Judit
3 °C
7 °C

Az autóipar császára volt, aztán elcsalt pár milliárdot

GettyImages-1069931150
2018.11.24. 14:16
Carlos Ghosn a csőd széléről a világ legnagyobb autóipari szövetségévé tette a Renault, a Nissan és a Mitsubishi hármasát, a szektor egyik legfontosabb topmenedzsereként tartották számon, Japánban pedig kifejezetten sztárként kezelték. Egészen november 19-ig, amikor a tokiói ügyészség emberei a reptéren felsétáltak magángépére, és bekísérték az előzetesbe, 5 milliárd jenes csalás gyanújával. A Nissan meacuplázik, és azt állítja, hogy a diktatórikus Ghosn meglopta a céget. A sztorinak azonban van egy mélyebb szála: Ghosn egyesíteni akarta a három céget, ám a Nissannak ez nem nagyon tetszett, mert a jelenlegi tulajdoni rendszerben ezzel a Renault hűbéresévé válnának.

Japán nem arról híres, hogy olyan rettenetesen befogadó lenne a külföldiekkel szemben, és egy-két kivételtől eltekintve a japán cégekre sem jellemző, hogy aktívan részt vennének a nemzetközi agyelszívásban: még külföldi leányvállalataiknál sem igazán alkalmaznak külföldieket magasabb pozíciókban, az meg aztán végképp rendkívül ritka, hogy külföldi vezessen egy nagy japán céget.

Ebben a környezetben vált a japán és a globális autóipar egyik legnagyobb fejesévé Carlos Ghosn, aki olyannyira külföldi, hogy rögtön három kontinenssel is kapcsolatba hozható (libanoni származású, Brazíliában született, de francia állampolgársággal is rendelkezik). Ghosn az ezredfordulón került a Nissan élére, miután addigi munkaadója, a Renault bevásárolta magát az éppen a csőd szélén tántorgó japán autógyártóba, és saját emberére bízta a cég megmentését.

Ez olyan jól sikerült, hogy a csőd helyett Ghosn a világ legnagyobb autóipari együttműködését hozta létre: a Nissan a Renault-val és az időközben a buliba bevett Mitsubishivel hármasban több autót adott el 2017-ben, mint a trónt hosszú ideje felváltva birtokló Volkswagen és Toyota. 2007 és 2017 között hatról 10,6 millióra növelték az eladott kocsik számát, Ghosn pedig Japánban, de világszerte is ünnepelt menedzsmentguru lett, a szigetországban még rajzfilmet és készítettek a Nissant megmentő külföldi hőstetteiről. 

A jövőbeli tervek már arról szóltak, hogy a Nissan-Renault-Mitsubishi hármas lassan formálisan is egyesül, és Ghosn bábáskodása alatt a korábban szenvedő gyártók domináns autóipari erővé válnak. A sikertörténetnek viszont elég hirtelen vége szakadt, amikor

november közepén a tokiói hatóságok hirtelen lesittelték az éppen mesterterve megvalósításán dolgozó Ghosnt.

A gyanú szerint a cégvezér is áldozatául esett a szupergazdagok körében igen népszerű sportnak, és sajtóhírek szerint ötmilliárd jent, azaz olyan 12 milliárd forintnyi jövedelmet nem vallott be, luxusingatlanokat vetetett magának a cég pénzén, és családtagjainak is kiosztott pár zsíros, de értelmetlen tanácsadói szerződést.

Letartóztatása azonban nem is ezért érdekes, hanem mert felszínre hozta a Renault és a Nissan kapcsolatában lappangó, eddig javarészt általa elsimított feszültségeket, és ezzel ha veszélybe nem is sodorta, de legalábbis nehezebbé tette a cégek összeolvadását és további együttműködését. Emellett pedig látványos és szokatlan letartóztatása és annak körülményei kismillió összeesküvés-elméletnek is táptalajt szolgáltattak, amelyek szerint a korábbi megmentő egy francia-japán hatalmi játszmának eshetett áldozatul.

Brutális kezdés

Ghosn letartóztatása már csak azért is sokakat meglepett Japánban és világszerte, mert az autóipar már-már legendás alakjaként kezelték, és legendáját a számok is alátámasztották. 

Az ezredfordulón, amikor átvette a céget, a Nissannak kétezer milliárd jenes (ez mai árfolyamon 5000 milliárd forint, akkori árfolyamon az akkori magyar államadósság 80 százaléka) nettó adóssága volt, és 46 belföldi modelljükből csak három termelt nyereséget.

Pont ezért is jutottak odáig, hogy 1999-ben kénytelenek voltak szövetségre lépni a nem sokkal korábban privatizált Renault-val, a vállalat részvényeinek 36,8 százaléka a franciák kezébe került. A Renault tette a cég élére a korábban a Michelin észak-amerikai és a Renault dél-amerikai üzletágát vezető Ghosnt, aki elég radikális tervvel állt elő:

  • Kirúgta a dolgozók 14 százalékát, több mint 21 ezer embert,
  • bezárt öt autógyárat, az értékesíthető üzletágakat eladta.
  • Ezzel párhuzamosan a japán üzleti élet számos, érinthetetlennek hitt szentségét szétverte, például véget vetett annak, hogy a cégnél eltöltött idő, és nem a teljesítmény alapján fizették a dolgozókat,
  • leszámolt az életfogytig tartó foglalkoztatás illúziójával,
  • a japán helyett az angolt tette meg a cégcsoport hivatalos belső nyelvévé (mivel maga sem beszél japánul),
  • és az észak-amerikai és európai leányvállalatok vezetését is bevonta a stratégiai döntésekbe. 

Költséggyilkosból álomférj

Legradikálisabb lépése pedig az volt, hogy szétverte a japán nagyvállalatokra jellemző úgynevezett keirecu rendszert, ami röviden azt jelenti, hogy a “fő” cég (jelen esetben a Nissan autógyár) és beszállítói kereszttulajdonlás, körbetartozás és egyéb szerződéses kapcsolatokon keresztül ha formálisan nem is, de a gyakorlatban egy nagyobb, nehezen átlátható cégcsoportot alkotnak.

Más szóval Ghosn kirúgta a céggel évtizedek óta szimbiózisban élő partnerek egy jelentős részét.

A brutális terv bejött: amikor Ghosn átvette a céget, 6,5 milliárd dolláros veszteséget termeltek, egy évvel később, a 2000-es üzleti év végére már 2,7 milliárdos pluszban volt a Nissan.

Ghosn regnálásának harmadik évére pedig már az egyik legnyereségesebb autógyár lett a cégből, az iparági átlag kétszeresére, a bevételhez viszonyítva 9 százalékra nőtt az üzemi eredménye.

Bár sokan attól tartottak, hogy közellenség lesz, Ghosn végül szupersztárrá vált Japánban: a Nissan megmentéséről manga készült; egy 2011-es felmérésen, amelyben azt kérdezték a japánoktól, kit látnának szívesen az ország élén, a hetedik helyre hozták ki; egy másik közvélemény-kutatásban, amelyben a japán nőket arról kérdezték, kihez mennének legszívesebben feleségül, az élen végzett.

Konszolidált szinergiák

Ghosn sikerének fő titka a Renault és Nissan közti együttműködés mélyítése volt, de a jelek szerint legalább részben ez vezetett vesztéhez is. 

Ahogy manapság egy sor tőkeigényes, globális iparágban, úgy az autóiparban is igaz, hogy csak a legnagyobbak tudnak talpon maradni, ezért is lettek gyakoribbak a nagyobb autóipari összeolvadások az utóbbi egy-két évtizedben. Az öltönyösök által konszolidációnak nevezett folyamatnak két fő oka van, mindkettő a költéscsökkentéssel kapcsolatos:

  • Egyrészt ha egy adott gyár többet tud termelni, akkor több autóra oszlanak el a fejlesztési és marketingköltségek, magyarul az egy autóra eső (fajlagos) költségek alacsonyabbak lesznek. Mivel az autóiparban az innováció az egyik legnagyobb tétel, itt jelentősen lehet faragni.
  • De az összefonódás spórolást jelent a gyártási költségeken is: minél többet rendel valaki, annál jobb üzletet tud kialkudni a beszállítókkal; és minél kevésbé térnek el az egyes modellek, annál inkább igaz ez.

csak egy példa a sok közül: az autó egyik fontos eleme a padlólemez, amire a kocsit kvázi felépítik. Ebből 1999-ben a Renault nyolc, a Nissan 26 különböző méretet gyártott. Ghosn alatt eljutottak oda, hogy ketten együtt csupán háromfajta padlólemezre húzzák fel a teljes palettájukat.

Ghosn menedzsmentstratégiája nagyrészt az ilyen (öltönyösök által szinergiáknak nevezett) összefonódásokat erősítette: közös fejlesztés, közös beszerzések, közös alkatrészek. Az együttműködés bejött mind a Nissannak, mind a Renault-nak, mind a buliba 2016-ban (szintén anyagi problémák közepette) beszállt Mitsubishi Motorsnak: eladásaik jelentősen nőttek, fajlagos fejlesztési költségeik mérséklődtek, és a technológiai változásokra is könnyebben tudtak reagálni.

Miközben az elektromos autók piacán mindenki az anyagilag az utóbbi időben jobban teljesítő, de még mindig lassan ébredező Tesláról beszél, valójában a teljes eladott példányszám tekintetében Nissan Leaf a legnépszerűbb elektromos autó (bár az is tény, hogy jóval hosszabb ideje van piacon, mint a Telsa).

Francia házasság

Ennek ellenére a frigy sosem volt feszültségmentes, és sosem volt egyszerű menedzselni. Ironikus módon a cégszövetséget egy hasonló informális kereszttulajdonlási háló jelenti, mint amilyen annak idején a Nissan és a japán beszállítói között létezett, és amelyet Ghosn szétvert. 

1999-ben a Renault 36,8 százalékos részvénycsomagot szerzett a Nissanban, amit később 43,4 százalékra növelt. A Nissan 15 százalékkal rendelkezik a Renault-ban, de ellentétben a Renault tulajdonrészével, ezekhez a részvényekhez nem jár szavazati jog. A harmadik tag, a Mitsubishi Motors a Nissanon keresztül kapcsolódik, két éve a Mitsubishi pénzügyi gondjai közepette a Nissan 34 százalékos tulajdonrészt szerzett a vállalatban, bár a gyártásban már 2011 óta együttműködnek.

Magyarul a Renault kontrollálja a Nissant, a Nissan a Mitsubishit, de a Mitsubishinek és a Nissannak nincs befolyása a Renault-ra. 

További pikantériája a sztorinak, hogy a Renault-ban 15 százalékot birtokol a francia állam, míg a Nissan és a Mitsubishi Motorsban 5 százalék körüli részesedése van a japán állami nyugdíjalapnak. 2015-ben a jelenlegi francia elnök, az akkor még gazdasági miniszter Emmanuel Macron rendesen össze is kapott a Nissannal a tulajdonrészek miatt. A Nissan japán tulajdonosi körének és japán igazgatótanácsi tagjainak régi szívfájdalma, hogy a befolyás egyoldalú, és hosszú ideje próbálnak változtatni a helyzeten, nem sok sikerrel.

A feszültségeket tetézi, hogy az eladások terén mára a Nissan vált az erősebbik féllé: a japán cég 5,8 millió kocsit adott el tavaly, a Renault csak 3,7 milliót. Ráadásul a Renault a kocsik felét a stagnáló európai piacon értékesíti, míg a Nissan sokkal jobb pozíciókkal rendelkezik a dinamikusabb kínai és amerikai piacon, pont ennek is köszönhető gyors növekedése. A Nissan bevételei 50 százalékkal magasabbak a Renault-énál, bár az is tény, hogy a Renault jövedelmezőbb: a két cég üzemi eredménye között kicsi a különbség.

Összeesküvés-elméletek

A tulajdoni és pénzügyi feszültségeket eddig jellemzően Ghosn simította el. A brazil-francia-libanoni 2005 óta a Renault vezére, 2016 óta a Mitsubishi Motorsé is. Bár két éve lemondott a Nissannál betöltött ügyvezetői posztjáról, elnökként ottmaradt a cégnél. Magyarul egyedül ülte meg a három lovat, és így próbálta kordában tartani a szövetséget. 

Bár a 64 éves menedzser már félig-meddig elkezdett megágyazni visszavonulásának (pont ezért is szállt ki részben a Nissanból), az egyértelmű volt, hogy még ezt megelőzően szerette volna formálisabb keretek közé terelni a három autógyártó szövetségét, magyarul vállalati szinten is összekapcsolni a Nissan, a Renault-t és a Mitsubishi Motorst. Ezt a franciák is támogatják, de a japánoknak a fent említett okokból erős fenntartásaik vannak.

Az is fontos momentum, hogy a 2015-ös Macron-féle összekapásban a Nissan kijárta magának, hogy a francia állami tulajdonrészre hivatkozva a Renault vállalta, leveszi a kezét a Nissan igazgatótanácsáról, tehát a közvetlen befolyása jelentősen csökkent a japán gyártó ügyeire, kivéve persze Ghosn személyét.  

Emiatt letartóztatása kapcsán sok elemző arról beszél, hogy veszélybe kerülhet a szövetség, a Nissan megpróbálhat távolodni a Renault-tól.

Egyes pletykák egyenesen arról szóltak, hogy a letartóztatás mögött is ez állhat: ahogy egy-két elemző és újságíró fogalmazott, a cég japán menedzsmentje megpuccsolta Ghosnt, hogy érvényt tudjon szerezni akaratának a Renault-val szemben (ám az is igaz, hogy a vitákban Ghosn gyakran a Nissan érdekeit képviselte a Renault-val szemben). A spekulációt pedig az is tüzelte, hogy eleve példa nélküli az ügy körítése. 

A japán üzleti életben nem ritkák a nagy botrányok, de azért az nem szokott előfordulni, hogy csak úgy bekísérik az ország egyik legnagyobb cégének vezetőjét a börtönbe.

Márpedig Ghosn esetében ez történt: bármiféle előzmény nélkül a tokiói ügyészség emberei november 19-én lekapták a magángépéről a tokiói reptéren, azóta pedig semmit nem közöltek az ügyről (a japán törvények szerint akár három hétig is előzetesben lehet valakit tartani vádemelés nélkül). Miközben a Nissan gőzerővel Ghosn-talanította magát, addig a francia cég látványosan nem tudja, hogy mi a fene történik vezetőjével Japánban,

Bulika Versailles-ban

Az igazgatótanácsi háttérjátszmáknál mindenesetre egyszerűbb és emberibb magyarázattal szolgált a történtekre, ami a japán sajtóba eddig kiszivárgott a nyomozásról. Eszerint Ghosn 2011 óta a valós jövedelménél mintegy ötmilliárd jennel (12,5 milliárd forint) kevesebbet vallott be, emellett visszaélt a cég vagyonával is.

A japán közszolgálati tévé, az NHK és a Nikkei üzleti lap szerint a fő vádak vele szemben, hogy luxusingatlanokat béreltetett és vásároltatott magának a Nissan külföldi leányvállalatainak pénzén, illetve családtagjainak is csurgatott a perselyből mindenféle megbízások formájában. 

Ennek kapcsán pénzügyi beszámolók meghamisításával gyanúsítják. A japán cégeknek külön jelenteniük kell a 100 millió jennél (250 millió forint) többet kereső vezetőik bérét, beleértve a lakhatási hozzájárulást és minden egyéb, nem pénzbeli juttatást. Ghosn esetében viszont nem tüntették fel a sokmilliárdos luxusrezidenciákat, illetve a családi ingatlanjai felújítására kifizetett összegeket. Az ingatlanokért a Nissan holland leányvállalata fizetett, amelyet a Nissan szintén őrizetbe vett amerikai topmenedzsere, Greg Kelly vezetett. 

Azt eddig is tudni lehetett, hogy Ghosn szereti a magas életet. Három pozíciója kapcsán három fizetést vett fel, Renault-, Nissan- és Mitsubishi vezérként összesen nagyjából 17 millió dolláros, 4,8 milliárd forintos kompenzációt kapott fáradozásaiért. Ám hiába volt a világ második legjobban fizetett autóipari cégvezére, (bár hosszabb távú számokat nézve csak ötödik) azért az étvágya még nagyobb volt.

A Renault-nál például 20 százalékos fizetéscsökkentést kellett bevállalnia, hogy az igazgatótanács rábólintson a fizetésére, és a Nissannál és a Mitsubishinél is nagy szemforgatást okozott az alacsonyabb bérekhez szokott Japánban különösen kiemelkedően magas javadalmazása. Ahogy az is, hogy folyamatosan magángéppel repkedett a világban, a három cég ügyeit intézve; vagy hogy második házsaságát a Versailles-i kastélyban ünnepelte meg. 

A legenda vége

Az ügy farvizén pedig az is felszínre tört, hogy a nagy megmentő narratívája mögött egy elég diktatórikus és az átláthatóságot kevéssé szerető cégvezér rejtőzött. A vádak szerint Ghosn saját kezébe vett minden fontos döntést, a Nissannál “gyakorlatilag nem volt vezetői struktúra”, semmiféle külső független felügyelet nem kontrollálta túlhatalmát. 

Egy bírálója szerint annak idején Ghosn azt ígérte, átformálja a begyöpösödött, átláthatatlan japán menedzsmentkultúrát, de végül maga is egy ugyanolyan zárt, számonkérhetetlen rendszert hozott létre, amely annak idején csődbe vitte a Nissant.

Erről beszélt az egyébként Ghosn által kinevelt új Nissan-vezérigazgató, Szaikava Hiroto is, aki a japán üzleti botrányok esetén megszokott bocsánatkérő-sajtótájékoztató helyett gyakorlatilag egy utolsó szemét csalónak írta le volt főnökét. Egyúttal a nagy hősnarratívát is próbálta árnyalni, amikor azt mondta, hogy a Nissan talpra állása nem Ghosn érdeme, hanem nagyon sok ember nagyon kemény munkája van benne.

Egyre több szó esik az utóbbi napokban Ghosn stratégiai hibáiról is. Idén mind a Renault, mind a Nissan eladásai estek, számos nem várt nehézségük akadt. A Renault például az Iránnal szembeni szankciók 2015-ös feloldása után rengeteg pénzt ölt a közel-keleti terjeszkedésbe, ám azután, hogy Dondald Trump elnök visszaállította az amerikai szankciókat, most bukni fogják ennek jelentős részét. A Nissan az utóbbi években az amerikai terjeszkedésbe fektetett nagy összegeket, de csak felemás eredményeket sikerült elérnie, miközben a növekedési lehetőségek kifulladtak; ahogy a kínai piacon sem állnak túl jól.

A Nissan-féle narratíva szerint tehát arról van szó, hogy a vállalat összeszedte magát, és kivetette magából a magát tévedhetetlennek hívő, a cégtől szemérmetlenül lopó zsarnokot. Az összeesküvés-elméletek szerint viszont a japánok eltakarították a franciák emberét, hogy kiverekedjék magukat a Renault szorításából. 

Se veled, se nélküled

Az ügy részletei közben továbbra is tisztázatlanok: a részletek a vádemelésig nem fognak kiderülni. A Nissan szerint fél éve együttműködtek a tokiói hatóságokkal, maguk tárták fel Ghosn visszaéléseit, és csak és egyedül Ghosn és Greg Kelly felelős a feltárt vétségekért. 

Mindazonáltal azt nehéz elhinni, hogy ők ketten magukban megbuherálták a Nissan könyvelését. Vélhetően ez nem is így volt: az eljárást a cég szerint a jogi osztály egy, nem japán munkatársa indította el, aki a maga kereste fel a tokiói ügyészséget és egy vádalku keretében vallott a pénzügyi mismásolásról. Ha végül vádat emelnek és bűnösnek találják Ghosnt, legfeljebb 10 millió jenes bírságot és 10 év börtönt szabhatnak ki rá, bár a korábbi példák alapján ha börtönt is kap, az vélhetően felfüggesztett lesz.

Ettől függetlenül a Nissan már hivatalosan is eltávolította a cég elnöki tisztségéből, és a Mitsubishinél viselt vezérigazgatói pozíciójától is megfosztják. A Renault viszont egyelőre nem rúgta ki, csak átmeneti vezérigazgatót választottak a helyére. 

Hogy a piac mit gondol a történtekről, az egyértelmű: Ghosn letartóztatásának hírére a három autógyártó idén amúgy is rosszul teljesítő részvényárfolyamai 10-15 százalékot zuhantak.

Azóta a Nissan és a Renault vezetése is azt bizonygatja, hogy továbbra is a stabil együttműködésben érdekeltek. Azt mindkét cégnél tudják, hogy nagyon más út nincs, ám azt is, hogy ettől függetlenül eléggé eltérőek az érdekeik, és Ghosn nélkül nehezebb lesz felülkerekedni a nézeteltéréseken.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?