Teréz
9 °C
24 °C
Index - In English In English Eng

Eredmények

Karácsony Gergely

Ellenzéki Összefogás
50.86% (353593 szavazat)

Tarlós István

FIDESZ-KDNP
44.1% (306608 szavazat)

Elegük lesz a multiknak a sztrájkokból, és lelépnek?

10750280160 HUSZ8444
Lehetett rá számítani, hogy a sikeres Audi-sztrájk más munkavállalókat is feltüzel majd az autóiparban, és ez meg is történt: konkrét sztrájkra ugyan nem sok cégnél került sor, azonban sok helyen már a sztrájk lehetőségének felvetése is megkönnyítette a szakszervezeteknek, hogy elérjék követeléseiket.

A rendszerváltás utáni magyar történelem egyik legnagyobb sztrájkját zárták le az Audinál január végén, és a sztrájk lezárásakor több észak-magyarországi cégnél és az Audi beszállítóinál is mozgolódnak a szakszervezetek, ezért azt valószínűsítettük, hogy más cégeknél is sztrájkra lehet számítani.

Ez így is lett, több nagy autóipari beszállítónál volt munkabeszüntetés. A térképen a magyar autóipar elmúlt pár hónapjának legfontosabb munkaügyi eseményeit szedtük össze. 

A térképen négy kategóriát ábrázoltunk:

  • Sikeres sztrájk: ilyen volt az Audi-sztrájk után a rácalmási Hankook gumigyárban, és az oroszlányi Westcastnál, ahol kipufogókat gyártanak. A Hankooknál 18,5 százalékos, a Westcastnál 200 Ft/órás béremelésben egyeztek meg.
  • Sikertelen sztrájk: a S.E.G Automotive miskolci gyárában a szakszervezet pár nap sztrájk után úgy döntött, hogy nem csatlakozott elég munkavállaló a munkabeszüntetéshez, ezért lefújták a sztrájkot.
  • Megegyezés sztrájk nélkül: a legtöbb helyen ez valósult meg. A veszprémi Continentalnál sztrájkbizottság alakult, ami elég volt ahhoz, hogy a szakszervezet a munkaadó által egyoldalúan ajánlott béremelésnél magasabbat érjen el. A székesfehérvári Densónál is hasonló volt a helyzet, bár ott sztrájkbizottság nem alakult, a szakszervezet tárgyalásos úton megoldotta a helyzetet, bár a munkavállalók sztrájkolni akartak volna. A hatvani Boschnál is volt szó sztrájkról, de végül enélkül is meg tudtak egyezni. A Suzukinál úgy egyeztek meg 18 százalékos béremelésben, hogy közben megalakult a szakszervezet, aminek a vezetőjét egyből el is bocsátották.
  • Leépítés: arról ugyan hivatalosan nem lehet tudni semmit, hogy a bérekhez köze volt-e döntéshez, de Mercedes egyik nagy beszállítója, a spanyol Antolinnál március elején csoportos leépítést jelentettek be.

Összességében tehát tehát voltak sikeres és sikertelen sztrájkok is, de

az Audi-sztrájk leglátványosabb hatása talán az volt, hogy a munkaadók inkább belementek a munkavállalóknak kedvezőbb megegyezésekbe, hogy elkerüljék a munkabeszüntetést.

A járműipar a magyar nemzeti összterméknek és az exportnak is nagyjából a 20 százalékát teszi ki, miközben a kétezres évek elején ez arány a GDP esetében még csak 15, az export esetében pedig bőven 10 százalék alatt volt. Az ábrán jól látszik, hogy a 2008-as válság előtti időszakhoz képest mekkorát nőtt a magyar gazdaság autóipari függősége. Összesen közel 170 ezer ember dolgozik Magyarországon az iparágban.

Ezek miatt érhető, ha a gazdasági döntéshozók aggódnak az autóipar sorsa iránt. De vajon jogos volt-e Parragh László, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara elnökének aggodalma, hogy az Audi-sztrájk miatt kerülik majd el a befektetők az országot? Korai lenne erre bármi biztosat mondani, de megpróbáltunk utánanézni, hogy mégis mennyire érdemes ettől tartani.

A nagy gyárak nem holnap fognak kivonulni

A béremelések és sztrájkok iparági hatásáról Túry Gáborral, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársával beszélgettünk. Túry szerint az elmúlt pár hónap történései alapján nehéz egyértelmű következtetéseket levonni az iparág magyarországi jövőjére vonatkozóan, mert az autóiparban a cégek nagyon sok tényezőt vesznek figyelembe, amikor a gyártással és beruházással kapcsolatos döntéseiket hozzák, amik közül csak az egyik a bérköltség.

A vállalat termékportfóliója, a nemzetközi piaci helyzet, a globális és lokális konjunktúra alakulása, a technológiaváltás és természetesen a versenytársak pozíciója mind olyan tényezők, amelyek a helyi tényezők – így a bérköltségek – mellett meghatározzák egy adott autóipari cég értékláncának földrajzi mintázatát.

Az autóipari multik kelet-európai telephelyei egymással és globális szinten is versenyeznek. Az adott helyi leányvállalat menedzsmentje rendszeresen beszámol a központ felé, amiben a telephely teljesítmény- és hatékonyságmutatói kiemelt hangsúlyt kapnak. Ha a központban úgy ítélik meg, hogy egy adott gyár nyereségessége csökken, akkor annak az lehet a következménye, hogy egy tervezett nagyobb beruházást, illetve bővítést nem az adott gyárban valósítanak meg. Például ha a cégnek Magyarországon és Lengyelországon is van motorgyára, de úgy látják, hogy Magyarországon a termelékenységgel szemben túl gyorsan nőttek a bérek, akkor a lengyel gyárba viszik az új modell gyártását.

A termelés versenyképességét a közgazdászok az egységre jutó munkaerőköltség mutatójával szokták mérni. A munkaerőköltség magába foglalja a béreket, a munkáltató által fizetett társadalombiztosítási járulékokat és a foglalkoztatáshoz kapcsolódó támogatások adókkal csökkentett összegét. Ezt az összeget osztják el egységnyi előállított termékkel. Ez így megmutatja, hogy mennyire költséges egy adott országban a termelés.

Az ábrán jól látszik, hogy ez a mutató a visegrádi négyek között Magyarországon nőtt a legnagyobb arányban 2010 és 2018 között.

Ennek ellenére viszont nem megalapozott azzal riogatni, hogy a magyar munkavállalók javuló érdekérvényesítő képessége, a növekvő szakszervezeti lefedettség és a sztrájkok miatt az autógyárak egyik pillanatról a másikra fognák magukat, és kivonulnának az országból. A BMW például tavaly július végén jelentette be, hogy Debrecenben épít gyárat, tehát már úgy hozták meg ezt a döntést, hogy bekalkulálták az elmúlt években emelkedő magyar bérszínvonalat és a munkaerőhiányt. Túry ezzel kapcsolatban még az is megemlítette, hogy az itt jelen lévő autóipari multiknak a bérfelzárkózás ellenére a magyar bérköltségek régiós szinten is még mindig alacsonynak számítanak.

Az alábbi ábrán az látszik, hogy a régió egyes országainak munkaerőköltsége hogyan aránylik az eurózóna átlagos munkaerőköltségéhez.

Több dolog is szembeötlő az ábra alapján: egyrészt Magyarországon a munkaerő még mindig nagyon olcsónak számít az eurózóna országaihoz képest, sőt még a régióhoz képest is, ugyanis a magyar munkaerőköltség a cseh és a szlováknál is kisebb volt 2017-ben. Másrészt pedig arányosan még olcsóbb is lett 2008-hoz képest, ami az ábrázolt országok közül csak Horvátországról mondható még el.

Volt már olyan cég, ami a bérek miatt ment el

A bérszínvonal ráadásul csak egy versenyképességi tényező a sok közül.

Ha mindenki csak a béreket nézné, akkor csak Kínában és Indiában lenne autógyártás

– mondta erről Túry, aki azt is megemlítette, hogy a bérnövekedés jelentette pluszköltségeket a gyárak a termelés hatékonyságának növelésével tudják ellensúlyozni. Ilyen megoldás a termelésben alkalmazott robotizáció, vagy a raktár automatizálása, ahol a raktárosok számának csökkentésével lehet költségcsökkentést elérni. Ilyen ipari szállítórobotokat az Audi új motorgyárában és a szlovákiai Kia-gyárban is alkalmaznak. A másik lehetőség, hogy a magasabb hozzáadott értéket képviselő tevékenységek felé mozdul el a termelés, ahol a magasabb bérek nem jelentenek akkora versenyképességi hátrányt. Sajnos ez utóbbira kevés valós példát látunk még a térségben.

Ezenkívül van még egy lehetőség, amivel az elszabaduló bérköltségekkel elégedetlen multik élhetnek, hiszen nagy foglalkoztatóként és exportőrként jelentős érdekérvényesítő pozícióval rendelkeznek a kormánnyal szemben. Kilátásba helyezhetik, hogy más környékbeli országokba viszik a fejlesztéseiket, ha nem kapnak állami támogatást a növekvő bérköltségek ellensúlyozására, például foglalkoztatási támogatás vagy képzési hozzájárulás formájában.

Hosszabb időtávon nézve ugyanakkor azért látszik, hogy

vannak olyan alacsony hozzáadott értékű, magas munkaerő-intenzitású munkafolyamatok a magyar autóiparban, amik már elkezdtek az országból kiárazódni.

Ilyen a kábelköteggyártás, aminek a kiárazódására még a közelmúltból is találunk példát, a Lear Corporation gyöngyösi gyárának bezárása és a termelés áthelyezése Romániába, Szerbiába és Ukrajnába.

Az Audi-sztrájk óta eltelt időszak bértárgyalásai és sztrájkjai alapján feltűnő volt a német és az ázsiai cégek közti különbség a munkavállalókhoz és a szakszervezetekhez való hozzáállásban. Amíg például a német Audinál beérték annyival, hogy az üzemi tv-ken vörös feliratokkal  nyomasztották a sztrájkolókat , a japán Suzukinál  azonnali hatállyal elbocsátották  az üzemből azt a dolgozót, aki elvállalta a gyár területén működő Vasas szakszervezet alapszervezetének vezetését.

Nagyobb felfordulást okoz az e-autó

A nagy gyárak sztrájkjai és béremelései után nagy kérdés volt, hogy a beszállítók mennyire tudják majd „lekövetni” a béremeléseket, ugyanis az iparágon belül jellemző az, hogy az autógyárak béremeléseinek szintjét a beszállítók munkavállalói is szeretnék megkapni.

Az elmúlt 2,5-3 hónapban láthattunk példát sikeres és sikertelen sztrájkra is a beszállítóknál, és volt, ahol erre nem is volt szükség a béremelések kiharcolásához. Kecskeméten a Mercedes egyik beszállítójánál viszont nem béremelés, hanem leépítés volt, és bár az Antolin Hungary csak annyit kommunikált, hogy csökkentek a megrendeléseik, olyan pletykákat is lehetett hallani a cég környékéről, hogy Magyarország helyett Csehországban fognak tetőkárpitokat gyártani.

Arra a kérdésre, hogy egy ilyen szituációban az autógyárak benyelik-e a beszállítók megnövekedett béreiből következő pluszköltségeket áremelések formájában, Túry azt mondta, hogy

Alapvetően inkább a beszállítók vannak kiszolgáltatott helyzetben.

Az autógyár 10-15 éves időtávra köt fejlesztési és gyártási szerződéseket az első körös (ún. tier 1.) beszállítóival, amiben keretárakról egyeznek meg. A szerződés alapján bizonyos szintig tudnak a beszállítók árat emelni, de azért erősen korlátozottak a lehetőségeik.

Az autóipari termelés vertikális felépítéséből adódóan az első körös beszállítók további beszállítókkal állnak kapcsolatban. Például ha egy beszállító komplett műszerfalat gyárt, akkor az apróbb alkatrészeket nem maga gyártja, hanem jellemzően egy kisebb cégtől veszi. Ezek a kisebb cégek általában külföldi, illetve magyar kkv-k, és minél kisebb egy cég ebben a láncban, annál nehezebben tud árakat emelni, és ebből kigazdálkodni a bért.

Túry szerint ezért a kisebb beszállítóknak, ahol

a létszámból következően nincs szakszervezeti lefedettség, jellemzően olyan megoldások maradnak, mint például a munkaidő növelése, eHHEZ például a túlóratörvény jó lehetőséget biztosít.

De úgy tűnik, nem csak a kisebb beszállítóknak jöhetnek jól a kormány által tavaly év végén bevezetett lazább munkaerőpiaci szabályok, ugyanis nemrég például a nagy beszállítónak számító német Bosch is jelezte, hogy nem zárkózik el a túlóratörvény alkalmazásától.

Azzal együtt ugyanakkor, hogy a kisebb cégek kiszolgáltatottabbak, a nagyobb beszállítók alapvetően nem érdekeltek abban, hogy csődbe menjenek, mivel sokszor például a második körös beszállítók az első körös beszállítóktól kölcsönzik a gyártógépeiket, tehát az adás-vételen kívül más kapcsolat is van közöttük.

És miközben az egész kelet-európai autóiparban emelkednek a bérek, könnyen lehet, hogy középtávon nem is ez, hanem az egész iparágat felforgató technológiai váltás lesz a legnagyobb kihívás a magyar járműiparnak.

Amíg ugyanis egy hagyományos autó több mint 20 ezer alkatrészből áll össze, egy elektromos autó csak 7000-ből. És bár az átállás nem megy az egyik pillanatról a másikra, ez értelemszerűen egy sokkal élesebb versenyt jelent majd a beszállítóknak, akik közül sokan teljesen más technológiát gyártanak, mint amire az e-autóknak szüksége lesz.

A Bloomberg nemrég külön cikkben foglalkozott a szlovák autóiparral és az e-autók térnyerése jelentette kockázattal: a lapnak nyilatkozó szlovák gazdasági miniszter, Peter Žiga azt mondta, nem fogják karba tett kézzel nézni az átállást, hanem aktív formálói szeretnének lenni a folyamatnak.

Matjaz Schroll, a Franklin Templeton Investments kelet- és közép-európai magántőke-befektetési alapjának vezetője a lapnak azt mondta, hogy a megváltozott piaci helyzetben arra lehet számítani, hogy a németek a saját beszállítóikat fogják előnyben részesíteni, és a kelet-európai beszállítók komoly partnereket veszthetnek el, ha nem lesznek képesek időben átállni az új technológiára.

A folyamat már nálunk is zajlik, az elektromotorok gyártásához szükséges beruházást például Győrben valósította meg az Audi, aminek a vezérigazgatója arra számít, hogy 2023-ra minden negyedik autójuk elektromos lesz.  A kérdés már csak az, hogy a magyar beszállítók tudnak-e majd alkalmazkodni, mert ez a bérnövekedéseknél jóval radikálisabb változásnak tűnik az egész iparág szempontjából nézve.

(Borítókép: Sztrájk a győri Audi-gyárban 2019. január 25-én. Fotó: Huszti István / Index)