Gellért, Mercédesz
12 °C
16 °C

Franciaországot megbénította a legerősebb háttérhatalom

K  AP20180403010
2018.04.16. 09:50 Módosítva: 2018-04-16 16:03:41
Emmanuel Macron francia elnök új frontot nyitott a munkajogi reformok terén, ezúttal a vasúti dolgozók kiváltságos helyzetét akarja megszüntetni. Amivel méhkasba nyúlt: a szakszervezetek válaszul három hónapos gördülő sztrájkba kezdtek, megbénították a francia közlekedést. A munkabeszüntetés sokak szerint a nagy reformterveket dédelgető, de sok helyen heves ellenállásba ütköző Macron legfontosabb harca lehet, ami rányomhatja a bélyegét az Európai Unió jövőjére is: ha a francia elnök bukik, azzal az erős EU legnagyobb szószólója bukik; ha viszont győztesként kerül ki a meccsből, ki tudja, hol áll meg a reformhevületben.

Franciaországban már-már polgárháború dúl. A hatalom megválasztott birtokosai ádáz küzdelmet folytatnak egy szűkebb háttérhatalmi csoporttal, amely a nemzetet fogva ejtve próbálja meg érvényesíteni érdekeit és elveit. A háború pedig látszólag addig tart majd, amíg az egyik tábornak sikerül megsemmisítő csapást mérnie a másikra.

Ez persze annyiban nem újdonság, hogy a franciaországi áldatlan állapotokról a magyar kormánymédia fogyasztói már rég tudhatnak. Az viszont talán meglepetés lehet, hogy a polgárháború nem a migránsok és a bennszülöttek között (bármit is jelentsen ez a két kategória egy évszázadokon át gyarmatbirodalmat fenntartó, a mai napig nagy kedvvel háborúzó országban), de még csak nem is a muszlimok és keresztények között zajlik. Sőt, a háttérhatalom alatt még csak nem Soros György értendő.

A harc két főszereplője a liberális reformer, Emmanual Macron elnök és a francia vasúttársaság dolgozói. Macron (jó néhány elődjéhez hasonlóan) munkaügyi, illetve az állami gazdaságirányítást érintő reformjai keretén belül megpróbálja térdre kényszeríteni a vasúti szakszervezeteket, arra hivatkozva, hogy a francia vasút túl sokba kerül, és teljesítményéhez képest túl bőkezű a dolgozóihoz. A szakszervezetek viszont a munkakörülmények védelme érdekében

szó szerint megbénították az országot: április eleje óta ötből csak három nap működtetik rendesen a vasutat, a maradék két nap lehet begyalogolni a munkába. 

Egyelőre úgy tűnik, mindkét fél kitart, a kérdés csak az, hogy kit ér el előbb a közvélemény haragja, és ki rántja először félre a kormányt. A valódi tét pedig Macron elnöksége, illetve általában véve az erős állami befolyással, de az utóbbi időben elég mérsékelt sikerekkel működő francia gazdaság gatyába rázása. A vasúti sztrájk az eddigi legsúlyosabb kihívás az elnök liberális reformprogramja számára, és könnyen végzetes csapás lehet terveire. Ezen keresztül pedig

egész Európa jövőjére nagy hatással lehetnek a következő hetek eseményei:

Macron nemcsak otthon, az Európai Unióban is alapvető reformokat akar véghez vinni; ezekre azonban csak akkor van bármiféle esély, ha otthon nem bukik bele a megosztó lépéseibe. Ebből a szempontból pedig az EU jövőjét illetően sokkal fontosabb, mi lesz a francia sztrájkkal, mint bármi, ami Magyarországon az elmúlt akárhány hétben történt. Az uniós csápoktól félőknek tehát kicsit skizofrén módon most a balos szakszervezeteknek kellene szurkolniuk.

Nem ez a harc az első

A mostani helyzet kapcsán könnyen lehet déjà vuje a francia történéseket ímmel-ámmal követőknek, legutóbb két éve tört ki utcai harcokkal tarkított kisebb lázadás az országban, miután az akkori, szocialista kormány megpróbálta megtépázni a híresen erős francia munkajogokat.

Aztán egy évre rá jött Emmanuel Macron, a szocialisták alatt feltűnt, liberális reformtervekkel, többek között a munkajogi helyzet radikális átalakításával kampányoló exbankár. Macron azt hirdette, hogy radikális átalakításra, az állam gazdasági túlsúlyának, illetve a túlzott munkavállalói és szakszervezeti kiváltságok megtörésére van szükség ahhoz, hogy az uniós összevetésben évtizedek óta bukdácsoló francia gazdaság visszanyerje dinamizmusát. A látszólag nem valami népszerű programmal pedig a hagyományos francia politikai erők bénázása miatt, meglepően alacsony társadalmi bázisa ellenére is megnyerte először az elnökválasztást, majd pár hét alatt összetákolt kvázipártjával a parlamenti választásokon is többséget tudott szerezni.

Szeptemberben pedig ott folytatta, ahol az előző kormány abbahagyta, és tovább nyirbálta a munkavállalók védelmét, többek között megkönnyítette az elbocsátásokat, és nagyobb szabadságot adott a cégeknek a munkakörülmények megválasztása (értsd: rontása) terén. A tüntetések ezúttal sem maradtak el, de a joggyengítő rendeletek relatíve kis harc árán átmentek. Ezen felbuzdulva tavasszal új lendülettel esett neki a témának, ezúttal a régi rendszer egyik leglátványosabb és Macron szerint legkártékonyabb részét, a francia vasúti dolgozók privilégiumait pécézte ki.

Ezúttal azonban sikerült méhkasba nyúlnia: három szakszervezet bejelentette, hogy három hónapra megbénítják az állami vasúttársaság, az SNCF működését. A sztrájkhoz pedig az Air France pilótái, valamint számos közalkalmazott, köztük tanárok, óvónők és óvó bácsik, sőt még kukások is csatlakoztak.

Hogy komoly dologról van szó, azt jelzi, hogy az SNCF dolgozói korábban két kormány megbuktatásában is kulcsszerepet játszottak:

a Charles de Gaulle elnök visszavonulásához vezető 1968-as tüntetéshullámban, illetve 1995-ben, a macronihoz hasonló reformokkal próbálkozó Alain Juppé miniszterelnök elleni megmozdulások idején is főkolomposok voltak. Elemzők szerint most Macron is hasonló kilátásokkal néz szembe: ha nem sikerül legyőznie a vasúti dolgozókat, abba belebukhat.

Túl jó, ezért rossz

A munkajogi polgárháború két oldala a következőkkel érvel:

  • Macron (és a közgazdászok nagy része) szerint a francia munkajogi viszonyok gúzsba kötik a gazdaságot: a 3000 ezer oldalas munkatörvényköny bonyolultsága, az ágazati béralku igénye, illetve általában véve a munkavállalóknak járó privilégiumok és juttatások sokasága (pl. 35 órás munkahét, a túlóra erős korlátozása, bőkezű szabadságolás) miatt a cégek csak nagyon drágán tudják alkalmazni az embereket, illetve nagyon nehezen tudnak megszabadulni tőlük (a leépítés például csak akkor jogszerű, ha a cég több negyedéven át veszteséget termel, multik esetén globális szinten).
  • Ez szerintük az egész gazdaságnak és maguknak a munkavállalóknak is árt. A vállalkozások nehezen tudnak reagálni a piaci változásokra: ha egy felívelés idején új dolgozókat vesznek fel, nem tudják őket elküldeni, ha rosszra fordul a helyzet; úgyhogy inkább a kelleténél kevesebb embert foglalkoztatnak, kerülve a kockázatot. Szükség esetén pedig részmunkaidőben vagy munkaerő-közvetítőkön keresztül bérelnek munkásokat, akik viszont szerződéses helyzetükből fakadóan nem élvezhetik azt a fajta munkajogi védelmet, ami a főállásúaknak jár.
  • Tehát végső soron a francia cégek versenyképességét is rontja, a foglalkoztatásra is negatív hatással van és dolgozók nagy tömegeit hozza rosszabb helyzetbe a dolog. Macronék szerint a munkajogok okozta rugalmatlanság a felelős azért, hogy a francia munkanélküliség évtizedek óta makacsul magas. A munkanélküliségi ráta most is 10 százalék körül jár, miközben a többi fejlett országban 2-4 százalék között mozog.
  • Macronék azt mondják, nem a munkavállalók ellen vannak, csak a rendszer vadhajtásait akarják megnyirbálni, és egy, a németországi és skandináv példákra hajazó munkajogi rendszert akarnak létrehozni. Ehhez szerintük nem kellenek nagy kompromisszumok, cserébe pedig az állam támogatná a munkanélküliek képzését, és „rugalmasabb” állami segítséget nyújtana a rászorulóknak. (Franciaországban kiemelkedően magas azoknak az aránya, akik alulképzettségük miatt nem találnak munkát.)

Kizsákmányoló kapitalizmus

A másik oldal szerint viszont a Macron csak a cégek és a gazdagok érdekeit tartja szem előtt, és reformjainak hatása pont a bérből és fizetésből élők helyzetét rontaná.

  • A szakszervezetek és általában véve Macron baloldali bírálói szerint a szigorú munkajogi szabályrendszernek köszönhető, hogy Franciaországban a dolgozók jólétben tudnak élni, ha viszont megfosztják őket a jogi védelemtől, akkor az alsó középosztály még a jelenleginél is jobban leszakadna, miközben a reformokból a gazdagok gazdagodnának.
  • A társadalom szétszakadása tovább erősítené a politikai szélsőségeket is, például a Franciaországban már eleve erős szélsőjobbot.
  • Azzal is érvelnek, hogy a francia közszolgáltatások – például a vasút – pont azért tudnak magas színvonalúak lenni, mert nem piaci alapon, hanem állami támogatással működnek. A fő félelmük, hogy Macron privatizálná az állami kézben lévő szektorokat, amit szerintük nemcsak a melósok szívnának meg, de az utasok is.
  • A balos bírálók inkább csökkentenék a kötelező munkaidőt, ami csökkenthetné a munkanélküliséget (ha kevesebbet dolgoznak az emberek, akkor több kell belőlük azonos munka elvégzéséhez), növelnék a minimálbért, és erősebb jogi védelmet nyújtanának a határozott idejű szerződéses és kiközvetített dolgozóknak.
  • Egyes ellenreformtervek szerint a munkatörvénykönyv kétharmadát simán ki lehetne vágni, az egyszerűsítéssel pedig a vállalkozások élete is könnyebbé válna, miközben nem sérülne a munkavállalók védelme sem.
  • Macront pedig úgy általában véve is azzal vádolják balról, hogy a gazdagok érdekeit képviseli, nemrég adókedvezményeket is adott nekik. Renoméján nem segít, hogy gyakran kifejezetten arrogánsan és lekezelően utasítja rendre a köznép panaszkodó tagjait. 

Jelképes harc

Miután az előző két, kisebb reformcsomagot nem tudták megakadályozni, az eltökéltebb szakszervezetek keményen beleálltak a vasutasok ügyébe. Bár a vasúti reform pont nem tartozik Macron hadjáratának legfontosabb csatái közé, a dolog jelképessége miatt végső soron mégis ebből lett a legnagyobb balhé. 

Az SNCF annak idején egyszerre volt a francia modernizáció egyik legnagyobb vívmánya és az országon belüli távolságok lerövidítésén keresztül a fő megteremtője. Az eleinte igen kemény (egyebek mellett szüntelen szénlapátolással járó) vasúti melót a régmúltban különös presztízs övezte, ami az állással járó juttatásokban is megmutatkozott. Ezek a mai napig megmaradtak, hiába nem kell már szenet lapátolni: a vonatvezetők 50 évesen, a hivatalos korhatárnál 12 évvel korábban nyugdíjba mehetnek, gyakorlatilag lehetetlen őket kirúgni, előre meghatározott mértékben, évente nő a fizetésük, ők és családjuk ingyen utazhatnak, évi 28 nap fizetett szabadságuk van, és lakhatási támogatás is jár nekik. 

Amivel egyébként nem is lenne semmi baj, ha az SNCF nem termelne brutális veszteségeket.

Az eleve évi 14 milliárd eurós állami támogatással működő cég évente 2-3 milliárd eurós mínuszt hoz, adóssága pedig az 50 milliárdot nyaldossa.

Ezzel a számmal a fő baj, hogy ha elérik, onnantól bele kell számítani a vasút adósságát az államadósságba. Ami további csapást mérne Macron azon ígéretére, hogy Franciaország végre be fogja tartani a költségvetési fegyelemre vonatkozó EU-szabályokat. 

A másik probléma, hogy a vasút drága, de nem valami hatékony, a szolgáltatás minősége pedig romlik. Hiába képviseli a technológia csúcsát, a TGV gyorsvonathálózat kiépítése teljesen hazavágta anyagilag a céget, adósságállományának kétharmada ebből jött össze. Emiatt a sima vonalakra kevesebb pénz jut, így hatalmas a szakadék a két véglet, a szuper gyorsvasút és a lerobbant elővárosi ingázó vonatok között.

Miközben nemzetgazdasági szempontból az utóbbi fontosabb, és az emberek mindennapi életére is nagyobb hatással van. A német vasút jobban és olcsóbban képes működni, mint a francia, ideje lenne arról példát venni, mondják a reformpártiak.

Az EU is beleköp

Az SNCF anyagi gondjainak persze csak kis részét adják a dolgozók kiváltságainak költségei. Ráadásul Macron a jelenlegi dolgozók helyzetéhez nem is nyúlna hozzá, csupán az új alkalmazottak esetén nyirbálná meg a juttatásokat. Ám a jelképes dimenzió sokkal lényegesebb:

Macron és elvbarátai számára a régi idők ehhez hasonló, begyöpösödött munKAügyi kiváltságai a francia gazdaság legfőbb fékei; a szakszervezetek számára az utolsó mentsvár a rablókapitalizmussal szemben. 

Az SNCF fölötti viták tétjét növeli, hogy a cég nemsokára kénytelen lesz történetében először versenyre lépni a konkurenciával. Az SNCF belföldön jelenleg állami monopóliumként működik, az uniós szabályok értelmében viszont hamarosan be kell engedni más szolgáltatókat is a piacra. A tervek szerint a jövő évtől szabadon lehetne pályázni a vasút-üzemeltetésre, és a jelek szerint a francia állami cégnek lennének kihívói. (Bár helyi szinten még évekig lehet halogatni a piacnyitást.) 

Ehhez köthető a szakszervezetek fő félelme. Szerintük a kormány végső célja a privatizáció, ami oda vezetne, mint a brit államvasutak 1980-as évekbeli kiárusítása: drágább jegyek, rosszabb szolgáltatás, lerohadó infrastruktúra. Bár ezt Macron és az összes érintett minisztere is tagadja, az tény, hogy a piacnyitás esetén (de attól függetlenül is) valaminek történnie kell az SNCF-fel, mert jelenlegi formájában pénzügyileg nem fenntartható.

Minden más mellett pedig az is hozzátett a mostani megmozdulás erejéhez, hogy a szakszervezetek vezetése nemcsak a munkakörülményeket, hanem saját pozícióját is félti. Bár a francia munkavállalóknak mindössze 11 százaléka szakszervezeti tag, a szervezeteknek hagyományosan hatalmas befolyásuk van arra, hogy mi folyik az országban. A fő eszközük pedig a híres francia sztrájkkultúra, azaz az ország időről időre való megbénítása. A szakszervezetek Macron minden újabb csapásával gyengülnek, ezért is érezhetik most, hogy ez az egyik utolsó esély megtartani maradék pozícióikat. (Bár nem egységes a vérmérséklet: a radikálisabb CGT bárminemű változtatást ellenez, a reformpártibb CFDT több konstruktivitást akar a kormánytól.)

Régen a sztrájk is jobb volt

A három hónapos sztrájk ötnapos szakaszokban zajlik: a vasutasok két napig nem dolgoznak, majd három napig megint. Az SNCF szerint összes dolgozójuk nagyjából harmada, a mozdonyvezetőik háromnegyede vesz részt az akcióban, ami pont elég ahhoz, hogy őskáosz uralkodjon az ingázó régiókban. 

  • Ami Macron malmára hajtja a vizet, hogy az 1968-as vagy az 1995-ös nagy sztrájkokhoz képest ma már könnyebb az élet vonat nélkül, az otthon dolgozástól kezdve az autómegosztó applikációkon át számos módszerrel megkerülhető a vasút.
  • A másik, hogy az ingázó vonatok minőségének romlása miatt az átlagutazók is egyre kevésbé szimpatizálnak az SNCF-fel. Felmérések szerint a franciák többsége nem ért egyet a sztrájkkal, háromnegyedük pedig szükségesnek tartja az államvasút reformját.

Ugyanakkor elemzők szerint veszélyt jelent az elnökre nézve, ha a tiltakozás egy nagyobb mozgalommá szélesedik. Más elégedetlen szektorok számára is jó alkalmat ad a sztrájkhullám, hogy elverjék a port Macronon:

  • A munkabeszüntetéshez csatlakoztak az Air France pilótái is, akik hatszázalékos béremelést követelnek, emiatt nem közlekedik a cég járatainak közel harmada.
  • Hét további közalkalmazotti szakszervezet jelentett be egynapos munkabeszüntetést májusra, ami hat hónapon belül már a harmadik hasonló akció lenne. Ennek oka, hogy Macron nem csak a vasútnál nyirbál: több mint százezer közalkalmazott elbocsátását tervezi, a megmaradó állami dolgozóknak pedig teljesítményalapú bérezést vezetne be.
  • De kiakadtak Macronra a diákok is, ők a felvételi követelmények megváltoztatása miatt tüntetgetnek. 

Európa sorsát is befolyásolja

Most tehát itt tart a kötélhúzás, elemzők pedig azt találgatják, ki lesz az erősebb, és ki bírja tovább: a kormány vagy a sztrájkolók. Francia és nemzetközi kommentárok szerint Macron erősebb pozícióban vág neki a dolognak, mint elődjei az 1968-as vagy 1995-ös tiltakozóhullámok idején.

Az elnök minap egy interjúban arról beszélt, hogy a végsőkig ki fog tartani a reformok mellett. „Tavaly már megmutattam, hogy ha megígérek valamit, azt végre is hajtom” – fogalmazott. Úgy fogalmazott, hogy Franciaország egy ház, amelynek az alapja megrogyott, ezért az alapoktól rendbe kell hozni az egészet. Amihez egyfelől türelmet kért mindenkitől, másfelől viszont közölte, hogy az ország jobbá tételéért mindenkinek meg kell hoznia a maga áldozatát, így a vasutasoknak is.

Ráadásul

a munkaügyi sztrájk éppenhogy csak elkezdődött, macron már arról beszél, hogy a következő terület, amit felforgat, a munkanélküli segélyezéseké lesz, utána pedig nekimegy a nyugdíjrendszernek és az oktatásnak is, utána meg az egész Európai Unió, és különösen az eurózóna működését is megreformálná.

Macron már tavaly is azzal kampányolt, hogy erősebb, egységesebb és szolidárisabb európai gazdasági rendszert kell kiépíteni, amely több közös pénzből, nagyobb központi döntési jogkörrel működhet. Magyarul

szemben az Orbán Viktor-féle (és amúgy eredetileg a már említett Charles de Gaulle-tól származó) “erős nemzetek Európájával”, Macron erős Európai Uniót akar.

Ehhez viszont, ahogy korábban is mondta, először Franciaországban kell végigvinnie tervezett reformjait. Hogy ez utóbbi sikerül-e, az könnyen lehet, hogy a következő hetekben fog eldőlni.

Abban ugyanis Macron ellenfelei és pártolói is egyetértenek, hogy elnökségének és általában véve a francia gazdaságtörténetnek is meghatározó csatája lesz a mostani.

  • Ha elképzeléseit sikerül keresztülvinnie, azzal hosszú távra megváltoztathatja az erős munkajogok, erős szakszervezetek és erős állami szerep, cserébe az erőstől eléggé elmaradó dinamizmus jellemezte francia gazdaságot.
  • Ha viszont a sztrájk legyőzi az elnököt, azzal belátható időn belül elillan a reform lehetősége, és a francia gazdaságszerkezet (annak minden előnyével és hátrányával) megragad jelenlegi állapotában. Egyúttal pedig az erős Európa eszméjének is új pártfogó után kell néznie.

Borítókép: párizsi Gare de Lyon pályaudvar 2018. április 3-án, a francia állami vasúttársaság (SNFC) határozatlan idejű sztrájkja kezdetén. Fotó: Francois Mori / MTI / AP.