1997: megjelenik a leghosszabb utasszállító

Az 1994-ben bemutatott 777-es, a világ legnagyobb kétmotoros repülője eredetileg hárommotorosként kezdte a 70-es években. A gyártó ekkoriban tervezte a 757-est és a 767-est is, a 777-es csak egy prototípus volt, amit aztán nem valósítottak meg a hárommotoros felépítésből fakadó nehézségek miatt. Így azonban hiányzott egy típus a 767-es és a 747-es közül Boeing kínálatából, amit sokáig a 767-es átalakításával próbáltak orvosolni, de a 90-es évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy a világ egyik legnagyobb repülőgép-gyártójának új típust kell terveznie.

A munka első szakasza teljesen újszerű volt a Boeingnél: az alapok lerakásához meghívták a partnereket is, így a 777-es felépítésébe a légitársaságok is beleszólhattak. Az első találkozóra 1990. januárjában került sor, márciusra már meg is volt a fő irányvonal: a 767-eséhez hasonló felépítés a 747-eséhez hasonló kabinnal, 325 utas szállítására alkalmas törzs, tíz százalékkal alacsonyabb egy főre jutó utazásköltség, mint az Airbus A330-asnál. Feltétel volt még, hogy a repülő el tudjon érni Chicagóból Hawaii-ra és Európába is, valamint hogy kibírjon egy utat az előnytelen felszállási körülményeket biztosító, magasan fekvő és forró Denverből Hawaii-ra.

Az első repülőket a United Airlines rendelte meg, a gépek gyártása 1993. januárjában indult az Everett Factory-ban, ahol közel 1500 mérnök működött közre a felmerülő problémák orvoslásában. Ez volt az első repülő, amit kizárólag számítógépen terveztek, a szimulált környezetben végzett tesztek meggyorsították a munkát.

A próbarepülések 1994. júniusában indultak, és 11 hónapon keresztül tartottak, ez volt a legdrágább tesztidőszak a Boeing addigi történetében. 1995. május 15-én szállították le az első gépet a Unitednek, az első polgári repülésre júniusban került sor, amikor a 777-es Londonból Washingtonba szállította az utasokat.

Az olajárak emelkedésével egyre több légitársaság fordult az olcsón üzemeltethető típushoz, ami bebizonyította, hogy sok utas szállításához nem kell négy motor. A modell legnagyobb megrendelő a Singapore Airlines, a légitársaság 76 darab 777-est használ, összesen 731-et építettek 2008 júliusáig a típusból.

Az évek alatt több verzió is készült, a legnagyobb, a 777-300-as 1997. szeptember 8-án gurult ki. Ezt a gépet az emeletes 747 100/200 leváltására szánták, a méretnövelés után a típus már annyi utast tudott szállítani, mint az első Jumbók, harmadával kevesebb egy főre jutó üzemanyagköltség és 40 százalékkal alacsonyabb karbantartási költség mellett. A géptörzsbe tíz métert toldottak bele, így az 73,9 méteres lett, szemben a 747 400-as 70,8 méteres hosszával. A gépet csak a 2001-ben megjelenő A340-600-as múlta felül, ami 75,3 méter hosszú, illetve házon belül majd a 747 800-as lesz hosszabb 76,4 méterével. Az európai óriás, az A380-as inkább felfele terjeszkedik, mert annak 73 méter telik el az elejétől a farkáig, de az Antonov AN-225-ös teherszállító gép 84 méterével mindennél hosszabb.

A 300-as modell akár 550 utast is tud szállítani egyetlen osztályos beosztásban. A típus 1998-ban kezdte meg a szolgálatot, átlagosan 368-an férnek el benne háromosztályos beosztásban, a gép 11 ezer kilométeres távolság megtételére képes. Hármféle hajtóművel lehet rendelni, ezek tolóereje 400 és 436 kN között mozog, de az átdolgozott verzió, a 300ER-be már a világ legerősebb turbinái, az 513 kN tolóerejű GE90-115B-k kerültek. Ennek, valamint a nagyobb üzemanyagtartálynak hála a repülő hatótávolsága eléri a 14685 kilométert. Az ER300-zal sok légitársaság a Boeing 747 400-asokat váltja, mert bár 416 utas helyett csak 365-öt tud szállítani, egy főre lebontva sokkal alacsonyabb az utazás és a karbantartás költsége is. Amióta megjelent az ER-típus, csak abból rendelnek a 300-as sorozatból.