Gál
9 °C
21 °C
Index - In English In English Eng

Mintha egy cégre írna ki közbeszerzést a MÁV

D MTZ20140319012
2015.05.20. 10:29
Villamos motorkocsikat próbálunk gyorsan venni közbeszerzéssel, de hogy, hogy nem, olyan szerencsétlenül sikerült kiírni, hogy most meg lehet mondani, hogy ki fog nyerni: a Stadler. Egy teljesen összekuszált ösztönzőkből kisült szerencsétlen közbeszerzés hátterét rajzoljuk meg.

Megint több tízmilliárdért vesz majd a MÁV motorkocsikat, uniós pénzből, mi másból. Ez még önmagában normális lenne, de a közbeszerzést úgy írták ki, hogy jó eséllyel csak egy pályázó lesz. Azt is lehet tudni, hogy a svájci Stadler lesz a Flirt motorvonataival (lásd bővebben a keretes írásunkat), és a cég az ízlése szerint adhatja majd el nekünk a termékeit.

Egy közbeszerzésnél pedig ennél lényegesen rosszabb hír kevés jöhet: teljes joggal háboroghatnak a versenytársak a csalásnak tűnő eseten, az EU pedig valószínűleg visszakér majd egy csomó pénzt, hiszen nekik jellemzően mások az elképzeléseik a közbeszerzések értelméről, mint a Miniszterelnökségnek. De az elég biztosnak látszik, hogy jön 6+15 villamos motorvonat nem opcionálisan, a meglévő 102 MÁV-os Stadler Flirtünk és a 10 Bombardier Talent mellé.

Első látásra durva kritériumok

A MÁV olyan kritériumokat szabott meg a közbeszerzésnél, amik mintha gyanúsan a Stadler motorkocsijaira lennének kialakítva. 

  • Mint hogy például milliméterre mérve milyen messze kívánjuk egymástól az ajtókat a kocsikon, a fix ülőhelyek legalább 80 százaléka legyen páholyos kialakítású és hasonlók. Ez részben szokásos, de pár helyen azért fura, hogy a magyar utazóközönség igényei szigorúan ilyenek a MÁV szerint. Talán attól félnek, hogy tombolnának a vonatozók, ha megtudnák, hogy az új kocsik ülései csak 70 százalékban páholyosak, és több ember tudna leülni. Amikor megkérdeztük a MÁV-ot arról, hogy miért pont ilyen műszaki feltételekkel, üléselőírásokkal rendelünk motorvonatokat, azt mondták, hogy azokat az értékeket írták elő, „amik már korábban is beváltak a beszerzések és a felújítások során".
  • Az olcsóbb gyártók azzal vannak kizárva, hogy mindenképp kell nekünk a motorkocsikba egy bizonyos százmilliókba kerülő ETCS-2 rendszer. Ilyen spéci motorvonatokat korábban is vettünk, de az ETCS-2-t évek óta kötelező jelleggel kikapcsolva tartjuk, nehogy bajt okozzon (erről azért lesz még később szó).  
  • A szinte legerősebb versenykorlátozó feltétel viszont a határidő: év végére már üzemképesen, minden engedéllyel együtt kell nálunk sorakozniuk a motorkocsik közül az első hatnak. Ennyi idő alatt pedig teljesen lehetetlen legyártani hat komolyabb hajtányt is, szóval csak azok fognak tudni indulni, akiknek épp tartalékban áll ilyesmire hat, pont megfelelő kialakítású motorkocsija.

Hogy mi indokolja a MÁV-nak, hogy pont most kell rohamtempóban vennünk drága motorvonatokat, amiben van egy sereg olyan holmi, amit nem is fogunk tudni használni vagy nem biztos, hogy kell, ráadásul ezek miatt csak egy pályázó lesz a szuper kiírásra? 

Azt látni, hogy kellemetlen porszemek csúsztak a gépezetbe, de ha meg akarjuk érteni, hogy jutottunk idáig, kissé távolabbról kell indítani.

Kell bele a drága holmi

A vasúti szállítás hosszabb távra bármilyen nagyobb rakományhoz igen olcsó, környezetkímélő és gyors logisztikai módszernek számít. Az EU egyik jelentős versenyhátránya pedig az, hogy ezt nem tudjuk olyan ügyesen kihasználni, mint mondjuk az USA.

Ennek több oka is van, de a legfontosabb, hogy sokkal nehezebben lehet országhatárok között átvinni a vonatokat Európában, mint az államok közt az USA-ban. A nyomtáv még egyezik az EU országaiban is, de más nagyon nem: a sima KRESZ-nél jóval bonyolultabb „vasúti KRESZ” mindenhol helyi nyelven megy, a mozdonyoknak több áramnemet kell tudniuk használni (néhol egy országon belül is), a mozdonyvezetőknek minden adott pályaszakaszra le kell vizsgázniuk, vagy éppenséggel országonként eltérőek a vonatbefolyásoló rendszerek is.

Ez utóbbiak pongyolán fogalmazva arra jók, hogy a mozdonyvezető mellett felügyeljék a vonatot, azaz automatikusan fékezzék vagy megállítsák azt, ha esetleg a mozdonyvezető nem venné észre a különböző jelzéseket. Sokféle egyéb információt is kezelni lehet ezekkel, de az semmiképp nem előnyös, ha minden országban különféle van ezekből, mivel iszonyú drága kiépíteni a pályákra és a vonatokra. Erre az EU is rájött már több mint 15 éve, ezért találták ki az Európán belül egységesnek szánt, úgynevezett ETCS rendszert.

A drága nemzeti rendszert lecserélni egy másik drága, egységes rendszerre nem ment egyik napról a másikra, egészen pontosan még most se sikerült, több tagállam igyekszik húzni-halasztani a dolgot. Közben pedig a technológia fejlődött, így lett ETCS-2, már van ETCS-3, és biztos lesz még több is. 

Egy motorkocsi pedig 40 éves beruházás, szóval ahogy folyamatosan szereljük fel a vasúti pályát ilyen ETCS-2-vel, úgy fogjuk tudni egyre több helyen kihasználni lehetőségeiket. Szóval ilyen hosszú távú beruházásnál még nem drámai, ha az első pár évben nem tudjuk kihasználni a drága felszerelés előnyeit, ha utána 35 évig viszont igen. 

Na, de miért kell így rohanni

Az irreális határidő a MÁV által bevallottan azért került bele a mostani közbeszerzési kiírásba, hogy még le lehessen rántani az előző ciklus uniós pénzeiből. Amikkel nagyon komoly csúszásban vagyunk, a kormánynak pedig blama lenne, ha beragadna bármennyi uniós pénz. Igaz, hogy most már leginkább csak számlákat vihetnénk a már megvalósult projektekről, ehhez képest a vonatkocsikra kiírtunk forrásmegjelölés nélkül egy teljesen új nagyobb projektet, de ezt is le lehet rendezni.

Így aztán ha az EU megbüntet minket és mondjuk csak a felét fizetik ki, már azzal is beljebb vagyunk. Maximum ki kell állnia a félrecsúszott uniós projektek kommunikációjáért felelős helyettes államtitkárnak, és elmondania, hogy a szemét EU megint a magyar emberek zsírján akar meggazdagodni, és bosszúból megbüntet minket a magyar kormány világra szóló sikereiért. (Persze csak találgatunk, de még akár kapóra is jöhetett, ha esetleg szóltak a MÁV-nak, hogy van még Stadler motorkocsi tartalékban, elverhetjük rá a maradék uniós pénzünket gyorsan.)

Amikor arról kérdeztük a MÁV-ot, hogy miért pont ilyen műszaki feltételekkel, üléstípusokkal,  rendelünk motorvonatokat, azt mondták, hogy azokat az értékeket írták elő, „amik már korábban is beváltak a beszerzések és a felújítások során".

Jó a Stadler, de nem így megy ez

Korábban már vettünk a Stadlertől villamos motorkocsikat (ezek az ismerős Flirt vonatok) 2005-ben és 2013-ban, és mind a két közbeszerzés elég emlékezetes maradt. 

Tanulságos közbeszerzések

2005-ös villamos motorkocsi közbeszerzésnél a sok szép húzásból talán érdemes kiemelni azt, hogy MÁV-nak egy áramra költött euró kétszer kevesebbet ért, mint egy takarításra költött euró a súlyozásban. És akkor a jelenérték-számítás lehetséges hasznaival még nem is fárasztottuk az olvasót vagy a MÁV szakembereit. Az utazóközönségnek onnét is ismerős lehet ez a beszerzés, hogy konnektort és wifit még elfelejtettünk kérni a vonatokba. 

A 2013-asnál az volt a feltűnő, hogy évekkel korábban készen volt már szinte teljesen a pályázat, a volt közgépes Petykó Zoltán vezette NFÜ azonban valamiért mindig sikeresen megfúrta. Aztán amikor a Közgép vezetőjének egyik bizalmasát, Dávid Ilonát nevezték ki a MÁV élére, hirtelen elhárultak a korábbi akadályok, és mehetett a pályázat.

Összességében azonban nagyon beváltak a Flirt motorvonatok, gyorsak, pontosak, hatékonyan működnek, a MÁV-nál a rendelkezésre állási idejük szinte álomszerű. Ha többet veszünk belőlük, azaz nagyobb flottát üzemeltetünk, az arányosan még olcsóbbá teheti őket, ami egyáltalán nem megvetendő ötlet.

De ha ilyet akarunk, nem az a módja, hogy eleve elrendelt közbeszerzéseket írunk, amiről süt, hogy még attól is rettegünk, hogy esetleg más is nevezhet.

Erre való közbeszerzéseknél például az opció, ami nagyjából annyit tesz, hogy ha valami beválik, akkor abból majd kérhetünk még.

Ilyen opciót azonban a korábbi pályázatokon nem kértünk. 

Nehéz felmérni a hasznait

Egy ilyen új Stadler Flirt 5 millió euró körüli lehet, amihez hozzájönnek még a karbantartási és egyéb költségek (amik egyébként lényegesen alacsonyabbak lehetnek ha a Stadler végzi hatékonyan, és nem a MÁV vagy valamelyik kiszervezett régi partnere több száz emberrel). 

A versenytárak a kevésbé felszerelt motorvonataikat akár 20-30 százalékkal olcsóban is kínálhatják közben, persze gyakran ETCS-2 nélkül.  Ugyanakkor nehéz alapos utánajárás nélkül egy az egyben összevetni az árakat, hiszen a Stadler-vásárlásnak olyan hasznai is lehetnek, hogy például a flottaüzemeltetés még hatékonyabbá a válik, a visszatápláló fékrendszer miatt az üzemelési költségek is csökkennek, és hasonlók. De olyanra is lehet gondolni, hogy az erős Stadlerek jellemzően sokkal jobban gyorsulnak mint a többiek, ezért az állomásokra való beállásoknál sokszor eltűnik az ottani araszolgatásokból adódó 2-3 perces késések sorozata, és pontosabb lehet a vasút. 

Közben a Stadler gyorsan igazodott a magyar viszonyokhoz, a főnökük gyorsan eljött személyesen lepacsizni Orbán Viktorral, azonnal kiemelt partnerek is lettek. Azóta is alig győzik szeretni egymást, a Stadler még azt is megcsinálta, hogy amikor megromlott a kormányzati viszony Simicskával és Nyergessel, akkor az utóbbi focicsapatának támogatását azonnal felmondta.

Összességében az látszik, hogy a szerencsétlenkedésünk egy több tízmilliárdos üzletnél is ilyen látványosan cinkes közbeszerzést eredményez a végére. De miért baj az, ha a kiíráson csak egy induló van, ha egyszer a termék jó? 

A tapasztalat az, hogy az egyszereplős közbeszerzéseknél a kisebb-nagyobb lopások kockázata nagyon megnő. Korábban a MÁV-nál volt is bizonyított példa cégekre szabott közbeszerzésekre, nem is egyre. Annak azért talán  lehet örülni, hogy ezzel a MÁV nem a drága és pocsék dolgok halmazának metszetéből próbált válogatni magának, hanem amit kapunk, az tényleg minőségi lehet. Kérdésünkre a vasút azt válaszolta, hogy bíznak benne, hogy egynél több jelentkező lesz.