Gyöngyi
6 °C
13 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Elmaradt az ellenőrzés a vonatbaleset előtt

2002.03.06. 11:32
Tovább vizsgálták az osztrák vonatbalesetet okozó vagon fékrendszerét. Egy szakértő szerint ha a teljes vagonsoron nem működött a fék, a vonat el sem tudott volna indulni. A másik lehetőség szerint csak az egyik kocsi fékje nem működött.
Szerdán még tartottak a vizsgálatok a múlt kedden az ausztriai Wampersdorfnál szerencsétlenül járt tehervonaton, amelynek ütközése a főleg magyar kamionokat és vezetőiket szállító vonattal hat halálos áldozatot, köztük négy magyar kamionos életét követelte.

A Der Standard című bécsi lap szerdai számában Andreas Rinoferre, az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) szóvivőjére hivatkozva azt írta, hogy kedden a szakértők újra a vonat fő fékvezetékét, az arról a vagonokhoz leágazó vezetékeket, és "az állítólag már Magyarországon hibás szelepet" vizsgálták.

Fékezetlen vagonokkal el sem indul a szerelvény

A szóvivő elmagyarázta: amennyiben a szelep hibája folytán a sűrített levegő el tudott volna illanni, akkor az átrendezés után a vonat nem tudott volna elindulni az ebenfurthi állomásról. A szerelvények fékjei ugyanis a csökkenő nyomás hatására "fognak", s csak megfelelő nyomás megléte esetén engedik azokat forogni. Ha viszont a szelep valóban hibás lett volna, és ráadásul eltömődött volna, akkor csak ez az egy kocsi maradt volna fék nélkül, a többi nem.

A kérdés tehát az, hogyan tudott egyáltalán a szerelvény elindulni az állomásról 26 fékezetlen vagonnal.

Michael Palfinger, a Közlekedés-politikai Munkaközösség szakértője a lapnak nyilatkozva úgy vélekedett: a történtek csakis kétféle képen magyarázhatók: a kocsikat "féktechnikailag nem kötötték össze", vagy a hiba a fék fővezetékében volt. Ám mindkét esetben észlelni kellett volna a hibát az előírt fékellenőrzésnél.

Az ellenőrzés szabályai

Palfinger elmondta: a fékellenőrzést akkor kell végrehajtani, amikor a mozdonyt lecserélték és a vagonokat "féktechnikailag összekötötték". Ekkor a fékrendszer fő légvezetékét feltöltik kereken 5 bar túlnyomással, ezáltal válik a szerelvény fékezhetővé. Az úgynevezett "egyszerű fékpróbánál" aztán a levegő kiengedésével csökkentik a nyomást, s ekkor a fékpofák enyhén elmozdulnak. Ekkor kell ellenőrizni, hogy ez az elmozdulás megtörténik-e az utolsó kocsinál is, mert ez mutatja, hogy a fékrendszer zárt. Ezután a fővezetékben újra 5 barra emelik a nyomást, s ha erre minden fék megfelelően kienged - amit szintén ellenőrizni kell - akkor indulhat el a vonat.

Az osztrák vasút cáfol

Rinofer az ÖBB nevében cáfolta, hogy a személyzet létszámának csekély volta miatt esetleg nem ellenőrizték volna megfelelően a fékeket. Korábban ugyan jóval több ember végezte a rendezést és az ellenőrzéseket, de az ÖBB műszaki fejlődése nyomán ma már a feladatok kevesebb emberrel is megoldhatók - mondta.

Wilhelm Haberzettl, az osztrák vasutas szakszervezet elnöke ugyan elmondta, hogy az elmúlt években az ÖBB személyi állományát több mint 120 ezerről alig 50 ezerre csökkentették, ám szerinte a szerencsétlenséget az idézte elő, hogy "nem tartották be a játékszabályokat" - idézte a Der Standard.