Pocsék, de nagy pénznyelő a magyar vasút

Magyarország jelenleg közel 8 000 kilométer hosszú vasúthálózattal rendelkezik, ami jelentős az ország területéhez viszonyítva. (Természetesen nem használnak minden vágányt, erről viszont 2009 óta nem készült friss statisztika.) Ha a törpeállamokat nem nézzük, Magyarország a világ 10 legsűrűbb vasúthálózattal rendelkező országainak egyike, az egy négyzetkilométerre jutó pályahossz nagyjából Németországéval egyezik meg.

Emellett a  transzeurópai közlekedési hálózat  három fő ága is áthalad Magyarországon. Az egyik, a mediterrán folyosó Dél-Európát köti össze Horvátországon és hazánkon keresztül az EU keleti, ukrán határával. A másik, a keleti/kelet-mediterrán folyosó Észak-Németország és Délkelet-Európa kikötőit köti össze Ausztrián és Magyarországon keresztül. A harmadik pedig a Rajna-Duna folyosó, mely bár szorosan kapcsolódik a folyókhoz, több leágazása is elhagyja a Duna vonalát, például a Budapesttől keletre tartó, mely Aradon keresztül éri el a Fekete-tengert.

Bulgáriában mondjuk rosszabb

A pályahossz miatt rengeteg potenciál rejlik a hazai hálózatban, mégis a BCG által 2012-ben készített Railway Performance Index (RPI) alapján a magyar vasút a vizsgált 24 európai ország között a nem túl előkelő 22. helyezést érte el. Egyedül Portugáliát és Bulgáriát sikerült megelőznünk a vasutakat három szempont szerint értékelő rangsorban.

A BCG a kutatás során egy 10 pontos skálán értékelte az európai vasútvonalakat, ahol mindhárom szempont egyenlő súllyal számított. Az első szempont a használat mértéke (szállított utasok és áruk mennyisége a népességhez viszonyítva), a második a szolgáltatás minősége (pontosság, gyorsaság, ár), a harmadik pedig a biztonság (balesetek és halálesetek száma a hálózathoz viszonyítva) volt.

Ha egyesével nézzük a szempontokat, Magyarország akkor is kiemelkedően rosszul teljesített európai viszonylatban, főleg biztonság szempontjából. Az adatok szerint egyedül Lengyelországban, Litvániában, Lettországban és Romániában veszélyesebb vonatra ülni, mint itthon.

A magyar vasutak veszélyességét a fenti két grafikon is alátámasztja. Látható, hogy 2006 előtt a régióban Magyarországon volt a legveszélyesebb vonatra ülni. 2006-ban azonban mind a balestek, mind azok áldozatainak száma jelentősen csökkent és azóta nagyjából stagnál. Első ránézésre nem is tűnik soknak a hazai érték a környező országokhoz viszonyítva. Figyelembe véve azonban, hogy a területéhez képest a legsűrűbb vasúthálózattal rendelkező Csehországgal mozgunk együtt és alig maradunk el a miénknél kétszer hosszabb vasúthálózattal behálózott Románia vagy Lengyelország mögött, már kevésbé biztató a kép. (A vasúti baleseti statisztikákat egyébként torzíthatják az öngyilkosságok, melyek terén Magyarország még mindig élen jár a világban. A MÁV 2012-es adatai szerint évente százharmincan ugranak vonat elé Magyarországon, akiknek többsége meg is hal.)

Cserébe közepesen azért kihasznált

Visszatérve az RPI indexhez, használat szempontjából az összesített első helyezet Svájc érte el a legmagasabb értékét, a sereghajtók Portugália és Bulgária, Magyarország pedig a középmezőnyben végzett, ami azt jelenti, hogy európai viszonylatban itthon átlagosan kihasznált a vasúthálózat.

Szolgáltatási minőség szempontjából Magyarország a leggyengébbek között teljesített, ez a szempont viszont valószínűleg a legkevésbé tükrözi a valós állapotokat. Ennek oka, hogy a minőséget konkrét számokkal próbálták megfogni, ami nehéz feladat. A részpontszám felét a pontosság, negyedét a nagysebességű vonalak aránya, negyedét pedig a jegyárak adják. Nagyon valószínűnek tűnik, hogy az utóbbi sok helyen a valós minősséggel ellenkező irányban befolyásolta a kapott pontszámot. Ezt alátámasztja, hogy a legmagasabb részpontszámot Románia kapta, míg a legalacsonyabbat Norvégia és Luxemburg. Nehéz elképzelni, hogy ez valóban a szolgáltatás minőségét tükrözi és nem pusztán az árszintet.

A legpocsékabbul használjuk fel a pénzt

Az index készítői azt is megvizsgálták, hogy a vasúttársaságok tulajdonlásával és finanszírozásával kapcsolatos tényezők hogyan magyarázhatják az eltérő eredményeket. Elsőként azt tesztelték, hogy az egy főre jutó, vasútra költött állami támogatások és beruházások milyen kapcsolatban állnak az elért összpontszámmal. A legtöbb országban hasonló kapcsolat áll fenn a ráfordítások és az eredmény között, Magyarországot (Írországgal együtt) viszont kiemelték, mint azt a helyet, ahol az állami pénzköltés a legkisebb haszonnal jár. A többi ország, amelyik Magyarországhoz hasonló mértékben (évi mintegy 4 000 euró/lakos) támogatta a vasutakat (ilyen volt Szlovákia, Spanyolország, Norvégia és Finnország) mind sokkal jobb pontszámot ért el.

Szintén tesztelték, hogy az egyes országokban a vasút liberalizáltsága milyen kapcsolatban áll a teljesítménnyel. Bár a leginkább szabadon versenyző piacokon mind kiemelkedően magas pontszám született, általános ok-okozati kapcsolatot a tanulmány készítői nem feltételeznek.

Azóta egyébként rátettünk még egy lapáttal, a MÁV új vezetése ugyanis első lépései közt számolta fel a korrupció és visszaélések ellen nem sokkal korábban létrehozott osztályt.

Nem tökéletes összehasonlítás

A kutatás eredményeit azért némi fenntartással érdemes kezelni, egyrészt mivel bizonyos vizsgált mutatók egyszerűen mindig a nagyobb országoknak kedveznek, másrészt mert az indokoltnál nagyobb hangsúlyt fektetnek a személyszállításra a teherszállítással szemben, harmadrészt pedig azért, mert a felhasznált adatok jelentős része a 2010-es állapotokat tükrözi. Szintén árnyalja az index hitelességét, hogy több ország (pl. Dánia, Görögország) vasúttárságától nem sikerült elegendő adatot begyűjteni, így azok nem szerepelhettek a rangsorban.

Magyarország európai viszonylatban kiterjedt hálózattal rendelkezik, azonban - elsősorban a szolgáltatás minősége és a biztonság miatt - a kontinensen az egyik leggyengébb eredményt tudta felmutatni a magyar vasút. Szintén problémát jelent, hogy az állam európai viszonylatban relatíve keveset költ a vasútra, ráadásul az a kevés költés is kiemelkedően kevés haszonnal jár.