Gál
6 °C
22 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

1985: aláírják a magyar Forma–1-szerződést

2008.09.10. 11:29
41 hozzászólás

A frappáns Sajtótájékoztató felcímmel, a Grand Prix Hungary címmel és az egyetlen érdemi információt közlő 1986-ban Forma–1-es futam lesz hazánkban alcímmel jelent meg a Népsport 1985. szeptember 14-i, szombati számában egy tudósítás - egy szeptember 10-i szerződéskötésről.

Az egyebek mellett a hétvégi Vasas-Honvéd és Dózsa-Fradi kettős rangadót, valamint a Kijevben a Martinek, Kálnoki Kis, Baráth összetételű magyar csapat részvételével szombaton kezdődő junior öttusa vébét beharangozó lap azonban nem maradt le semmiről: hivatalosan csak előző nap, péntek 13-án jelentette be Balogh Tibor, a Magyar Autóklub főtitkára, hogy szeptember 10-én Londonban, a megfelelő állami és hatósági engedélyek beszerzése után, megkötötték a szerződést a FOCA (Forma-1-es Gyártók és Konstruktőrök Szövetsége) elnökével, amelynek értelmében 1986 és 1990 között öt Forma-1-es futamot rendeznek Budapesten.

Kíváncsiságból visszalapoztunk a 11-i számra, hogy az aláírás tényéből nem került-e korábban akár csak egy rövidhírecske is a napvilágra, de nem. A szignó másnapján a szocialista országok sportvezetőinek budapesti tanácskozásáról, a Keczeli Zoltán, Doleschall András, Bodnár Tibor összetételű futóvadlövő csapat Eszéken világcsúccsal megnyert Európa-bajnoki címéről, az aznapi NB I-es és NB II-es forduló beharangozóiról - benne az Eger-Ganz-Mávag rangadóról –, valamint a bukaresti junior bokszvébé kifogástalan színvonaláról olvashattunk a nép sportlapjában, de Forma 1-es szerződésről nem.

Amely a szerződés – derül ki a tudósításból – azt foglalta magában többek között: a Mogyoród és Kerepestarcsa között, Budapesttől 18 kilométerre megépülő pálya hossza 3895 méter lesz, a pilótáknak hét balos és nyolc jobbos kanyart kell egy kör alatt teljesíteniük. A ringen, amelyet 120 ezer fősre terveztek, 25 ezer ülőhely kialakításával kalkuláltak, de a lap megjegyezte: a kedvező természeti adottságok miatt az állóhelyekről is az egész versenyhelyszín mintegy 80 százaléka belátható.

Ma már szobrok is díszítik a Ringet

A betonalapra kerülő, háromrétegú aszfaltburkolatú pálya megépítésére és működtetésére, valamint a verseny megrendezésére a Magyar Autóklub, a kivitelező Aszfaltútépítő Vállalat, a Cooptourist, az IBUSZ és a Volán Tefu hozott létre gazdasági társaságot. A finanszírozásnak egyetlen mondatot szenteltek: Jelenleg a társulás az Állami Fejlesztési Bankkal még tárgyal a beruházási pénzeszközök igénybevétele ügyében.

A magyar nagydíjnak otthont adó ringet októberben kezdték el építeni, abban a hónapban, amikor elkészült a következő évi versenynaptár, benne az augusztus 10-i Magyar Nagydíjjal (bár mi augusztus végit szerettünk volna, mert augusztus 7-10-én hétezer fős orvoskonferencia volt Budapesten, és a szervezők féltek, hogy nem lesz elég szállodai szoba). A magyarokkal egyidejűleg Bernie Ecclestone, a FOCA elnöke - és egyben akkor még a már nem túl acélos Brabham csapat tulajdonosa - Spa-Franchorchamps-ban bejelentette, hogy a rendezésre pályázó más szocialista országokkal beszüntette a tárgyalásokat.

A Népsport másnap egész oldalas, a címlapon a leendő Hungaroring tervrajzával illusztrált összeállítást szentelt a Forma 1-nek Monte Carlótól Mogyoródig címmel (a Vasas egyébként megverte az addig veretlen Honvédet 1-0-ra, a Dózsa ugyanilyen arányban nyert a Fradi ellen, a később a Szovjetunió mögött ezüstérmes ifjú pentatlonistáink az első tusa után még 86 ponttal megelőzték a szovjeteket). A cikk bemutatta az aktuális évi versenynaptár pályáit – a versenysorozat akkor, mint utána is sokáig, 16 nagydíjból állt, közülük ma már csak Monte-Carlo, Montreal, Silverstone, a Nürburgring, a programból időnként kikerülő Spa-Francorchamps és Monza ad otthont versenynek –, az addigi világbajnokok listáját (a címvédő a McLaren-Porschéval versenyző Niki Lauda volt, de az aktuális pontversenyt Alain Prost vezette). Az azonban nem az összeállításban, hanem egy külön cikkben szerepelt, hogy a Renault épp előző nap jelentette be: az anyavállalat 1984-es 12 milliárd frankos vesztesége miatt a cég, amely 1977-ben a turbómotorokkal valóságos forradalmat indított el a Forma 1-ben, visszavonul a sportágtól.

A magyar versenyről szóló összeállításból kiderült: a nagydíj előkészítése egy brazil kapcsolaton keresztül 1983-ban kezdődött meg, ezt követően röppent fel először a hír, hogy a budapesti Városligetben Forma-1-es versenyt rendeznek. Ebből nem lett semmi, azonban Ecclestone 1983-tól kezdve minden évben tárgyalt Budapesten valakivel – többször az akkor OTSH-nak hívott sporthivatal vezetőivel, de járt a belkereskedelmi és a közlekedési minisztériumban is –, míg 1985 elejére megszületett a szerződéstervezet, amit végül szeptemberben írtak alá. És noha az csak öt évre szólt, Balogh Tibor már 1985-ben azt mondta, ők már az 1991-1995 közötti időszakra is terveznek.

Ecclestone-nak érdemes volt Budapesten kilincselnie: nemcsak anyagilag jár évről évre jobban, már szobrot is kapott

A beruházásra – amelynek pénzügyi tervezését az Országos Tervhivatal végezte el, és ugyancsak a tervhivatal döntött a hitelkonstrukcióról is – a gazdasági társaság tíz éves lejáratú kölcsönt kapott, amit a tervezett bőséges nyereségből fizettek volna vissza. Ebből semmi nem lett, ám a hitel pontosan meg nem nevezett összegéből nemcsak építkezésre futotta, hanem arra is, hogy felkészüljenek a nagydíjra – többek között kétezer leendő pályabíró és pályamunkás felkészítésével –, majd lebonyolítsák azt.

Ha már a pénzek: Balogh Tibor – aki később a HVG-nek úgy nyilatkozott, hogy versenyként 100 millió forintos saját bevételre számítanak – beszélt arról, nagyjából hogyan oszlanak meg a verseny bevételei: a teljes reklámbevétel a pálya környékén és a környéké az övék. Ezen kívül tetemes dollárösszeget kér, valamint szállodai szobákat a versenyzőiknek és kísérőiknek. Ecclestone igényel 1000-2000 tiszteletjegyet a protokollvendégek fogadására... az MTV-nek fel kell vennie az egész versenyt, közvetíteni kell a brüsszeli központnak, innen majd műhold segítségével adják tovább a műsort. Az ebből eredő teljes jogdíj a FOCA-t illeti... Számunkra a jegybevétel és a kerítésen belüli kereskedelmi tevékenység marad. A jegyek ára 300-600 forint között lesz... a külföldiek számára átlagosan 40 dollár lesz egy jegy, a háromnapos belépő 50 dollárba fog kerülni, a világ bármelyik versenypályáján ennyibe kerülnek a jegyek. Lehetőségünk lesz a közvetítés előtt vagy után egy tízperces magyarországi reklámfilm lejátszására, s ezért nem kell fizenünk.

A feltételek nemcsak első látásra tűnnek kedvezőtlennek a magyar fél számára, már az első évek gyakorlata igazolta azt: önmagában a verseny rendezése hatalmas pénzügyi bukás. A HVG egy 1990 augusztusi lapszámában Kálnoki Kiss Sándor, a Hungaroring kormányzati felelőse csak az azévi deficitet 100 millió forintra becsülte, és egy augusztusi eleji sajtótájékoztatón nem válaszolt azokra a kérdésekre, hogy lesz-e nagydíj 1991-ben is. Ecclestone már 1989-ben fenyegetőzött azzal, hogy beszünteti a magyar versenyeket, ám – ahogyan Kálnoki Kiss fogalmazott – "ha a magyar vállalkozóknak nem is, Ecclestone úrnak igenis jó üzlet a magyar Forma 1-es futam".

A magyar vállalkozóknak annyira nem volt, hogy 1990-re a Ringet üzemeltető cégből az alapítók közül nemcsak a Cooptourist és az IBUSZ szállt ki, hanem a versenyt idecsábító Magyar Autóklub is. A mogyoródi csoda legendája régesrég szertefoszlott már, a Hungaroring az öt évre ígért 700 milliós nyereség helyett évről évre növekvő veszteséget termel – írta a HVG, amely megemlítette azt is: az azévi 1,3 millió dolláros licenszdíjat az üzemltető csak uzsorakamatra felvett kölcsönből tudta kifizetni. A kormány ekkor már azt az elképzelést sem vetette el, hogy külföldi többségi tulajdonba adja a céget, ám ebből semmi nem lett.

A találgatások viszont megmaradtak, a szerződés aláírását követő negyedik év, 1989 óta szinte évente felröppennek olyan hírek: kész, vége, az idei volt (lesz) az utolsó Magyar Nagydíj. Lesz-e újabb futam Mogyoródon? – kérdezi már az Esti Hírlap 1990. november 27-i száma a címlapon olvasható írásban. Öt évvel később, egy augusztusi lapszámban a Kápé című lap tette fel a kérdést, Búcsú a Forma 1-től, avagy az utolsó futam?

A Magyar Hírlap már 1989-ben arról számol be, hogy az évi 40 milliós deficit miatt csőd fenyegeti a Hungaroringet, és így veszélybe került a Magyar Nagydíj megrendezése. A lap 17 évvel később már amitt aggódik, hogy Dohányreklám híján elfüstölhet a Forma 1, bár egy évvel korábban még arról cikkezett, hogy Egy ideig még füstölhet a Hungaroring. Közben 2003-ban a Világgazdaság is megkongatta a magyar verseny fölött a vészharangot Forma 1: kérdőjelek 2006 után című cikkében.

A korábbi vészjósló előrejelzések ellenére a Magyar Nagydíj 1986 óta mindig szerepel a versenynaptárban, és az idén kötött szerződésnek köszönhetően biztos, hogy 2016 még szerepelni is fog. Igaz, Bernie Ecclestone korántsem ingyen adta azt, hogy Monte-Carlo és Monza után Mogyoród legyen az a pálya, ahol leghosszabb ideje rendeznek megszakítás nélkül Forma 1-es versenyeket (idén volt a 23. nagydíj, 2016-ban már a 31. versenyet rendezhetik itt zsinórban).

 A most 18,2 millió dolláros jogdíjat - ami szűk húsz éve még csak 1,3 millió volt – a korábban kötött, 2011-ig érvényes szerződés szerint is évi 10 százalékkal kellett növelni, és annyival kell 2012-2016 között is. Az évi tíz százalékos fix hozam dollárnem rossz üzlet Bernie-nek – mégis mi állítottunk szobrot neki, és nem fordítva –, ami a kamatos kamatszámítás logikájával azt eredményezi, hogy 2015-ben jócskán már 35 millió fölötti összeget kap tőlünk.