Tízmilliárdos összeesküvés vagy olcsó kabaré?

„Nem javasolom, hogy részt vegyen ebben a projektben” – ezzel zárul az az angol nyelvű névtelen levél, amelyet december 12-én kaptak meg a Getronics Magyarország Kft. külföldi tulajdonosai. A levél a magyar állam által kiírt útdíjtender kapcsán azt vette számba, milyen kockázatai vannak a projektnek, ezek között említve például a szűkös határidőt és a nagyon magas kötbért. Az e-mailben az is olvasható, hogy az egész magyarországi beruházás annyira kockázatos, hogy még a német anyacéget is veszélybe sodorhatja. A dátum szerint a levél három nappal azelőtt született, hogy a Getronics nettó 34 milliárdos ajánlattal elnyerte a magyar állam által kiírt útdíjtendert.

Bár a névtelen levélnek nincs bizonyító ereje, a Getronics szerint mégis utal arra, hogy mi zajlott az útdíjpályázat háttérében. A cég a tendergyőzelem után többször is elhalasztotta a rendszer kiépítéséről szóló szerződés aláírását, január 19-én pedig bejelentette a visszalépést. A társaság ezt szokatlan piaci nyomásgyakorlással indokolta. A részletekről közleményükben annyit írtak: az egyik versenytársuk az összes alvállalkozójukat megkereste, és nyomást gyakorolt rájuk annak érdekében, hogy visszalépjenek. A zsaroló céget a Getronics nem nevezte meg.

Vizsgálatot akar az állam

A vállalat lépése komoly fájdalmat okozhat a magyar költségvetésnek: a kormány várakozásai szerint július 1-jétől már fizetné a teherforgalom a használatarányos e-útdíjat. Amiből a költségvetésbe az év második felében 75 milliárd forint, majd jövőre egész évben 150 milliárd folyna be. Nem csoda, hogy a kormányfő rosszul fogadta a közbeszerzés kudarcát. „Köszönjük szépen, nagyon jót szórakoztunk, jó mulatság volt, kiírtuk a pályázatot, beadták a cégek, elbíráltuk, szerződni akartunk, aztán nem írták alá. Még egyszer ezt a kabarét nem adjuk elő” – fogalmazott néhány nappal a Getronics visszalépése után Orbán Viktor. Ezért aztán be is jelentette, hogy az állam saját hatáskörében valósítja meg az útdíjszedési rendszert.

Hetekkel később kiderült, hogy a kormány vizsgálatot kezdeményez az ügyben, ezt egy február 8-i parlamenti válaszban Németh Lászlóné fejlesztési miniszter közölte egy szocialista képviselő kérdésére. Az Országgyűlés honlapján látható dokumentum szerint a kormány azt tervezi, hogy a visszalépés miatt az Országos Rendőr-főkapitánysághoz (ORFK), illetve a Gazdasági Versenyhivatalhoz (GVH) fordul. A napokban azonban az ORFK és GVH is arról számolt tájékoztatta lapunkat, hogy egyelőre semmilyen vizsgálatot nem folytatnak.

A visszalépés miatt még a múlt héten több kérdést feltettünk a fejlesztési minisztériumnak, illetve a tendert lebonyolító Állami Autópálya Kezelő Zrt-nek (ÁAK) is, kérdéseinkre egyelőre nem kaptunk választ. Az Index emellett az ügy valamennyi piaci szereplőjét is megkereste, arra voltunk kíváncsiak, valóban történt-e zsarolás, illetve mi vezetett a tender bukásához.

Nyomkövető a kamionba

Az elmúlt években több európai ország is tervezte az elektronikus útdíj kivetését, amely egyfajta környezetvédelmi adóként komoly költségvetési bevételekkel jár. Működő rendszert egyelőre néhány országban, többek között Németországban, Ausztriában, Lengyelországban és Szlovákiában építettek ki. Az útdíjat a teherautók fizetik, mégpedig az alapján, hogy mekkora a jármű, illetve hány kilométer autópályát és főutat használtak. A problémát az jelenti, hogy a fizetős infrastruktúrát Magyarországon eddig csak az autópályákra építették ki, a főutakra nem. Ráadásul, amíg az autópályák hossza 1300 kilométer, addig a főútvonalak hossza már 5000 kilométert tesz ki.

A díjfizetést ezért GPS-nyomkövető rendszer segítségével oldanák meg. Minden teherautóban elhelyeznének egy mobiltelefon nagyságú úgynevezett fedélzeti egységet, amely egy központi rendszerhez továbbítaná, hogy a jármű hol, melyen utat használ. Ez alapján számláznák ki a különböző fuvarozó cégeknek, hogy mekkora összegű útdíjat kell befizetniük. A külföldi teherautók a határon való belépéskor kapnák meg a fedélzeti egységet, fizetniük az ország elhagyása előtt kéne. (A személyautókra az új rendszer nem vonatkozna, továbbra is csak az autópályák használata után kéne fizetniük, bár vannak olyan elképzelések, hogy ehhez önkéntesen csatlakozhatnának a személyautósok is.) Az útdíjrendszert kiépítő cégnek tehát egy bonyolult informatikai hálózatot kellene összeállítania.

A rendszer bevezetéséről már a Medgyessy-kabinet első éveiben szó volt, de érdemi lépések sem akkor, sem a későbbi kormányok idején nem történtek. Sőt, az Orbán-kormány is hiába beszélt erről már 2011 tavaszán, az első Széll Kálmán-tervben, másfél éves egy helyben toporgás után a tendert végül csak tavaly szeptemberben írta ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) felügyelete alá tartozó ÁAK. A nyertes cégnek a már említett dátumig, július 1-jéig kellett volna felállítania a rendszert. A nyolc pályázó közül négyen maradtak versenyben: a Getronics, az osztrák Kapsch, a T-csoporhoz tartozó T-Systems, illetve egy kínai cég, amelynek a Synergon volt az alvállalkozója. A nettó 34,89 milliárdos ajánlattal decemberben a Getronics lett a győztes, az ÁAK második helyezettet nem hirdetett ki (ezért történt, hogy a Getronics visszalépése után nem tudtak új győztest kihirdetni).

Gyanús levelek, telefonok

A nyomásgyakorlás telefonon, levelek formájában még azelőtt elindult, hogy a Getronics megnyerte volna a tendert, utána azonban folyamatosan erősödött – mondta az Indexnek Rátkai Péter ügyvezető igazgató. A Getronics vezetőjével folytatott beszélgetésből kiderült, hogy az informatikai rendszerek integrációjával foglalkozó cég melyik versenytársát sejti a zsarolási kísérletek mögött, erről azonban konkrét bizonyítékot nem mutattak. Éppen ezért az érintett vállalatot – amely az Indexnek tagadta a vádakat –, nem nevezzük meg a cikkben.

Rátkai általánosságban azt mondta: az egyik versenytársuk megkereste az összes alvállalkozójukat, és azzal próbálta rávenni őket a visszalépésre, hogy a később eleshetnek az érintett versenytárssal való üzletkötéstől. (A Getronicsnak azért volt szüksége alvállalkozóra, mert a pályázathoz szükséges referenciát így tudta biztosítani.) Az ügyvezető szerint az alvállalkozók a nyomásgyakorlásról beszámoltak neki, konkrét eseteket azonban nem mondott. Rátkai szerint a folyamat része volt a cikk elején idézett levél is. A rendszer üzemeltetéséhez elengedhetetlen műholdas helymeghatározó technológiát szállító norvég Q-Free kivételével valamennyi alvállalkozója kitartott a Getronics mellett.

A száguldó cirkusz

A norvég cég visszalépésről a Getronics egy levélből szerzett tudomást, amelyet a társaság január 10-én írt az ÁAK-nak. A Q-Free még decemberben jelezte, hogy aggályai vannak, ezek főként a határidő rövidségére vonatkoztak – mondta Rátkai. Miután viszont a Q-Free visszatáncolt, a Getronics nem kért magyarázatot a norvég cégtől, az ügyvezető szerint azért, mert korábban is érezték a Q-Free bizonytalanságát, és új alvállalkozót találtak. Ebbe azonban az ÁAK nem ment bele, nyilvánvalóan azért, mert a Getronics győztes pályázatában szerepelt a Q-Free, mint 10 százalékosnál nagyobb részesedésű alvállalkozó. Az ügyben megkerestük az Q-Free-t, többek között arra voltunk kíváncsiak, hogy cégre a visszalépés érdekében gyakoroltak-e bármilyen nyomást. Egy héttel ezelőtt levelünkre a cikk megjelenéséig semmilyen választ nem kaptunk.

Rátkai szerint a tender bedőlésének fő oka, hogy az európai útdíjrendszereket ugyanazok a nagy európai cégek építik (Kapsch, T-Systems, Q-Free, Autostrade, Siemens, Sanef), ezek pedig mindent megtesznek annak érdekében, hogy a legtöbb országban pozícióba kerüljenek. Az ügyvezető „vándorcirkusznak” írta le a jelenséget, arra utalva, hogy a különböző európai tendereken mindig ugyanazok a cégek bukkannak fel fővállalkozóként, alvállalkozóként, illetve egyszerű beszállítóként. Elképzelhető, hogy zavarta ezeket a szereplőket, hogy Magyarországon lényegesen alacsonyabb költségvetéssel és lényegesen rövidebb határidővel valósult volna meg a projekt, mondta Rátkai.

Szerinte a Getronics azért lógott ki a sorból, mert nem a szokásos piaci árakon, hanem a tényleges költségeket figyelembe véve árazta be, és valósította volna meg a projektet. (Más pályázók viszont azt mondják, a győztes éppen hogy nagyon is alulárazta az ajánlatát.) A tenderen  azért vettek részt, mert a pályázók közül egyedüliként ők rendelkeztek hazai referenciával. A magyar autópályákon 2001-ben ők építették ki a jelenleg is működő kamerás matricaellenőrző rendszert. Jelenleg a Getronics külföldi tulajdonosai vizsgálják, hogy milyen jogi lépéseket tegyenek az ügyben, a visszalépés miatt azonban a 20 milliós biztosítékot elveszítették, azt időközben lehívta az ÁAK.

Profibban kell

A Getronics mellett egyedül a T-Systems ajánlata volt érvényes, a céget azonban, mint írtuk, nem nevezték meg a pályázat második helyezettjének. Az NFM szerint ennek az volt az oka, hogy a T-Systems magasabb árajánlatot tett a kormány által a projektre félretett 42 milliárd forintnál (a cég valamivel több mint ötvenmilliárdért vállalta volna a munkát). Budafoki Róbert, a T-Systems Magyarország vezérigazgatója az Indexnek azt mondta: általában minden tender esetében – de az újdítender esetén, különösen annak volumene, illetve komoly műszaki tartalma miatt –, cége olyan jogi dokumentumokat várt el az alvállalkozóktól, amely kötelezte a feleket az esetleges tendergyőzelem után.

A közbeszerzési törvény nem írja elő, hogy a pályázó cég írásban állapodjon meg a későbbi alvállalkozóival, így akár az is elképzelhető, hogy szóbeli megállapodás után jelentkeznek egy pályázatra – mondta az Indexnek egy közbeszerzési szakértő, aki a téma érzékenysége miatt a neve elhallgatását kérte. A szakember szerint általában azonban az a gyakorlat, hogy a komolyabb összegű beruházásoknál a fő- és az alvállalkozó írásbeli megállapodást köt, így a visszalépés esetén a fővállalkozó a későbbi kártérítési pereket tovább tudja hárítani az alvállalkozókra. Erre vonatkozó kérdéseinkre a Getronics nem reagált érdemben.

Bevásároltak egymásba

A pályázók egymáshoz való viszonyát tovább bonyolítja, hogy a Getronics több alvállalkozójában is tulajdonosi részesedéssel rendelkeztek a tender többi résztvevői. Az Q-Free honlapja szerint a norvég cégben például 14,56 százalékos részesedése van a Kapsch Trafficcom AG Erste Banknak, további 5,19 százalékot pedig a Kapsch Trafficcom AG birtokol. A Kapsch szintén részt vett a magyar tenderen, ajánlatát viszont nem fogadták el érvényesnek, mivel nem vállalta, hogy július elejére kiépíti a rendszert. Az osztrák cég szerint túlzottan rövid volt a magyar állam által megszabott határidő.

„Értelmetlen lenne azt állítani, hogy a Kapsch nyomást gyakorolt volna a Q-Freere” – mondta az Indexnek Fényi Tibor, a Kapsch kommunikációs tanácsadója. Az osztrák cég szeretett volna nagyobb tulajdonrészt vásárolni a Q-Freeben, azonban a norvégok ellenséges kivásárlási szándéknak minősítették az akciót és mindent megtettek annak érdekében, hogy ezt megakadályozzák (hasonlóan, mondta Fényi, mint amikor néhány éve az osztrák OMV szerzett 21 százalékot a Molban). A két tőzsdei céget ezért most is egymástól független menedzsment vezeti. Fényi hozzátette: a Q-Free egy jól működő tőzsdei cég, így ha lett volna bárki részéről zsarolási kísérlet, akkor azt jelentenie kellett volna a tőzsdefelügyeletnek. Ilyen lépést azonban tudomása szerint a norvégok nem tettek.

A Getronics másik alvállalkozóját, a NK Services (NKS) Magyarország Kft-t pedig december közepén vásárolta meg a Synergon, amely a China International Telecommunication Construction Corporation nevű kínai céggel közösen indult a tenderen. A Synergon a vásárlást négy nappal az útdíjpályázat eredményhirdetése után jelentette be. Synergon az Indexnek azt írta: semmilyen összefüggés nincs a tulajdonszerzés és a tender között. A cég állította: az útdíjtenderrel kapcsolatban semmilyen információhoz nem jutottak NKS-en keresztül. „A Getronics nyilatkozataira sem most, sem máskor nem kívánunk reagálni” – fogalmazott a Synergon.

Olcsóbb volt hamar kiszállni?

A Getronics nem akarta elismerni, hogy elszámolta magát, ehelyett inkább előállt egy összeesküvés-elmélettel – állították az Indexnek olyan cégek munkatársai, amelyek ugyancsak indultak a pályázaton. A nevük elhallgatását kérő forrásoknak arra nem volt rálátásuk, hogy a Getronicsnál mi történt, így csak találgatni tudtak. Szerintük a győztes a versenytársaihoz hasonlóan arra jöhetett rá, hogy tarthatatlan az állam által megszabott határidő. Ráadásul a különböző büntetései tételek, kötbérek nem voltak párhuzamban egymással. A kiírás ugyanis több százmilliós kötbéreket helyezett kilátásba, ha a beruházó nem készül el az előírt határidőre. Ezzel szemben, ha a győztes nem írja alá szerződést, akkor ennek csak elenyésző hányadát, húszmilliót kellett büntetésként megfizetnie. Egy forrásunk szerint tehát arról lehet szó, hogy a Getronics olcsóbban akarta megúsznia kudarcot.

A kormány ennek ellenére sem tett le a júliusi bevezetésről. Egy múlt heti kormányhatározat szerint június 5-ig a tesztüzem, július 1-ig pedig a teljes rendszer elindul. Azt azonban továbbra se lehet tudni, hogy a rendszert ki fogja kiépíteni, a fejlesztőt hogyan bízzák meg, ha nem akarnak újabb közbeszerezést kiírni. Kérdés az is, hogy vajon a bedőlt tender résztvevői valamilyen formában mégis részt vehetnek-e a rendszer kiépítésében. A Kapsch például tett erre ajánlatot január végén – fenntartva, hogy a teljes 6318 kilométeren nem indulhat el az elektronikus útdíjszedés július 1-jén –, de tudomásunk szerint a tender iránt érdeklődő több céggel is folytat az állam informális tárgyalásokat. Az ügyet ismerők abban egyetértenek: ha március közepéig nem dől el, ki, milyen technológiával, milyen jogi és üzleti konstrukcióban hogyan alakítja ki az elektronikus útdíjfizetés rendszerét, akkor júliustól nem lesz útdíj, és keresztet vethet a kormány a 75 milliárd forint legalább egy részére.