Valter
16 °C
31 °C

Amíg kocsikat lődöz az űrbe, a robotok kinyírják a Vasembert

tesla musk
2018.05.16. 10:13
Elon Musk techmilliárdos és önjelölt vizionárius el akarta hozni a jövőt az autóiparban, ám mindezt úgy, hogy közben cseppet sem tanult a múltból. Cége, a Tesla hiába tervezi a világ legmenőbb elektromos kocsijait, autót gyártani egyelőre nem igazán tud, és a jelek szerint pont legforradalmibb vállalásába, a termelés teljes automatizálásába kezd belerokkanni anyagilag. Leírni persze még korai lenne, de nagyon rosszul áll a megváltójelölt.

Elon Musk amerikai techmilliárdos három hónappal ezelőtt kilőtte az egyik saját cége által gyártott elektromos autóját a másik cége rakétájával az űrbe, amivel látszólag sikeresen megmozgatta szinte mindenki fantáziáját, a technológiai fejlődés látszólag csökkenő számú híveitől kezdve a szürrealizmus kedvelőin át egészen a minden erkölcsi és mentális gyeplőt levetkőző későkapitalizmus túlkapásain szörnyülködő újkomcsikig.

Ám minden idők legdrágább és legjobb autóreklámja mégis tök hiábavaló volt, Musk jobban járt volna, ha inkább fogja, és eladja azt a szerencsétlen kocsit. A szóban forgó kocsit gyártó cégről, a Tesláról az utóbbi néhány hónapban ugyanis elég világosan kiderült, hogy

reklámozni ugyan irtó jól tud, és amúgy az elektromosautó-tervezésben is világvezető, de hiába ér többet a tőzsdén a Fordnál és a General Motorsnál, sajnálatos módon az autóipar két elég fontos folyamatára, a személygépjárművek előállítására és értékesítésére nem igazán képes. 

A cég új modelljére mintegy félmillió potenciális vásárló jelentkezett be és tett le ezerdolláros (264 ezer forintos) foglalót, ám a marketing hiába működik, ha a jelenlegi tempóban havi kétezret tudnak csak gyártani. Bár Musk továbbra is rendületlen tempóban jelenti be az új kocsikat (sőt egy kamiont is), közben

  • a cég gyáraiban káosz uralkodik, miután megpróbálták robotokkal helyettesíteni az embereket, de kiderült, hogy azért van, amiben az emberek még mindig jobbak;
  • a kocsikon komolynak tűnő minőségi és tartóssági problémák jelentkeznek,
  • és egyre több a kérdőjel a cég által kissé megtévesztő módon autópilótának nevezett vezetésrásegítő rendszerrel kapcsolatban.
  • A veszteségek pedig az egekben, és a pénzügyi trükkök százai ellenére (másfél évtizedes története során már sokadszor) hamarosan a pénz is elfogy.  

A Tesla persze sok tekintetben már így is elhozta a jövőt, azonban egyre többen vannak, akik szerint a jövő hamarosan véget ér a cégnek. Elon Musk a jelek szerint kicsit túl nagyot álmodott, amikor az autógyártás teljes forradalmasítását ígérte, és a világ egyik legjobb autója sem elég hozzá, hogy a sorozatos betlijeit ellensúlyozza. Miközben a lesajnált konkurencia messze nem olyan impotens, mint amilyennek beállítja. Azért temetni még nem kell a Teslát, de a forradalom a jelek szerint lassabb lesz, mint amit a messiás ígért.

Jó sztori volt

Néhány hónappal, de talán még néhány héttel ezelőtt is elég könnyű volt elhinni a techmilliárdos, alapító-tulajdonos, önjelölt vizionárius Musk által felépített narratívát, miszerint a teljesen elektromos, érintőpaneles kijelzőkkel felszerelt, brutális gyorsulásra képes Teslák (meg a SpaceX rakétái, meg minden más, amihez hozzányúl) a csodálatos, ambiciózus jövőt testesítik meg, szemben az unalmas, maradi Fordokkal, Toyotákkal és egyéb, a múltban ragadt, radikális változtatásra képtelen dinoszauruszokkal. De hát miért is ne lehetne hinni a hús-vér Vasembernek, aki először felforgatta a netes fizetési piacot, azóta pedig az űripart, a napelem- és akkumulátoripart és az autóipart forgatja éppen gyökeresen fel és le.

A sztori erejét pedig az is növelte, hogy elég jó marketing és körítés dukált hozzá. Ahogy a New York Times megjegyezte, a Tesla termékbejelentései céges események helyett inkább vallási rendezvényekre hajaznak. Elon Musk pedig az összes elképzelhető csatornán Steve Jobsba oltott Németh Sándorként szolgáltatja a technofuturista szellemi mannát őrjöngő híveinek, a Mars meghódításától az 1200 kilométer/órás sebességre képes vákuumvasúton át odáig, hogy valószínűleg a mátrixban élünk, de ha még nem, akkor a mesterséges intelligencia úgyis legyőz minket nemsokára.

Azonban mostanában már nemcsak a hívek őrjöngenek, hanem egyre gyakrabban a befektetők és az autótulajdonosok is. A Tesla eredményei eddig jóval visszafogottabbak, kihívásai pedig jóval nagyobbak, mint azt a tulajdonos-showman láttatni szeretné. Olyannyira, hogy 

a jelenlegi pénzégetési tempó mellett legfeljebb az év végéig húzhatja a Tesla, legalábbis tőkebevonás nélkül

Az idei első negyedévben például hiába ért el 3,4 milliárd dolláros rekordbevételt a cég, mégis sikerült 785 millió dolláros mínuszt produkálnia, ami szintén rekord. A készpénztartalékok pedig 2,7 milliárd dollárra estek, miközben az adósságállomány megközelíti a 10 milliárd dollárt. Az év hátralevő részében ráadásul még 200 milliót, a jövő év elején 900 milliót kellene kifizetniük kötvényeik után.

Megmentőből pénznyelő

A cég legelérhetőbb (35 ezer dollárért, azaz valamivel 10 millió forint alatti áron kínált) és ezért legfontosabb autója, a Model 3 gyártása és egyéb befektetések 1,1 milliárd dolláros veszteséget termeltek, ami annak fényében különösen aggasztó, hogy ennek a típusnak kellene kirántania a Teslát a gyakorlatilag a cég alapítása óta tartó pénzügyi válságából. 

A Model 3 bukdácsolása elég jól jelzi, hogy mekkora a szakadék Musk fantáziája és a realitások között.

  • A kocsit 2016 márciusában, tehát több mint két éve mutatták be hivatalosan, bár akkor még a tervezés sem fejeződött be teljesen.
  • Az eredeti elképzelések arról szóltak, hogy 2017-ben százezret, 2018-ban négyszázezret fognak legyártani belőle, ám hamar kiderült, hogy ez lehetetlen.
  • A tömeggyártás végül csak 2017 közepén indult be, akkoriban az volt a terv, hogy 2017 végére heti 5000 kocsi gördülhet le a gyártósorról.
  • Ehhez képest 2017 negyedik negyedévében, tehát 13 hét alatt összesen sikerült 2435 autót elkészíteni.
  • Idén év elejére jócskán mérsékelték az ambíciókat, 2018 első negyedévére már heti 2500 autóról volt szó, de ezt sem sikerült teljesíteni, bár az elmaradás mértéke azért javult: korábban 93 százalékkal maradt el a tervektől a Tesla, most csak 10 százalékkal.
  • A mindig optimista cég saját számításai szerint is 6-9 hónapos elmaradásban vannak az eredeti gyártási tervekhez képest.

Elon Musk mondjuk nem az a fajta karakter, aki ilyen apróságokon fennakad. Hiába stagnál a Model 3, közben bejelentette, hogy 2019 végéig gyártani kezdik majd az önvezető Tesla kamiont – dacára annak, hogy egyelőre még a kamiongyár építését sem kezdték meg.

Amikor a negyedéves jelentés közzétételekor, május elején elemzők a Tesla pénzügyi helyzetének és finanszírozási terveinek részleteiről próbálták kérdezni Muskot, a cégvezér kifakadt, és

nem volt hajlandó válaszolni az “unalmas, unalmas, unalmas, csökönyös, ostoba” kérdésekre,

majd közölte, hogy akinek nem tetszik, amit csinál, az ne vegyen Tesla-részvényt. Ez a szintű téboly már a lelkesebb befektetőknek is kicsit sok volt, a balhé után a cég részvényárfolyama jó nagyot zuhant, a cég kötvényeit pedig hirtelen 15 százalékos diszkonttal kezdték árulni a másodpiacon.

Berezelt a robotoktól

A Tesla 2003-ban egy kis elektromos autós cégként indult, miután a General Motors felhagyott az elektromos autókkal való kísérletezéssel. A gyártás 2008-ban indult be, az akkor piacra dobott Tesla roadster volt az első, kizárólag lítium-ion-akkumulátorokról futó, 200 mérföldnél (320 kilométernél) nagyobb hatótávolságú, tömeggyártott elektromos autó. Ám hiába volt technológiai csoda, egy kétüléses kis sportkocsiról lévén szó, elég szűk piaci szegmensben tudott csak sikeres lenni: három év alatt alig több mint kétezret adtak el belőle.

Mivel a technológia új volt, a kocsi fejlesztése és gyártása elég jelentős pénzeket vitt el, és ilyen kis darabszám mellett esély sem volt a rentábilis működésre. Emiatt a pénzügyi problémák már a kezdetektől kísérték a céget. Musk 2004-ben szállt be főbefektetőként, és négy évvel később lett ügyvezető, amikor éppen a bedőlés szélén állt a Tesla: első lépésével rögtön ki is rúgta az alkalmazottak negyedét. 2009-ben a Mercedest gyártó Daimler, 2010-ben a Toyota mentette meg egy kisebb tőkeinfúzióval a nagy terveket szövögető, de az autók gyártásában nem igazán jeleskedő céget. Végül 2010 közepén tőzsdére mentek, amivel időlegesen kicsit enyhült a nyomás.

Az áttörést 2012-ben a Model S nevű szedán hozta: az ötajtós felső kategóriás típus volt az első rendes, teljes használati értékű akkumulátoros autó, 500 kilométer fölötti hatótávolsággal, 2014-től önvezetésre képes verzióban. Ám a Model S, majd a 2015-ben piacra dobott városi hobbiterepjáró-szerűség, a Model X hiába lettek kategóriájuk legnépszerűbb autói, a felszereltség függvényében 80-100 ezer dollárnál kezdődő (Európában 80-100 ezer eurós, azaz 25-30 millió forintos) ár miatt ezek is elég szűk piacot jelentenek. A két nagy modellből negyedévente 10-10 ezer darabot adnak el, ez pedig messze nem elég a hatalmas tervezési és fejlesztési költségek finanszírozásához.

Erre jelentett volna megoldást az olcsóbb Model 3: a Tesla csak akkor tudja kitermelni fejlesztési költségeit, ha radikálisan emeli az eladott darabszámot, amihez egy egyszerűbb és olcsóbb kocsi kell. 

Ennek érdekében Muskék kitalálták, hogy nemcsak magát az autót, hanem a mögötte lévő gyártási rendszert is gyökeresen megreformálják. A Tesla fillérekért megvette a Toyota (és korábban a GM) 2010-ben bezárt gyárát a kaliforniai Fremontban, és elhatározta, hogy minden eddiginél gyorsabb és hatékonyabb gyártási rendszert hoz létre, amely szinte teljes egészében robotokra épül. „Ha képes vagy szemmel követni a robot mozgását, az már túl lassú” – mondta Elon Musk tavaly a tervekről.

Külön vicces a sztoriban, hogy miközben Musk arról beszél, hogy a mesterséges intelligencia és a robotok veszélyeztetik az emberiséget, ő maga is robotokkAl és mesterséges intelligenciával akarta megmenteni a Teslát. Ám ennek kapcsán hamar kiderült az is, hogy a mesterséges intelligencia egyelőre messze nem győzte le az embert, csak Musk autóipari álmait.

A folyamatos gyártási gondok miatt néhány hete már arról tweetelt, hogy „az emberek alulértékeltek”, és hiba volt a túlzott automatizáció. A robotvezérelt rendszer túl összetetté vált, emiatt pokollá vált” és folyton fennakadt a gyártási folyamat. Nemrég hackathonnal, azaz meghívásos problémamegoldó versennyel próbáltak felülkerekedni azon, hogy a kocsik egyes helyeken folyton feltorlódnak a futószalagon. (Egy vicces példa a Tesla gondjai közül: a Model 3 akkumulátoraira eredetileg üvegszálas zajtompítást terveztek, de a robotok képtelenek voltak rendesen felrakni a cuccot. A Tesla mérnökei végül arra jutottak, hogy igazából nem is tompítja a zajt az üvegszál, úgyhogy végül inkább kihagyták a kocsiból.)

Nem mindenki hülye

Az autóipari dinoszauruszok – mint a már említett General Motors vagy a Ford – régóta mondják, hogy a Tesla nem érti az ipart, bár a mostani fiaskóig erre könnyen lehetett mondani, hogy csak irigykednek a lemaradó füstkazángyártók. Ám néha nekik is lehet igazuk, és a Tesla fremonti buktája kapcsán van is: egész egyszerűen arról van szó, hogy

AZ AUTÓK TÖMEGGYÁRTÁSA EGY NAGYJÁBÓL EGY ÉVSZÁZADA FOLYAMATOSAN TÖKÉLETESÍTETT, RETTENETESEN BONYOLULT ÉS MÁR A JELENLEGI FORMÁJÁBAN IS VÉGLETEKIG AUTOMATIZÁLT FOLYAMAT, AMIT MÉG ELON MUSK SEM TUD EGY HUSZÁRVÁGÁSSAL FORRADALMASÍTANI.

Természetesen másnak is eszébe jutott már a teljes robotizáció, a General Motors és a versenytársak már húsz-harminc éve próbálkoznak ezzel, kisebb-nagyobb sikerekkel. A GM az 1980-as években maga is egy olyan gyárat akart, mint most Musk, de a projekt végül megbolonduló, eltévedő, a kocsik helyett egymást fényező robotok komédiájába fulladt, milliárdos veszteségeket okozva a cégnek. Eközben a Toyota a maradibb, de a végletekig optimalizált logisztikájának köszönhetően lenyomta a robotokkal bénázó amerikaiakat. 

Persze azóta sokat fejlődtek az ipari robotok és az őket irányító szoftverek, de a GM és a Tesla iparági szakértők szerint ugyanott hibázott: a fokozatosság helyett egy csapásra akarták automatizálni az egész gyártást, ami viszont meghaladta logisztikai és technológiai kapacitásaikat. A folyamatos fennakadások miatt pedig végül a forradalmi újítás jóval gyengébb eredményeket szült, mint a hagyományos:

A FREMONTI GYÁR AZ 1990-ES ÉVEKBEN 5000 DOLGOZÓVAL ÉVI TÖBB MINT 300 EZER KOCSIT GYÁRTOTT LE; A TESLA TAVALY NAGYJÁBÓL 10 EZER MUNKÁSSAL 65 EZER AUTÓT KÉSZÍTETT EL.

A különbség még akkor is rettenetesen nagy, ha tudjuk, hogy egy 2018-as Tesla jóval bonyolultabb szerkezet, mint egy 1997-es Toyota. 

A GM annak idején azért akart radikális robotizációt, mert nem tudta tartani a lépést a Toyotával, és a Tesla is hasonló okokból kénytelen előremenekülni: 2008-ban a Tesla Roadster még valóban forradalminak számított, és a 2012-es Model S is hatalmas dobás volt. 2018-ban azonban már messze nem csak a Tesla kínál akkumulátoros villanyautókat: az akkumulátorok hatékonyságának rohamos fejlődésével a Nissantól kezdve a Volvón és más kínai cégek tucatjain át a lesajnált GM-ig elég sokan beszálltak a bizniszbe. A konkurencia pedig az utóbbi időben elég nagyot megy az alacsonyabb árkategóriában – pont ott, ahol a Tesla anyagilag meg akarja menteni magát a Model 3-mal.     

Trükkök százai

A forradalomnak tehát hamarosan muszáj lesz eredményeket mutatnia. A Bloomberg gyűjtése szerint ellenkező esetben a Tesla nem éri meg az év végét: a cég pénzforgalma az elmúlt hat negyedévben negatív volt, magyarul még a tőkebefektetéseket leszámítva is többet költöttek, mint amennyit megtermeltek. 

Miközben a termelés eléggé akadozik, Musk pedig radikális automatizációval babrál, a Tesla valójában egyre nagyobbá és költségesebbé duzzad, már ami a létszámát illeti: a cég jelenleg mintegy 40 ezer embert alkalmaz, 2014 és 2017 között megháromszorozódott a dolgozók száma. Eközben az egy munkásra jutó bevétel nem változott, és jelentősen elmarad az iparági átlagtól: a GM vagy a Ford egy dolgozóra eső bevétele a Tesla két és félszerese. 

Hogy a Tesla eddig nem omlott össze, sőt a folyamatos pénztelenség ellenére képes kisgömböcként növekedni, az egyrészt Musk karizmájának köszönhető, másrészt annak, hogy

miközben a nyilvános eseményeken arról beszél, hogy nem érdeklik az unalmas pénzügyek, valójában súlyos könyvelési mágiákat mozgósít a cég életben tartása érdekében. 

Musk egyfelől elég jól hozza a vizionárius szerepet ahhoz, hogy sok nagyon gazdag ember, illetve ami még fontosabb, sok nagyon sok pénzt kezelő befektetési bankár hisz a szakértők által gyakran vitatott forradalmi ötleteiben, ezért hajlandóak a végletekig finanszírozni: csak részvénykibocsátásból több mint 6 milliárdot hozott be a Tesla, egyéb forrásokból a már említett 10 milliárd körül van az adósságállomány. Ezt a pénzt pedig úgy sikerült behozni, hogy közben a hitelminősítők szerint a Tesla kötvényei az erősen spekulatív, nagy kockázatú B3-as (vagy B-) kategóriába tartoznak. Ennek ellenére a részvényárfolyam az egekben, mert sokan elhiszik, hogy ha Musk ötletébe fektetnek, a jövőbe fektetnek.

GettyImages-855492078
Fotó: Mark Brake / Getty Images Hungary

Másrészt Musk egy sor furcsa tranzakcióval folyatja a pénzt a cégbe.

  • Eleve saját cégei között is a kelleténél szorosabb a kapcsolat. A SolarCity nevű napelemgyártó cégét például anno úgy mentette meg az összeomlástól, hogy felvásároltatta a Teslával; a pénzügyileg a másik kettőnél sikeresebb cége, az űrszállító SpaceX is bőven utalt a többieknek a bajban.
  • Jelentős összegeket szed be a Tesla a foglalókból is: az első negyedév végére egymilliárd dollárra rúgott az ebből származó pénzállomány. Ráadásul nemcsak a Model 3-ra szednek foglalót, hanem az elektromos kamionra és az eredeti sportautó, a Roadster új verziójára is, előbbi 20, utóbbi 50 ezer dollárt kóstál, de aki akarja, előre le is szurkolhatja a 250 ezer dolláros árat az ígéretek szerint 2020-ban érkező autóért.
  • Szintén több százmilliós bevételi forrást jelent az autógyártók közötti szén-dioxid-kvóta-kereskedelem. A Kalifornia államban működő rendszer hasonló az EU országok közötti kvótakereskedelméhez: meghatározzák az autógyártók számára, hogy az eladott kocsijaik milyen környezetvédelmi feltételeknek kell hogy megfeleljenek; mivel a Teslák kibocsátása nulla, ezért ők pluszpontokat kapnak, amiket eladhatnak a konkurenciának. Tavaly ebből 360 millió dollárt kaszáltak.
  • De van egy ennél még nagyobb bevételi forrás, amit Musk nem gyakran reklámoz, mégpedig a környezetbarát kocsik (és egyéb Tesla- és SolarCity-termékek) gyártását segítő különböző állami és szövetségi támogatások. Egyes számítások szerint ezek teljes összege 2015-ben eladott autónként 30 ezer dollárt, összesen 4,9 milliárd dollárt tett ki. 

Miközben pedig a Tesla égeti a pénzt, Musk szépen csöndben vásárolgatja vissza a cég részvényeit különböző csatornákon, biztosítva, hogy az ő kezében maradjon az irányítás; bár vannak, akik legutóbbi kirohanásai után szeretnék elvenni tőle a kormánybotot.

Megbízhatatlan

Persze Elon Musk mint mindig, most is derűlátó, a negyedéves eredmények bejelentésekor azt mondta, őszre pluszba fordul a cég, és nem lesz szüksége újabb tőkebevonásra. Az optimista tervek most arról szólnak, hogy az év közepére sikerül eljutni a heti 5-6000 legyártott Model 3-asig, ez lehet az a pont, amelytől kezdve már legalább nem buknak pénz ezen a típuson. Ehhez mondjuk az fog kelleni, hogy három műszakban, éjt nappallá téve dolgozzanak a gyárban, a gyártási láncban felmerülő problémák kiküszöbölése érdekében pedig a jövőben is elkerülhetetlenek lesznek az időszakos, néhány napos leállások.

Amivel további probléma, hogy a közelmúltban az ennél alacsonyabb tempóban legyártott Teslák megbízhatóságával kapcsolatban is merültek már fel komoly bajok. Nemrég az eddig legyártott 300 ezer Teslából 120 ezret, tehát az összes kocsi 40 százalékát kellett visszahívni a szervokormány csavarjainak potenciális meghibásodása miatt. Ezt megelőzően a kigyulladó akkumulátorok okoztak fejtörést a cégnek. A cég minőségbiztosítási elvárásainak ékes példája, hogy Musk a cég dolgozóihoz küldött levelében azt írta: ha elérik a heti hatezres gyártási kapacitást, akkor képesek lesznek legalább heti 5000 leszállítható (azaz hibamentes) autót előállítani.

Magyarul még az is jó eredmény, ha az autók egyhatoda nem tud legurulni a gyártósorról – ez egy unalmas, maradi Ford vagy Toyota-gyár esetében elképzelhetetlenül magas szám.

Bár ahhoz képest, hogy a hírek szerint a Model 3-ba szerelendő új Tesla-alkatrészek 40 százaléka hibás, még ehhez is jelentős fejlődés kellene. (Persze nem mintha más gyártóknak ne lennének meg a maguk minőségbiztosítási botrányaik, elég csak a Toyota légzsákjaira vagy a Volkswagen dízeljeire gondolni).

A minőségi gondoknál is nagyobb hírverést kaptak az önvezető technológiával kapcsolatos problémák, miután kiderült, hogy két amerikai Tesla is bekapcsolt robotpilótával szenvedett halálos balesetet. A cég eddig azzal érvelt, hogy az önvezető Teslák még mindig sokkal biztonságosabbak, mint az emberi vezetők, illetve hogy hát az önvezető rendszer nem is önvezető, az apró betűs rész szerint nem szabad ám levenni a kezet a kormányról és a szemet az útról.

Mindazonáltal az önvezetés renoméjának a szektorba amúgy a körültekintéstől teljesen mentesen beletrappoló Uber balesete sem tett jót. Ám ennél is nagyobb gond a Tesla számára, hogy ma már messze nem ők az egyetlenek a piacon, kismillió gyártó fejleszt hasonló vezetésrásegítést, és egyes cégek – például a Google (illetve az Alphabet) alá tartozó Waymo – egyesek szerint már jobbak az önvezetésben, mint a Tesla.

Azért Musk sem hülye 

Tehát a Tesla szénája elég rosszul áll, és sokak szerint kritikus év előtt áll a cég. Ugyanakkor az is igaz, hogy az iparági szaktérők már kismilliószor megjósolták a Tesla bukását, illetve kismilliószor leírták, hogy teljesen irreálisak Elon Musk célkitűzései, aztán valahogy mégis eljutott odáig, ameddig.

Most is bőven vannak, akik nemhogy kitartanak mellette, hanem legalább olyan optimisták, mint az elborult cégvezér. A Nomura Instinet elemzői szerint például hülye, aki megrémült az utóbbi idők borús híreitől: ők azzal számolnak, hogy a jelenleg 300 dollár körüli Tesla-részvényárfolyam a közeljövőben 500 dollárig emelkedhet. A következő három-hat hónapban „a céggel kapcsolatos narratíva a pénzégetés és a fizetésképtelenség kockázata helyett a jelentős piaci lehetőségekről fog szólni”. 

A kevésbé hurráoptimisták arról beszélnek, hogy persze Musknak túl nagy a szája, de tényleg van haladás a Teslánál: 2018 első negyedévében 35 ezer kocsit gyártottak le, ami az előző negyedévhez képest négyszeres növekedés. Érdeklődésből pedig nincs hiány, a kétéves várakozás ellenére a Model 3-ra még mindig van 450 ezer jelentkező, akik még nem unták meg a dolgot. A pénzemberek sem nagyon idegeskednek egyelőre, és őszintén szólva azok az alapok, amelyek eddig milliárdokat tette a Teslába, jobban járnak a cég további pénzelésével, mint ha engedik csődbe menni. Megint mások azt mondják, és ezt a véleményüket komoly összegekkel is hajlandóak megtámogatni, hogy értelmetlen a határidőkön rugózni, egyszerűen szükség van olyan emberekre, mint Musk, akik folyamatosan a technológia határait feszegetik, ellenkező esetben nem haladna az emberiség. 

Elon Musk egyébként annyira nem aggódik. Mostanában épp azt hangoztatja, hogy a következő Tesla, az egyterű Model Y „autógyártási forradalmat” hoz majd. A kocsit egyébként még be sem mutatták, egyelőre csak egy sziluettet ábrázoló fénykép van róla, a fejlesztés még elég kezdeti stádiumban van, a tőkekiadások között nem szerepel a modell. Ennek ellenére a gyártás Musk szerint 2020-ban elkezdődhet, bár a fremonti gyárban már nem fog elférni új gyártósor. Szóval egyelőre még nem tudni, hogy mit, hol és hogyan gyártanak majd. De az biztos, hogy forradalmi lesz. 

(Címlap és borítókép illusztráció: szarvas / Index)