Vendel
7 °C
19 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Lada porlasztás

1999.08.10. 15:08
Subject: Re: [lada] a porlasztas
Date: Thu, 29 Jul 1999 10:22:25 +0200
From: gm (vomit@mail.ru)

> > de nem ez a fő, hanem a javított porlasztás miatt erős, és mégis jól fogyaszt.
> > a kettő egyszerre.
>
> ez így OK. hogyan érted el, mi a trükk?
> (én úgy tudtam, ha az ember jó porlasztást akar, rak rá 2 ikerkarbit
> vagy byfx módra 1 spricnit.)

Az eredeti gyári porlasztónak tökéletlen a keverékképzése. Olyan formán, hogy az 1-3-4-2 gyújtási sorrendű motorban az 1. és 4. henger átlagnal szegényebb a 2. és 3. átlagnál dúsabb keverékhez jut. Nem akarok ebbe belemenni, a baj oka az, hogy a pici folyadékcseppek a szivócső falán részben lecsapódnak, lassan kúszó benzinfilmet alkotnak, ami folyamatosan párolog. A párolgás ideje rövidebb 1-4 esetén, 2-3-nál viszont tovább dúsithatja a keveréket. Ezt tényleg ki lehet küszöbölni dupla porlasztóval (ott ide-oda vált a szívás, nincsen vita), de az ikerporlasztót, vagy négy egyedi porlasztót nehéz összehangolni, és különben is drága mulatság.

Azon a szinten, ahova a hagyományos porlasztó-szivócső együttest tökéletesítettem :-), ez a túldúsulás megengedhetetlen volt. A gyertyákon látszott (két szélső fehér, bent 2 világosbarna), hogy tenni kell valamit. Először a porlasztó talpa alá való áttört fémlemezt tettem fel. Biztos ismeritek, ahol kis sugárirányú (álló) lapátokon kell kavart kapnia az átáramló keveréknek. Ezzel a megoldással (és ma mar szégyenszámba menően rossz, fül típusú műszerrel magas fordulatnál belőtt gyújtással) a 2101-es Zsigával 6,28 literes átlagfogyasztással jöttem haza Németországból. Linznél tankoltam tele, és Gyöngyösig bírta szusszal. Ez volt 91-ben.

A fémlemez témát betettem a mostani ezerötösbe is, de tanulmányozva a porlasztás irodalmát, és egy ismerős műhely műszereit használva rádöbbentem, hogy a CO érték csökkenésével párhuzamosan még a keverék túlzott elszegényítése árán sem tudom a CH-t lejjebb vinni. Nem akarok hazudni, nem tudom a CH érték mennyi rendesen (a zöldkártyánál max. 1000 megy át), de talán 400ppm-en volt állandó. Onnan nem tudtam lejjebb küzdeni. A szívócsőbe rakott forró fémlemez a levegő megkavartyolása mellett sajnos helyi túldúsulásokat okozott, mert kicsapódott rá a benzin, aztán repültek róla a cseppek bele az égéstérbe.

Ekkor a femlemezt kidobtam, inkább beállítottam a gyújtásomat és belőttem a motort 98-as ólmos benzinre. Egy jarműszaküzletben pedig, szakadozott dobozban megvettem az angol csodát(képek, leírás).

A szerepe részben hasonló, mint a porlasztóházból szűk furaton a tankba visszavezető benzincsőnek (megfigyelhető a Solex típusú porlasztókon, pl. Szamara). Ugyanis illik szabályozni a tűszelepre ható benzinnyomást, a Ladában pedig ez defaultban ki van hagyva. A kütyü két kis félgömbből áll, a porlasztó elé, vele egy szintben kell a benzinvezetékbe építeni. Belül egy állítható rugóval kitámasztott membrán a nyomáscsúcsokkal szemben "ellenlengést" végez. Voltaképpen stabilizálja a nyomást, ahogy az üzemanyagszivattyú szaporán töcsköli fel a benzint.

Ha átmész a kocsival egy huplin, és beleng az úszóházban a benzin, a pattogó úszó feleslegesen engedi a tűszelepen beömleni a benzint, amit nyomban elfogyaszt a motor. Nincsen ez a gyors bespriccelés, ha bejátszik ez a membrános izé. Nagy nyomásnál letilt a membrán (elenged egy szelepet) és csak akkor enged a pumpa felől benyomni újabb benzint, ha a saját kamrájából már nem tud adagolni a porlasztónak. Biztos kipróbáltatok már, hogy levett porlasztófedélnél egy ujjal tartva az úszót felpumpáltátok a nyomást, aztán hirtelen elengedve a tűszelep felszabadul, és fél másodperc alatt nagy nyomással kifröcsköl a benzin. Ezzel a szabalyozó micsodával ugyanez 2-3 másodpercen át megfontoltan csordogál. A fogyasztásban ez a játékszer minimum fél litert jelent.
Gazdagok lehetnénk, ha tudnánk gyártani :-).

De ez még mind semmi.
Egy ruszki árusnál megláttam a szovjet csodát (UIS) (képek, működés, beszerelés).<. Az összeset meg kellett volna vennem a készletéből, de akkor csak forgattam, hogy mi ez a sz@rság. A faszi égre-földre esküdözött, hogy erős lesz tőle az autó. Egy vékony alumíniumlap két lukkal, oldalt rajta csatlakozó, mi lehet ez? Megvettem a zacsit, cirill betűs leírással, gumicsővel, 150 forintért. A porlasztó alá kell rakni, fél centivel megemeli. Típusfüggőek rajta a furatok, 2107 és 2105, mert illeszkedik a fojtószelepház átmérőihez. Oldalról nagyon kevés levegőt szív a motortérből (szűrő van rajta), ami a fojtószelepek alatt érintőlegesen fúrt lukakon át perdületet ad a keveréknek. Nehéz elhinni, de még szegény keveréknél is, ha befogod a plusz levegő útját, nem emelkedik, hanem visszaesik a fordulatszám. (A keverési arány szerepét lásd lentebb.)
Most olyan a szennyezőanyag-kibocsájtásom, mintha szabályozott katalizátor volna rajta. Pedig semmi nincs. Az autogyáraknak nem a katalizátort kellene erőltetni, hanem a normális keverékképzést megoldani.
A Ladán a CO a gyári érték tizede, a szovjet csoda leírása szerint 0,2%-nak kellene lennie, de rendszerint csak 0,14%. Persze nem szétszegényített keverékkel, hanem lambda 1,02 mellett. A CH üresjáratban 80-100, emelt fordulatnál 40-50ppm. Emelt fordulatszámnál a merőműszer beállt lambda 1-re. A bámészkodó szerelők egybehangzóan allították, hogy porlasztós motornál ilyet még nem láttak. Valószínű viszont, hogy a magas égési hőfok és hatásfok miatt az NOx kibocsájtásért falhoz állítanának :-)

> > az elméletet ismeritek? (lambda mennyinél max. teljesítmény stb.)

Az autó levegő-üzemanyag keverékkel - és nem jogosítvánnyal :-) - működik. Megvan a mol-tömegek és benzin-összetétel alapján kiszámítható, elméletileg tökéletes tömegarány. Ez benzintípustól függően 14,5 - 14,7 az egyhez. 14,5 kiló levegő 1 kiló benzinhez.
Az elméleti égésfolyamat végén a víz csöpög a kipufogón és elillan a CO2. De a motor olyan genya, hogy ezt nem teljesíti. A kipufogógázban akar 5-7% is lehet a CO. Ezen kívül tele van ezerféle hirtelen összeállt ismeretlen összetételű mérgező szénhidrogénnel, a beszívott oxigén savasesőt okozó NOx képződésére fecsérlődik stb. A nem elméleti végeredményeket gyakorlati mérésekkel jól be lehetett határolni. Eszerint az elméleti aránynál picivel dúsabb keverékkel járatva erősebb lesz a motor, picivel szegényebbel járatva pedig javul a fajlagos (gramm benzin/kWh) és a 100 km-re vetített fogyasztás.
Ha elméleti a keverék, akkor van lambda=1. Ha magasabb egynél, akkor több a levegő, ha kisebb egynél, akkor kevesebb a kelleténél. Az első esetben a motor (csaknem) minden oxigént felhasznál, és magas lesz a CO-ja, második esetben az éghető összetevők redukálódnak végzetesen az égesfolyamat végére, alacsony CO, CH mellett. Sőt sokszor még felesleges O2 is marad.

Favágó szakkönyvek 1,2-es lambda mellett feltételezik a legkedvezőbb fogyasztást, és 0,8 mellett a max. teljesítményt. Ezt a megállapítást nyugodtan ignorálni lehet, kábé akkor jön be, ha malteros fangliból csorgatod a motorba a benzint. Lényegesebb viszont, hogy egyre javuló porlasztás mellett a grafikon lambda 1 rovásához balról és jobbról egyre közelebb húzódik a teljesítménymaximumot és a fogyasztási minimumot jelentő keverékarány.
Kísérletező kedvűek saját bőrükön kipróbálhatták, hogy túlszegenyített keverékkel (alacsony úszószint, összevissza szűkített fúvókák) is lehet 10 liter felett fogyasztani, miközben az autó nem képes 60-nál gyorsabban menni, mert fuldokol, és rángatni kezd.
Azt is ki lehet probálni, hogy az üresjárati keverékcsavart mondjuk tökig bentrol kezdve és kifelé iranyba hajtva először emelkedik a motor alapjárati fordulatszáma, aztán ezt tartja, még tovább kicsavarva viszont megint leromlik. Ez annyit tesz, hogy szegény keveréknél dadog meg püffög, alig megy a motor, aztán az emelkedő benzinarány megjavítja, de tovább dúsítva vegül megint lerontja a hatásfokot, és erőtlenedni kezd.

Másik elvont elméleti elem, hogy az égés (a láng) színe változik a keverési arány módosításával. Lehetett korábban kapni motortesztelő üveggyertyát, gázelemző nélkül is szépen mutatta, mi a helyzet. A túl dús keverék sárgásvörös lánggal ég (és bekormozza az üveggyertyát). A megfelelőhöz közeli keverék lángja mélykék, mint a gázláng színe. A túl szegény keverék fehéreskék.

A fogyasztás-orientált fejlesztés ilyen kacskaringókon keresztül vezetett el oda, hogy a jó porlasztású motor legyen minel erősebb, az nem árthat. Egyszer Dojcsandból 120-130-as átlagsebességgel jöttem haza, a fogyasztas pedig 5,8-ra jött ki. lehet a hátszél segített, meg a német benzin, mert magam is igen furcsállottam :-)
gm.