Orsolya
5 °C
18 °C
Index - In English In English Eng

Mindent felforgathat az autós Bubi

MZS 2451
2016.11.28. 23:49 Módosítva: 2018.09.17. 12:18
Apró flottával, de a november végén elindult az első hazai autós Bubi. A carsharing sok évtizedes múltra tekint vissza Európában, de mostanáig nem tudott igazán nagy méreteket ölteni, pedig úgy kellene a szmogban fuldokló városoknak, mint egy falat kenyér. A főváros hozzáállása nem egyértelmű, de biztató jel, hogy talán a BKK is beszállna az üzletbe. Megnéztük, mire jó a közösségi autózás, és kiknek fogja megérni használni Budapesten.

Végre Magyarországra is begyűrűzött a világ más országaiban is divatos forradalmasított autóbérlés, vagyis a carsharing. A közautózásnak is nevezett carsharing tulajdonképpen egy autós Bubi, lényege hogy sok idegen emberrel közösen használunk egy autóflottát olcsóbban, mint ha taxiznánk. Az első fecske a magyar piacon az Avalon volt, most pedig elindult az eggyel rugalmasabb szolgáltatást kínáló Greengo nevű cég is, amelyet a Totalcar már ki is próbált.

GreenGo - Közösségi autózás

A közautós rendszerek csak itthon számítanak újdonságnak, Európa-szerte már számos típusuk és üzemeltetési modelljük terjedt el, amelyek alkalmazása elsősorban a település nagyságától és a népesség jellemzőitől függ - derül ki a Levegő Munkacsoport tavalyi tanulmányából

A carsharingnek három főtípusa van az állomások és a kocsik tulajdonviszonya szerint:

  1. Oda-vissza autózáshoz használatos rendszerek: ezekben a kiindulópontba kell visszavinni a kocsit, ami akár magántulajdonban is lehet. Utóbbi esetben a rendszer klasszikus sharing economy modellben működik, vagyis a cég csak közvetítő szerepet tölt be, mint az Uber vagy az Airbnb. Ilyen például a Chicagóban működő Getaround, és a Budapesten 2013 óta elérhető Avalon.
  2. Állomáshoz kötött rendszerek: ezekben a kiindulóponttól függetlenül bármely állomáson letehetjük a kocsit. Ilyen például a berlini Multicity.
  3. Kötetlen rendszerek: egy bizonyos zónán belül bárhol ott hagyhatjuk az autót használat után, térképes app segíti a felhasználókat a hozzájuk legközelebbi autó megtalálásában. Ilyen a bécsi Car2GGo, és most már a budapesti Greengo is.

Bár az alaptípusok már kialakultak és számos nagyvárosban működnek, nem csak Magyarországnak van hova fejlődnie közautózás terén. A legelső dokumentált autómegosztási rendszer a svájci Zürichben kezdett működni 1948-ban, vagyis a modellnek már volt több mint 60 éve elterjedni. 2015-ben világszerte mégis összesen csak 100 ezer autót érintett a carsharing, ami elenyésző a teljes, több mint 1,2 milliárdos gépkocsiállományhoz képest. Tehát bőven van még terepe a terjeszkedésnek, amihez az információs technológia fejlődése most már megadta a végső lökést. 

Közös kocsinak is túros a háta?

A carsharing egyik legjobb oldala, hogy segít hatékonyabban használni a rendelkezésre álló erőforrásokat (ami jelen esetben az autóállomány), aminek mindenki örülhet az autóipart kivéve. Az elejére egy kissé meghökkentő adat:

egy személyautó teljes élettartamának az USA-ban 12, Európában pedig 8 százalékát tölti mozgásban.

A maradék időben egy helyben áll, jobb esetben egy garázsban, rosszabb esetben a közterületet foglalja, és nem lehet tőle elférni a városban. Lássuk be, ez nem a leghatékonyabb kihasználása az erőforrásoknak, pláne ahhoz képest, mennyit kell költeni rá még úgy is, ha egy métert se megy, és hogy csomó más tárggyal ellentétben a szélsőségesen sokáig egy helyben állás rosszat tesz az autónak műszakilag.

Ha csak ezt nézzük, nehéz megmagyarázni, miért van a többségnek egyáltalán saját autója, amikor láthatólag messze olcsóbb lenne többen közösen birtokolni egyet. De a helyzet persze nem ilyen egyszerű, mindenki ismeri a közmondást a közös ló hátáról, és valóban, az autó esetében fokozottan jelentkeznek a megosztott tárgyak hátrányai:

  • Nagy értékű, ezért ha valami baja lesz, lehet veszekedni, hogy kinek mekkora része volt benne
  • Minél többen birtokolják, annál jellemzőbb, hogy senki sem érzi igazán a magáénak, nem figyel oda rá, ezért gyorsan lehasználódik.
  • Az emberek jellemzően nem egymást kiegészítő idősávokban, hanem nagyjából megegyező időben akarják használni (pl. hétvégén, reggelente stb).

A megosztáson alapuló rendszerek épp ezért akkor tudnak hatékonyak lenni autók esetében, ha a fenti mechanizmusokat valahogyan sikerül kiküszöbölni. Pont erre jók az olyan közautós megoldások, amelyek egyesítik magukban a bérlés tiszta viszonyait és a jó hozzáférhetőséget, amit szerencsére a technológiai fejlődés időközben lehetővé tett.

greengo-1

A Greengo, mint a jelenleg egyetlen Magyarországon elérhető klasszikus carsharing cég példájánál maradva első ránézésre úgy fest, a fő problémákat áthidalja a rendszer:

  • Majdnem teljesen úgy működik, mint a Mol Bubi, csak még eggyel rugalmasabb, ugyanis az autókat bárhol lerakhatjuk Budapesten belül, nem vagyunk állomásokhoz kötve - ez persze a másik oldalról hátrányt is jelenthet, például előfordulhat, hogy kilométereket kell gyalogolnunk a legközelebbi kocsiig.
  • Mivel a greengózás inkább hasonlít az autóbérlésre, mint a szomszéddal közösen birtokolt autó használatára, a flottából nagyobb eséllyel fogunk szabad autót találni csúcsidőben is. Első körben 45 elektromos Volkswagen e-Up lesz az utcákon, ezt a közeljövőben 70 darabra szeretnék növelni.
  • Regisztrációkor felveszik az összes lényeges adatunkat, és az autóba szerelt rendszer illetve a telefonos app alapján pontosan meg lehetne mondani, mikor ki használt egy adott kocsit, így az elkövetett esetleges szabálysértésekért rögtön meg lehet találni a felelőst. Az persze kérdés, hogy az autókon esett kisebb károk okozóit mennyire lesz egyszerű felkutatni. Gyaníthatóan ez a kérdés nem megoldott, és a cég kénytelen lesz benyelni e költségek egy részét, az pedig majd a gyakorlatban kiderül, hogy mennyire figyelnek oda az emberek a közös járgányra.

Keveset autózóknak egyértelműen megéri

A saját autó kiváltására a carsharingen túl is vannak megoldások, de kétségtelenül ez a legpraktikusabb azoknak, akik taxizáshoz túl sokat, saját kocsi fenntartásához képest viszont épp keveset autóznának. Kiszámoltuk, a jelenlegi árak mellett kik lehetnek azok, akiknek mindenképpen jobban megéri majd beszállni a közautózásba.

A Greengoval a kezdeti költségek (1000+4900 forint regisztrációs díj) után havi 990 forint plusz 65 forint per percért utazhatunk. Ezt vetettük össze azzal az elképzelhető legalacsonyabb összeggel, amit a Kiszámoló Totalcarra készített kalkulátora adott ki, mint egy saját kocsi fenntartási költsége: ez minden járulékos költséget beszámolva alsó hangon 35 ezer forint egy hónapban. A többségnek persze ennél többre jön ki, de az egyszerűség kedvéért nézzük meg, mennyit tudunk autózni a közautóval ennyi pénzből.

A Google Maps manapság már elég jó közelítéseket ad egy-egy táv megtételéhez szükséges időre, péntek kora délután azt néztük meg, mennyi idő lenne egy átlagosnak mondható városi táv, az Index Flórián téri szerkesztősége és a Deák Ferenc tér közötti 6,8 kilométeres szakasz megtétele autóval. A Google szerint 22 percre lenne szükség, vagyis Greengoval 1430 forintból lehetnénk ott. Ennek a távnak a paramétereit visszaosztva az is kijön, hogy átlag forgalommal számolva egy Greengos kilométer 204 forintból jön ki, amit ha összevetünk a 35 ezer forintos minimum saját autós költséggel, megkapjuk, hogy kicsivel több mint

170 kilométert tudunk megtenni közautóval egy hónapban ebben a pénzből.

Ez napi mintegy 5,7 kilométert jelent, vagyis nagy valószínűséggel nem éri meg azoknak, akik minden nap ezzel járnának munkába, akik viszont csak heti néhányszor ülnek autóba, azoknak gazdaságos választás lehet a közautó.

Itt persze nem vettük figyelembe az egyénenként változó pszichológiai tényezőket, úgy is mint a birtoklási vágy, a saját tulajdon megnyugtató érzése, vagy ellenoldalról az autó fenntartásával járó sok macera és a stressz, ha esetleg ellopják. Ezen kívül persze annak a közlekedési módnak az árát sem árt hozzácsapni a közautózás költségeihez, amit a többi napon használunk. Ez persze igaz azokra a saját kocsival járókra is, akik mással is szoktak közlekedni.

A számítást persze sok minden boríthatja, így nem árt mindig az aktuális helyzethez mérten újragondolni, mielőtt döntünk. Fontos szempont lehet az autós adók, maguk az autók (azon belül különösen a villanyautók) és a benzin árának változása, illetve a szolgáltatás árának mozgása is. Utóbbit is több tényező befolyásolhatja: amint egynél több szereplőssé válik a piac, a verseny leszoríthatja némileg az árakat, ugyanakkor ha például a főváros megszünteti az elektromos autóknak járó ingyenes parkolást, akkor emelkedni fognak a költségek.

Fellélegezhetne tőle a város

De az egyéni gazdaságossági szempontokon túl is van élet, a carsharingnek hatalmas előnyei vannak várostervezési szempontból. Budapesten a forgalom csúcsidőben elviselhetetlenül nagy, folyton be van állva a belváros, gyűlik a szmog a levegőben, parkolóhelyet találni pedig maga a pokol. Ezek mindegyikében pozitív változást hozhat, ha a közautók elterjednek. Persze ehhez több ezres, nem néhány tucat darabos flották kellenének, de mindenképp igaz, hogy a kocsimegosztás:

  • Javítja az egy járműre jutó kihasználtságot, így kevesebb autóval oldjuk meg ugyanannyi ember közlekedését
  • Ha száz emberre kb. harminc helyett akár csak öttel kevesebb, huszonöt autó jut, akkor azt az ötöt egyrészt nem kell legyártani majd életciklusa végén semlegesíteni, másrészt nem foglalják a helyet a városban.
  • Ha a carsharinges flotta villanyautókból áll (ezt szabályozói oldalról könnyű motiválni), akkor csökken a levegőbe jutó károsanyagok mennyisége.
  • Csökkenhet az autózás mennyisége, az autóval megtett távok is, ha minden autózást közvetlenül érezünk a pénztárcánkon.

A BKK is beszáll a buliba?

A budapesti közösség szempontjából egyértelműen előnyös lenne a közautós szolgáltatás terjedése, lehetőleg egynél több szereplővel, ehhez azonban sok minden kellene. Első körben a hozzáállás változása, sokan ugyanis nem azért tartanak autót, mert racionálisan felmérték rá az igényt, hanem mert így szokták meg, belső igényük alakult ki az autótulajdonlásra.

Másodsorban sokat lendíthet a dolgon a városvezetés, de sajnos adott esetben akár akár hátráltathatja is. Jól célzott szabályozással ösztönözhető újabb szolgáltatók piacra lépése és az emberek beterelése a rendszerbe. Az utóbbi évek tapasztalatai ugyan nem abba az irányba mutatnak, hogy a fővárosnak szándékában állna szembe menni az autóslobbival, de vannak biztató jelek is, például már egy éve szárnyra kapott a hír, hogy a BKK saját autómegosztó-szolgáltatás elindításán dolgozik. Szintén jó irányba hathat az elektromos autó-töltőpontok szaporodása, aminek felpörgetését a Jedlik Ányos terv keretében a kormány is célul tűzte ki

Sokan faggatóztak a BKK-nál azóta a részletekről, de egyelőre semmi konkrétum nem derült ki. Ez arra enged következtetni, hogy a koncepció még embrióállapotban lehet, a Greengo indulásakor a BKK-hoz küldött ezzel kapcsolatos kérdéseinkre még nem kaptunk választ mi sem. Megkérdeztük a Fővárosi Önkormányzatot is, hogy áll a BKK-s ötlet, illetve mik a terveik a carsharing-piaccal, gondolják-e valahogyan szabályozását a közeljövőben, mint például a városnéző-buszokkal tették. Az önkormányzat válaszképpen csak annyit közölt, "a Fővárosi Önkormányzatnak nincs végleges álláspontja a carsharing szolgáltatással kapcsolatban".