Mindent felforgathat az autós Bubi

Végre Magyarországra is begyűrűzött a világ más országaiban is divatos forradalmasított autóbérlés, vagyis a carsharing. A közautózásnak is nevezett carsharing tulajdonképpen egy autós Bubi, lényege hogy sok idegen emberrel közösen használunk egy autóflottát olcsóbban, mint ha taxiznánk. Az első fecske a magyar piacon az Avalon volt, most pedig elindult az eggyel rugalmasabb szolgáltatást kínáló Greengo nevű cég is, amelyet a Totalcar már ki is próbált.

A közautós rendszerek csak itthon számítanak újdonságnak, Európa-szerte már számos típusuk és üzemeltetési modelljük terjedt el, amelyek alkalmazása elsősorban a település nagyságától és a népesség jellemzőitől függ - derül ki a Levegő Munkacsoport tavalyi tanulmányából. 

A carsharingnek három főtípusa van az állomások és a kocsik tulajdonviszonya szerint:

1. Oda-vissza autózáshoz használatos rendszerek: ezekben a kiindulópontba kell visszavinni a kocsit, ami akár magántulajdonban is lehet. Utóbbi esetben a rendszer klasszikus sharing economy modellben működik, vagyis a cég csak közvetítő szerepet tölt be, mint az Uber vagy az Airbnb. Ilyen például a Chicagóban működő Getaround, és a Budapesten 2013 óta elérhető Avalon.
2. Állomáshoz kötött rendszerek: ezekben a kiindulóponttól függetlenül bármely állomáson letehetjük a kocsit. Ilyen például a berlini Multicity.
3. Kötetlen rendszerek: egy bizonyos zónán belül bárhol ott hagyhatjuk az autót használat után, térképes app segíti a felhasználókat a hozzájuk legközelebbi autó megtalálásában. Ilyen a bécsi Car2GGo, és most már a budapesti Greengo is.

Bár az alaptípusok már kialakultak és számos nagyvárosban működnek, nem csak Magyarországnak van hova fejlődnie közautózás terén. A legelső dokumentált autómegosztási rendszer a svájci Zürichben kezdett működni 1948-ban, vagyis a modellnek már volt több mint 60 éve elterjedni. 2015-ben világszerte mégis összesen csak 100 ezer autót érintett a carsharing, ami elenyésző a teljes, több mint 1,2 milliárdos gépkocsiállományhoz képest. Tehát bőven van még terepe a terjeszkedésnek, amihez az információs technológia fejlődése most már megadta a végső lökést. 

Közös kocsinak is túros a háta?

A carsharing egyik legjobb oldala, hogy segít hatékonyabban használni a rendelkezésre álló erőforrásokat (ami jelen esetben az autóállomány), aminek mindenki örülhet az autóipart kivéve. Az elejére egy kissé meghökkentő adat:

A maradék időben egy helyben áll, jobb esetben egy garázsban, rosszabb esetben a közterületet foglalja, és nem lehet tőle elférni a városban. Lássuk be, ez nem a leghatékonyabb kihasználása az erőforrásoknak, pláne ahhoz képest, mennyit kell költeni rá még úgy is, ha egy métert se megy, és hogy csomó más tárggyal ellentétben a szélsőségesen sokáig egy helyben állás rosszat tesz az autónak műszakilag.

Ha csak ezt nézzük, nehéz megmagyarázni, miért van a többségnek egyáltalán saját autója, amikor láthatólag messze olcsóbb lenne többen közösen birtokolni egyet. De a helyzet persze nem ilyen egyszerű, mindenki ismeri a közmondást a közös ló hátáról, és valóban, az autó esetében fokozottan jelentkeznek a megosztott tárgyak hátrányai:

• Nagy értékű, ezért ha valami baja lesz, lehet veszekedni, hogy kinek mekkora része volt benne
• Minél többen birtokolják, annál jellemzőbb, hogy senki sem érzi igazán a magáénak, nem figyel oda rá, ezért gyorsan lehasználódik.
• Az emberek jellemzően nem egymást kiegészítő idősávokban, hanem nagyjából megegyező időben akarják használni (pl. hétvégén, reggelente stb).

A megosztáson alapuló rendszerek épp ezért akkor tudnak hatékonyak lenni autók esetében, ha a fenti mechanizmusokat valahogyan sikerül kiküszöbölni. Pont erre jók az olyan közautós megoldások, amelyek egyesítik magukban a bérlés tiszta viszonyait és a jó hozzáférhetőséget, amit szerencsére a technológiai fejlődés időközben lehetővé tett.

A Greengo, mint a jelenleg egyetlen Magyarországon elérhető klasszikus carsharing cég példájánál maradva első ránézésre úgy fest, a fő problémákat áthidalja a rendszer:

• Majdnem teljesen úgy működik, mint a Mol Bubi, csak még eggyel rugalmasabb, ugyanis az autókat bárhol lerakhatjuk Budapesten belül, nem vagyunk állomásokhoz kötve - ez persze a másik oldalról hátrányt is jelenthet, például előfordulhat, hogy kilométereket kell gyalogolnunk a legközelebbi kocsiig.
• Mivel a greengózás inkább hasonlít az autóbérlésre, mint a szomszéddal közösen birtokolt autó használatára, a flottából nagyobb eséllyel fogunk szabad autót találni csúcsidőben is. Első körben 45 elektromos Volkswagen e-Up lesz az utcákon, ezt a közeljövőben 70 darabra szeretnék növelni.
• Regisztrációkor felveszik az összes lényeges adatunkat, és az autóba szerelt rendszer illetve a telefonos app alapján pontosan meg lehetne mondani, mikor ki használt egy adott kocsit, így az elkövetett esetleges szabálysértésekért rögtön meg lehet találni a felelőst. Az persze kérdés, hogy az autókon esett kisebb károk okozóit mennyire lesz egyszerű felkutatni. Gyaníthatóan ez a kérdés nem megoldott, és a cég kénytelen lesz benyelni e költségek egy részét, az pedig majd a gyakorlatban kiderül, hogy mennyire figyelnek oda az emberek a közös járgányra.

Keveset autózóknak egyértelműen megéri

A saját autó kiváltására a carsharingen túl is vannak megoldások, de kétségtelenül ez a legpraktikusabb azoknak, akik taxizáshoz túl sokat, saját kocsi fenntartásához képest viszont épp keveset autóznának. Kiszámoltuk, a jelenlegi árak mellett kik lehetnek azok, akiknek mindenképpen jobban megéri majd beszállni a közautózásba.

A Greengoval a kezdeti költségek (1000+4900 forint regisztrációs díj) után havi 990 forint plusz 65 forint per percért utazhatunk. Ezt vetettük össze azzal az elképzelhető legalacsonyabb összeggel, amit a Kiszámoló Totalcarra készített kalkulátora adott ki, mint egy saját kocsi fenntartási költsége: ez minden járulékos költséget beszámolva alsó hangon 35 ezer forint egy hónapban. A többségnek persze ennél többre jön ki, de az egyszerűség kedvéért nézzük meg, mennyit tudunk autózni a közautóval ennyi pénzből.

A Google Maps manapság már elég jó közelítéseket ad egy-egy táv megtételéhez szükséges időre, péntek kora délután azt néztük meg, mennyi idő lenne egy átlagosnak mondható városi táv, az Index Flórián téri szerkesztősége és a Deák Ferenc tér közötti 6,8 kilométeres szakasz megtétele autóval. A Google szerint 22 percre lenne szükség, vagyis Greengoval 1430 forintból lehetnénk ott. Ennek a távnak a paramétereit visszaosztva az is kijön, hogy átlag forgalommal számolva egy Greengos kilométer 204 forintból jön ki, amit ha összevetünk a 35 ezer forintos minimum saját autós költséggel, megkapjuk, hogy kicsivel több mint

Ez napi mintegy 5,7 kilométert jelent, vagyis nagy valószínűséggel nem éri meg azoknak, akik minden nap ezzel járnának munkába, akik viszont csak heti néhányszor ülnek autóba, azoknak gazdaságos választás lehet a közautó.

Itt persze nem vettük figyelembe az egyénenként változó pszichológiai tényezőket, úgy is mint a birtoklási vágy, a saját tulajdon megnyugtató érzése, vagy ellenoldalról az autó fenntartásával járó sok macera és a stressz, ha esetleg ellopják. Ezen kívül persze annak a közlekedési módnak az árát sem árt hozzácsapni a közautózás költségeihez, amit a többi napon használunk. Ez persze igaz azokra a saját kocsival járókra is, akik mással is szoktak közlekedni.

A számítást persze sok minden boríthatja, így nem árt mindig az aktuális helyzethez mérten újragondolni, mielőtt döntünk. Fontos szempont lehet az autós adók, maguk az autók (azon belül különösen a villanyautók) és a benzin árának változása, illetve a szolgáltatás árának mozgása is. Utóbbit is több tényező befolyásolhatja: amint egynél több szereplőssé válik a piac, a verseny leszoríthatja némileg az árakat, ugyanakkor ha például a főváros megszünteti az elektromos autóknak járó ingyenes parkolást, akkor emelkedni fognak a költségek.

Fellélegezhetne tőle a város

De az egyéni gazdaságossági szempontokon túl is van élet, a carsharingnek hatalmas előnyei vannak várostervezési szempontból. Budapesten a forgalom csúcsidőben elviselhetetlenül nagy, folyton be van állva a belváros, gyűlik a szmog a levegőben, parkolóhelyet találni pedig maga a pokol. Ezek mindegyikében pozitív változást hozhat, ha a közautók elterjednek. Persze ehhez több ezres, nem néhány tucat darabos flották kellenének, de mindenképp igaz, hogy a kocsimegosztás:

• Javítja az egy járműre jutó kihasználtságot, így kevesebb autóval oldjuk meg ugyanannyi ember közlekedését
• Ha száz emberre kb. harminc helyett akár csak öttel kevesebb, huszonöt autó jut, akkor azt az ötöt egyrészt nem kell legyártani majd életciklusa végén semlegesíteni, másrészt nem foglalják a helyet a városban.
• Ha a carsharinges flotta villanyautókból áll (ezt szabályozói oldalról könnyű motiválni), akkor csökken a levegőbe jutó károsanyagok mennyisége.
• Csökkenhet az autózás mennyisége, az autóval megtett távok is, ha minden autózást közvetlenül érezünk a pénztárcánkon.

A BKK is beszáll a buliba?

A budapesti közösség szempontjából egyértelműen előnyös lenne a közautós szolgáltatás terjedése, lehetőleg egynél több szereplővel, ehhez azonban sok minden kellene. Első körben a hozzáállás változása, sokan ugyanis nem azért tartanak autót, mert racionálisan felmérték rá az igényt, hanem mert így szokták meg, belső igényük alakult ki az autótulajdonlásra.

Másodsorban sokat lendíthet a dolgon a városvezetés, de sajnos adott esetben akár akár hátráltathatja is. Jól célzott szabályozással ösztönözhető újabb szolgáltatók piacra lépése és az emberek beterelése a rendszerbe. Az utóbbi évek tapasztalatai ugyan nem abba az irányba mutatnak, hogy a fővárosnak szándékában állna szembe menni az autóslobbival, de vannak biztató jelek is, például már egy éve szárnyra kapott a hír, hogy a BKK saját autómegosztó-szolgáltatás elindításán dolgozik. Szintén jó irányba hathat az elektromos autó-töltőpontok szaporodása, aminek felpörgetését a Jedlik Ányos terv keretében a kormány is célul tűzte ki. 

Sokan faggatóztak a BKK-nál azóta a részletekről, de egyelőre semmi konkrétum nem derült ki. Ez arra enged következtetni, hogy a koncepció még embrióállapotban lehet, a Greengo indulásakor a BKK-hoz küldött ezzel kapcsolatos kérdéseinkre még nem kaptunk választ mi sem. Megkérdeztük a Fővárosi Önkormányzatot is, hogy áll a BKK-s ötlet, illetve mik a terveik a carsharing-piaccal, gondolják-e valahogyan szabályozását a közeljövőben, mint például a városnéző-buszokkal tették. Az önkormányzat válaszképpen csak annyit közölt, "a Fővárosi Önkormányzatnak nincs végleges álláspontja a carsharing szolgáltatással kapcsolatban".