Szabó: felújítjuk a MiG-29-eseinket

A honvédelmi miniszter a tavalyi NATO-konfliktus idején megtekinti a kecskeméti ezred készültségét.

A tendert, vagyis azt új gépek beszerzéséről szóló pályázatot először 1995-ben halasztotta el a Horn-kormány, mondván, érdemes megvárni a NATO-csatlakozás feltételeinek megismerését. Az 1998-as kecskeméti repülőnapon Végh Ferenc akkori vezérkari főnök jelentette be a frissiben megalakult Orbán-kormány döntését, mely szerint hazánk 2002 előtt nem vásárol repülőgépeket. Miután csatlakoztunk a NATO-hoz, a beszerzés kulcsszót a "felújítás" mágikus szava váltotta fel. Orosz és egy izraeli cég is jelentkezett a munkára. A kormány azonban nem döntött, miközben a MiG 21-esek kirepülték összes idejüket, az 1993-ban - az orosz államadósság fejében - beszerzett MiG-29-esek üzemeltetetése pedig - azon kívül, hogy ebben a formában nem NATO-kompatibilisek - sokba kerül (a 29-es a világ egyik legdrágábban üzemeltethető vadászgépe).

A 28 magyar MiG-29-est 1993-ban helyezték üzembe (jelenleg 27 van, egy 1998-ban lezuhant, pilótája, Rácz Zsolt alezredes meghalt). Az első nagyjavításig 750 órát (kb. nyolc évet) repülhetnek, vagyis 2002-ig meg kellene kezdeni az első nagyjavításokat. A HVG információi szerint attól függően, hogy ebbe mely berendezések korszerűsítése, "natósítása" tartozna bele, egy-egy gép esetében ennek a költsége akár az 5 millió dollárt is elérhetné, vagyis Magyarországnak legalább 100 millió dollárnak megfelelő összeget kell a következő években költenie a MiG-29-es flottára - írja a HVG.

A tuning-cég A katonai repülőgépek gyártásában mindkét félnek megéri az elavulófélben lévő típusok korszerűsítése, mivel csak az új modellek árának töredékébe kerül, ugyanakkor ugrásszerűen javul általa az elaggott gépek harci hatékonysága. Az egyik ilyen legújabb cég, a Moszkvai Repülőgépgyártó Csoport (MiG Mapo) és "csendes társa", a Daimler-Benz repülőgépgyártó részlege, a DASA (Daimler-Benz Aerospace). 1991-ben, a német egyesítéskor a német légierő, a Luftwaffe átvette az NDK 24 MiG-29-esét, s a DASA-t bízta meg, hogy a gépet NATO szabványaihoz igazította. A cég így 1993-ban közös vállalkozásra lépett az orosz katonai-ipari komplexummal, s megszületett a MAPS (MiG Aircraft Product Support) GmbH névre keresztelt vegyes vállalat (DASA 50, az orosz Mapo 34, a Roszvoruzsenyije cég pedig 16 százalékkal részesedik). 1997-ben bemutatták be az első korszerűsített, MiG-29SZMT jelű repülőgépet. Forrás: HVG archívum

A Honvédelmi Minisztérium (HM) Kollégiuma (amelynek tagja a miniszter, államtitkárok és a helyettes államtitkárok) február 9-én úgy döntött, hogy Programirodát hoz létre a MiG-29-es vadászgépek korszerűsítésére - olvasható a minisztérium egy feljegyzésében. A fejlesztésbe bevonják a repülőgép gyártóját, a MiG-MAPO-t és egy meg nem nevezett magyar üzemet (minden bizonnyal a repülőgépek javításával eddig is foglalkozó Dunai Repülőgépgyár Rt.-t), ahol a szükséges infrastruktúra a rendelkezésre áll. A munkát valószínűleg a német DASA-val együtt fogják végezni. "A MiG-29 típusú vadászrepülőgépek modernizálásában a német Daimler Benz Aerospace (DASA) cég rendelkezik tapasztalatokkal, amely a német légierő MiG-29 típusú vadászrepülőgépeinek NATO-kompatibilitását biztosító modernizálási és élettartamköltség csökkentését célzó munkáit végezte" - áll az elképzelések között. (A DASA és a Mapo közös ,,tuning"-vállakozásáról lásd keretes írásunkat.)

Ebben az évben a prototípus átalakítását végzik el, majd - miután meghatározható, hogy "a modernizáció elemeit műszakilag végre lehet-e hajtani a többi repülőgépen" - a többin is végrehajtják a módosításokat. A költségek csak ezután határozhatók meg - írja a kollégiumi feljegyzés.

A korszerűsítést négy csoportban képzelik el: először a navigációs, kommunikációs és az azonosítást (barát-ellenség felismerő rendszer) berendezéseket korszerűsítik. Ezután következnek a harci alkalmasságot javító (hatótávolság növelése), majd az üzembetartást növelő és élettartam költségeit csökkentő átalakítások. A munka legvégső fázisa: a javítások közti üzemidő növelését biztosító munka.

Körülbelül 3-500 milliárd forintba került volna a magyar légierő minimális működéséhez elengethetetlenül szükséges 30 vadászrepülőgép beszerzése. A MiG-21-esek egyrészt takarékossági okok miatt már az idén sem repülnek, másrészt kirepülték az idejüket. A vadászgépek beszállítására a '90-es évek elején négy nagy multi-csoport versengett. A svéd Saab gyár JAS-39-cel (Gripen), az amerikai Lockheed Martin F-16-ossal (Fighting Falcon), a francia Dassault Aviation a Mirage 2000 továbbfejlesztett változatával (2000-5-össel) és a szintén amerikai Boeing - McDonald Douglas pedig F-18-assal (Hornet) szállt be a "versenybe".

A MiG-29 ,,műszerfala": orosz dizájn, elavult belső.

A gépek 1998-ban a kecskeméti repülőnapon mutatkoztak be a nagy nyilvánosság előtt (a repülőnapot a négy hadiipari cég finanszírozta, cca. 1 milliárd forintba került). A repülőnapon azonban Végh Ferenc vezérkari főnök bejelentette a frissiben megalakult Orbán-kormány döntését, mely szerint hazánk 2002 előtt nem vásárol repülőgépeket.

Pedig a gyártók mindent megtettek, hogy hogy megnyerjék ügyüknek a magyar döntéshozókat. Légibemutatókon, bizottsági meghallgatásokon győzködték a politikusokat (és az újságírókat) igazukról. (Ennek eklatáns példája: az akkori honvédelmi bizottsági elnököt, az abszolút civilt, most a sorkatonaság eltörléséért harcoló Mécs Imrét is megreptették, miután hol a McDonnell Douglas vállalati gépén Washingtonból St. Louisba röpködve ismerkedett az ajánlatokkal, hol a svéd király vendégeként tűnt fel Stockholmban egy Gripen-ceremónián.)

Mivel a magyar államnak nincs pénze, a katonai cégek ún. ellentételezési megállapodás fejében hozták volna a gépeket. Ennek lényege: a hadiipari cég magyar vállalatoknak beruházásokat, export-lehetőségeket teremt, így a költségvetésbe bekerül a "hiányzó" 2 milliárd. A '95-től több szerződés is született. A Saab, majd a Lockheed és a Boeing is szerződött a magyar kormánnyal. Így kb. 125 milliárd forint többletbevétel jött be, aminek nagy részét a Lockheednek "köszönhetjük".