Lázár, Olimpia
-2 °C
3 °C

Egy éve dőlt be a 170 milliárdos csődtömeg

2013.02.03. 07:53
Tavaly február 3-án megtörtént az, amire évek óta, és különösen az előző napok eseményeinek fényében számítani lehetett: leálltak a Malév gépei. A rendszerváltás óta folyamatosan veszteséges és válságban lévő, kétszer is sikertelenül privatizált nemzeti légitársaság a csak a 2007 óta nyújtott több mint százmilliárd forintnyi állami támogatások ellenére 170 milliárdos adósságot halmozott fel, reménytelen volt az, hogy üzleti alapon megmentsék. Helyébe lépő cégről azóta is csak hírek vannak, bár fapadosok jöttek és mentek az elmúlt egy évben. Néggyel kevesebb városba, tizenhattal kevesebb állomásra lehet eljutni Ferihegyről, és a reptér forgalma négyszázezer utassal csökkent.

Néhány napja röppent fel a hír arról, hogy új légitársaság alakult – még ősszel egyébként –, amely ha nem is a Malév romjain, de helyére, és repülne már ettől az évtől nemzeti légi vállalatként. Az egy német hírportálon megjelent információ napok alatt bejárta nemcsak a magyar sajtót, hanem a webes közösségi fórumokat is. A Hungarian World Airways iránti felfokozott érdeklődés azt jelzi, az utazóknak hiányzik a légiközlekedésből a hazai – vagy persze talán csak az a lehetőség, hogy viszonylag kedvező áron, viszonylag komfortos szolgáltatással viszonylag sok helyre elrepülhessenek Budapestről.

Mínusz négy ország, mínusz tizenhat város

Ha csak a számokat nézzük, máris látszik, milyen nagyot változott az élet a tavaly február 3-i leállással. Addig negyven országba lehetett eljutni Budapestről – és negyven országból Budapestre –, ez a szám harminchatra csökkent. Még látványosabb, ha az úticélok számának változását nézzük: kilencven reptérrel volt közvetlen kapcsolata Ferihegynek a Malév-időkben, 74-gyel a Malév-csőd után. „Peking, Damaszkusz, Bejrút, Amman, Tripoli, Várna, Tirana, Skopje, Pristina, Podgorica, Szarajevó, Split, Kisinyov, Velence, Belgrád” – sorolta kérdésünkre a teljesség igénye nélkül Hardy Mihály, a Budapest Airport Zrt. kommunikációs igazgatója azokat a városokat, ahová most nincs közvetlen légi kapcsolat.

De nemcsak az elveszett városok fájhatnak a magyar utazóknak, hanem azok a repterek is, ahová megszűnt a korábbi verseny. Miután a Malév leállt, Moszkvába csak az Aeroflot, Isztambulba csak a Turkish Airlines repült Budapestről. Ennek következtében aztán „meg is emelkedtek az áraik rendesen, 30-50 százalékkal, nem csoda, hogy ma Isztambulba menni olcsóbb Bécsből, mint Budapestről” – mondják a légi közlekedést ismerő szakértők (igaz, a helyzeten némileg enyhíthet, hogy a Wizz Air megkapta a Malév jogait több között ezekre az úticélokra). A charterekkel hasonló a helyzet, az idei télen alig volt egzotikus déli országokba irányuló magyar forgalom, miután a Malév eltűnt, az így egyeduralkodóvá vált cseh székhelyű Travel Service pedig csökkentette budapesti kapacitásait.

Fapadosok váltották

Ráadásul a moszkvai és isztambuli járatokra beszálló Wizz Air diszkont légitársaság, vagyis nem kínál ugyanolyan feltételeket – és nem szállít ugyanolyan utazóközönséget –, mint a megszűnt, „hagyományos” Malév. És fapados az összes többi cég is, amely tavaly február 3-a után jelent meg Ferihegyen, például a Ryanair vagy a SmartWings. Aminek előnye és hátránya egyaránt van. Az előnye, hogy utasszámban végül nem hozott nagy visszaesést a nemzeti légitársaság csődje sem: tavaly csak 4,7 százalékkal, nagyjából négyszázezerrel volt kevesebb utas a budapesti reptéren, mint egy évvel korábban (miközben a fel- és leszállások száma húsz százalékkal csökkent).

Viszont a fapadosok más utazóközönséget hoznak – és, mint a Ryanair elmúlt egyéves cikázásai mutatják, kiszámíthatatlanabbak is –, mint a hagyományos légitársaságok. Budapest így az üzleti és konferenciaturizmus helyett a buliturizmus központja lett – csakhogy amíg egy-egy üzletember vagy konferenciaturista napi 100-200 eurót is elköltött, addig a bulizók sok esetben egy hét alatt sem szórnak el ennél sokkal többet. Ráadásul a korábbi évek budapesti szállodafejlesztései a magasabb kategóriájú, négy- és ötcsillagos szobák számát növelték – és azok egy jelentős része most üresen áll.

Súlyos károk

Számszerűsíteni persze nagyon nehéz, hogy mekkorát, de azzal a téma minden ismerője egyetért, hogy mindezek miatt nemzetgazdasági szinten is súlyos károkat okozott a Malév csődje. Hiába, hogy nincs sokkal kevesebb utas, mégis csak leállt a reptéri 1-es terminál, jelentősen csökkentek a reptérüzemeltető bevételei a kisebb gépforgalom és a Malév légibázisának elvesztése miatt, így a BA elbocsátásokra is kényszerült.  Ráadásul mindezeken túl közvetlen károkat okoz a Malév még a holtában is – ezt jelzik a felszámolás eddigi fejleményei is.

Miután a Malévot nem sokkal a csődbe menetele előtt stratégiai vállalattá minősítették, állami felszámolója lett, amely felszámolóbiztosnak a szakmában jól ismert, nagy rutinnal, komoly tapasztalattal rendelkező Varga Jenőt bízta meg. Az állami felszámoló az Index kérdésére most közölte: a Malévnak a működés leállításakor több mint háromezer élő szerződése volt. Ezek 95 százalékát kellett azonnali hatállyal felmondani, miközben elkezdték visszaadni a lízingelt repülőgépeket. Egyetlen CRJ gép maradt csak a Malév tulajdonában, amit most a felszámolói vagyon részeként megpróbálnak eladni.

Egy forint vagyonra hatvan forint adósság

Május 25-én hívták össze a hitelezői gyűlést. A megjelent hitelezőket tájékoztatták a cég gazdasági helyzetéről, a társaság vagyonáról, a hitelezői igényekről, és a felszámolás várható költségeiről. A Malév tulajdonainak értéke körülbelül 2,5-3,5 milliárd forint, viszont már a felszámolás költségeit is 12-13 milliárd forintra várják, aminek több mint 90 százaléka a munkavállalók követelése.

A teljes, körülbelül kétezer hitelező igényét összefoglaló követelés majdnem 170 milliárd – vagyis csaknem hatvanszorosa a Malév vagyonának (holott csak a 2007-es privatizációs időszaktól nagyjából százmilliárdos állami támogatást kapott a vállalat). A legnagyobb hitelezője a magyar állami vagyonkezelő, az MNV Zrt., az orosz VEB Bank – korábbi tulajdonosa, illetve a 2007-es privatizáció idején a bankgarancia nyújtója –, továbbá a Wilmington Trust, az ILFC és az SAS.

Az eszközöket július közepe óta folyamatosan hirdetik a Cégközlönyben. A felszámoló eddig tizenháromszor jelentetett meg nyilvános pályázati felhívást. Ezekre azonban kevesen érdeklődtek, a beérkezett ajánlatok pedig jóval elmaradtak a meghirdetett ártól, így vannak olyan dolgok, amiket ma már másodszor, harmadszor próbálnak eladni.

Elsőként a két legnagyobb leányvállalat – a Malév GH Zrt. és az ACE Kft. – 100 százalékos üzletrészét, majd az informatikai eszközök felét adták el. Több eredménytelen kimenetelű nyilvános pályázat novemberben két másik 100 százalékos üzletrészt – a Malév Air Tours Kft. és a Pannon Air Cargo Kft. – értékesítettek, decemberben pedig egy AN-2TD-t és egy Cessna-172N  sportrepülőgépet tudtak eladni. A legutóbbi tenderbontáskor újabb sikeres ajánlatok érkeztek három eszközcsoportra is, ezek adásvételi szerződését most készítik. Eladásra vár még a már említett CRJ repülőgép, amit 4,32 millió dollárért hirdetnek, két balatonlellei üdülő a benne található ingóságokkal együtt, külön-külön 363 és 205,6 millió forintért, továbbá a Hungaroring-üzletrész, amiért százmillió forintot szeretnének kapni.

Perekkel lehet vége

Leállítása után a Malév mint munkáltató február kilencedikén megkezdte a csoportos létszámleépítést. A leálláskor a Malév Zrt.-nek 1030 belföldi és további 15 országban 79 külföldi dolgozója volt. A körülbelül tucatnyi kismamán kívül a többiek jogviszonya már megszűnt, vagy nemsokára megszűnik.

A felszámolás befejezése nagyrészt a lezárást befolyásoló perek hosszától, és attól függ, el lehet-e adni a cég megmaradt eszközeit. Az eszközök értékesítése vélhetően fél év alatt lebonyolítható, a perek lezárulása viszont meghaladhatja az egy évet – és a légitársaság vagyonából világosan látszik, hogy a követeléseknek csak töredékét fogják tudni kielégíteni.