Emília
18 °C
26 °C

Nem EU-konform a trianoni békeszerződés

2008.06.15. 14:05
A Nemzeti Közlekedési Hatóság vasúti ellenőrei péntek hajnalban az ipolytarnóci határállomáson két, engedélyek nélkül közlekedő szlovák tehervonatot tartóztattak fel. A MÁV szerint nem történt szabálytalanság, a trianoni békeszerződés szellemében jártak a vonatok.

Nemzetközi politikai konfliktushoz vezethet a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) péntek hajnali ipolytarnóci ellenőrzése, mely fél évszázados gyakorlatnak vethet véget. A hatóság ellenőrei két szlovák magánvasút tehervonatát ellenőrizték. Megállapították, hogy a mozdonyvezetők nem rendelkeztek magyarországi vezetői engedéllyel, a vonatoknak nincs a magyar pályaszakasz használatára jogosító menetvonal-engedélyük, a vasúttársaságoknak pedig nincs magyarországi működési engedélyük és biztonsági tanúsítványuk.

Kétségtelen, hogy az NKH ellenőrei a hatályos magyar jogszabályok szerint jártak el, ráadásul a hazai joganyag összhangban van az EU-s szabályokkal is. A MÁV szóvivője ugyanakkor kifejtette, hogy az adott szakasz Szlovákiával közös használatban van, a magyar és a szlovák vasúti társaságok ugyanolyan jogosultsággal közlekedtethetik itt vonataikat. Erre szerinte egy 2005-ben felülvizsgált jogszabály ad lehetőséget, amelyet még a trianoni béke megkötésekor építettek bele a szerződésbe.

Trianoni békeszerződés, 302. cikk

"Ha új határ megállapítása folytán ugyanannak az országnak két részét összekötő valamely vonal más országon halad át, vagy ha valamely országból kiinduló szárnyvonal más országban végződik, a jelen Szerződésben foglalt különös szabályok fenntartásával az üzemvezetés módját az érdekelt vasútigazgatások között létrejött megállapodás fogja szabályozni. Abban az esetben, ha ezek az igazgatások nem jutnának megegyezésre, ennek a megállapodásnak feltételeire nézve a vitákat az előbbi cikkben körülírt módon alakult Szakértőbizottságok döntik el.”

Noha a szerződést valójában csak 1951-ben kötötték és a vasútvonalat is csak akkor építették, továbbá semmi köze sem a trianoni, sem az azt felülíró, a második világháborút lezáró párizsi békeszerződéshez, az a mai napig hatályos. Igaz, a közérdekű adatok publikálásával csínján bánó MÁV-nál nem sikerült olyan személyt találnunk, akinek meglenne a hivatkozott szerződés vagy egyáltalán olvasta volna „eredetiben”, a szlovák államvasút oldalán azonban felleltük. Annyi köze mégis van az ügynek Trianonhoz, hogy az ott meghúzott határok szeszélye folytán egy ma Szlovákiában lévő bányához egy magyar vasútvonalon keresztül volt egyszerű kiépíteni a vasúti kapcsolatot (lásd alant keretes írásunkat).

A szerződés a két ország államvasútja számára tartalmaz jogokat és kötelezettségeket. Azóta mindkét ország államvasútját többször átszervezték, így elvben a szerződés – jogutódlás miatt – már csak a szlovák vasúti pályát működtető (a MÁV Zrt.-nek megfelelő) társaságnak biztosítja az áthaladást, a társ- és leányvállalatoknak, valamint magánvasutaknak nem.

Tény, a szlovák mozdonyvezetők nem tettek magyar hatóság előtt mozdonyvezetői vizsgát, csupán egy határforgalmi szabályzatból vizsgáztak – Szlovákiában. Vonalismeretük meg nem létét az NKH legfeljebb csak vélelmezheti, mert erről a magyar mozdonyvezetők ugyan hordanak maguknál igazolást, de a szlovákoknak ez nem feltétlenül kötelező.

Akárhogy is, a magyar szabályok szerint a vonalismeret nem szükséges feltétele a tehervonat-közlekedésnek, például akkor, ha a járművön jól működő vonatbefolyásoló berendezés van. Márpedig a szlovák mozdonyokon ilyen van, mégha az szlovák is, de a magyar szabályzat nem írta, hogy magyarnak kéne lennie a berendezésnek.

Az érintett 13,2 kilométeres szakaszra valóban nem rögzítettek egyetlen szlovák közlekedési igényt sem az ezt nyilvántartó VPE (Vasúti Pályakapacitás-elosztó) Kft.-nél, ahol a MÁV és a GYSEV hálózatára szóló menetrendek készülnek. A szlovák vasúttársaságok (beleértve a megállapodásban ténylegesen érintett szlovák pályavasúti céget) ugyanis nem folyamodhatnak menetvonalért (közlekedési lehetőségért) Magyarországon, mert nem rendelkeznek a szükséges vasúthatósági engedélyekkel, melyeket amúgy július elsejétől a Magyar Vasúti Hivatal helyébe lépő, most vizsgálódó NKH adhat ki.

A két visszafordított tehervonat egyike szombaton még Losoncon vesztegelt.
Fotó: Iványi Csaba

A szlovák társaságoknak – ha továbbra is el akarnak jutni Nagykürtösre – a jövőben a magyar jogszabályokat is be kell tartaniuk. Ennek megfelelően be kell jelentkezniük ügyfélként a hatóságnál és a VPE-nél, igazolniuk kell az NKH felé, hogy mozdonyaik megfelelnek a magyar előírásoknak (ám jelenleg az eltérő vonatbefolyásolási rendszer miatt nem felelnek meg), vonatszemélyzetüknek magyar nyelven szakvizsgát kell tennie, szerződést kell kötniük a MÁV pályavasúttal a vonal használatára, és fizetniük kell a pályahasználat díját.

Igazságtalan elvárás megkövetelni, hogy a szlovák mozdonyok megfeleljenek a magyar szabályoknak. Az igazolás kiadásához többek között olyan berendezés felszerelését is elvárja az NKH a mozdonyokra, amelyek úgysem tudnak működni, hiszen ebbe – a szlovák szabvány szerint készült – pályába nem építették be a ketyere (magyar rendszer szerinti) párját, amellyel kommunikálhatna. A vonatszemélyzet magyar nyelvű vizsgáztatása sem indokolt, hiszen az érintett személyzet mindössze egyetlen állomásköznyit halad magyar területen.

Az NKH megítélése szerint a feltárt hiányosságok közlekedésbiztonsági kockázatot jelentenek az amúgy is veszélyes vasútüzemben, ezért a hatóság megindította az eljárását, a vonatokat üzemeltető vasúttársaságok jelentős bírságra számíthatnak. Az NKH a hasonló esetek megelőzése érdekében tovább fokozza ellenőrzéseit ezen a területen.

Ha az NKH következetes a fenti elveihez, hamarosan a Bécsből Deutsckreutzba (Sopronkeresztúrra) Sopronon át közlekedő osztrák vonatok mozdonyvezetői is kénytelenek lesznek számot adni magyar nyelvtudásukról, vonalismeretükről, de a mozdonyaik, motorvonataik magyarországi engedélyével is adódhatnak gondok, ahogy a menetvonal-engedély hiánya sem nézhető el.

A nagykürtösi vonal sorsára már 2006-ban is érzékenyen reagált a szlovák politika, félő most az NKH fellépése is hasonló hullámokat kavar a szlovák oldalon. A szükséges engedélyek beszerzése hónapokig is eltarthat, addig a teherforgalomban fennakadások lesznek. Kérdés az is, vajon miért csak most tűnt fel az érintetteknek, hogy nincs minden rendben a szabályozás körül? A tucatnyi érintett bármelyike kezdeményezhette volna a helyzet legalizálását már korábban is.

A nagykürtösi vasútvonal

A kishalmi Dolina szénbánya szállítási feladatait – költségtakarékossági okokból – a csehszlovák kormány a Losonc–Széchény–Balassagyarmat vasútvonalból magyar területen (Nógrádszakálnál) kiágazva kívánta megoldani. Ennek érdekében a magyar minisztertanács 1951. február 9-ei ülésén felhatalmazta a MÁV vezérigazgatóját a Selce-Nógrádszakál-Ipolytarnóc-Kalonda vasútvonal átmenő forgalmáról kötött magyar-csehszlovák egyezmény aláírására.

Az – azóta többször módosított – egyezmény értelmében a Losoncról Nagykürtösre vezető vasútvonal 13,2 kilométeres magyarországi szakaszát csehszlovák szabvány szerint átépítették (ám a jelzők magyar rendszerűek maradtak), alkalmassá téve a nagyobb tömegű teherkocsik közlekedésére. A csehszlovák állam az áthaladásért cserében fix éves díjat fizet a magyar államnak, körülbelül 60 millió forintot.

A vasútvonal magyarországi szakasza 2006. nyarán egy viharban megsérült, azt a MÁV (tekintettel a tervezett forgalomszüneteltetésre) helyreállítani már nem akarta. A szlovák fél ezt nehezményezte, és a 99 évre kötött szerződés betartását követelte. A kishalmi bánya több mint háromszáz embernek ad munkát, ráadásul a kürtösi medencében lévő barnaszénvagyon még néhány évtizedig biztos megélhetést nyújtana a bányának. A kishalmi szenet a zólyomi városi hőszolgáltató és a nyitranováki hőerőmű vásárolja meg, ám közúti szállítása már nem lenne gazdaságos.

A MÁV értesüléseink szerint felajánlotta a szlovák félnek, hogy vegye át a megsérült vonalszakaszt és üzemeltessék azt ők, ám a szlovákok ragaszkodtak az eredeti szerződés betartásához. Végül a MÁV a szaktárca döntése alapján több mint 100 millió forintért helyreállította a pályát – természetesen a szlovák pályaszabványok figyelembevételével.

Korridor vonatok

A 20. századi határmódosítások és földrajzi okok miatt több példa is van arra, hogy egy ország két része között a közvetlen vasútvonal egy másik országon keresztül vezet. A legismertebb korridorvonal az ausztriai Salzburg és Kufstein között Németországon keresztül vezet, domborzati okokból. Ausztria másik korridorvonala Tirolban található: Innsbruck és Lienz között Olaszországon át közlekednek vonatok.

Cseh belföldi vonatok két helyen is külföldre kalandoznak: Zittaunál nemcsak Németországot, hanem Lengyelországot is érintik, míg a másik helyen csak Lengyelországba megy át a vonat, de ott irányt is kell váltania. Német belföldi vonatok egy-egy szakaszon Lengyelországban és Svájcban haladnak. Svájc két déli kantonja kötött Olaszországon át lehet belföldi tarifával utazni. A San Remo és Torinó közötti olasz vasútvonal Franciaországban halad egy szakaszon. A Montenegróba vezető szerb vasútvonal pedig Boszniát metszi egy rövid szakaszon, míg egy ukrán vonatnak Moldvát kell érintenie.