Valter
11 °C
26 °C
Index - In English In English Eng

Kínai sikerekkel van kikövezve a magyar külpolitika zsákutcája

D MTI20190425007
2019.04.29. 13:47 Módosítva: 2019.05.07. 10:45
A múlt hét végén bejelentették, hogy amint az várható volt, kínaiak és Mészáros Lőrinc építhetik a magyar–kínai együttműködés ékkövét, a gazdasági szempontból minden jel szerint teljesen értelmetlen Budapest–Belgrád-vasútvonalat. A megállapodás egyrészt jól jelzi, hogy a nagy diplomáciai közeledés ellenére gazdaságilag elég mérsékelt a két ország viszonya, Kína, illetve a fő kínai külpolitikai projekt, az Egy övezet, egy út nemzetközi megítélésének alakulása pedig arra is rávilágít, hogy politikailag sem nagyon bölcs ilyen szinten beleállni a kínai szövetségbe.

Szijjártó Péter a múlt hét végén Pekingben bejelentette: lezárult a közbeszerzés, egy kínai–magyar konzorcium építheti a kínai hitelből finanszírozott, Kína gazdasági érdekeit szolgáló, és rendkívül drága Budapest–Belgrád vasútvonal hazai, Ferencváros és Kelebia közti szakaszát. Azt ugyan a külgazdasági és külügyminiszter nem árulta el, hogy ki lesz a kínai beruházók magyar partnere, ám az Index kiderítette, hogy Mészáros Lőrinc érdekeltségeiről van szó, amelyek a Fidesz szerint szakmai alapon nyerték el a munkát.

A 750 milliárd forintos beruházás lepecsételését a múlt hét végi pekingi Egy övezet, egy út nemzetközi együttműködési fórumon jelentették be, amely Kína legfőbb külpolitikai-külgazdasági projektjét hivatott reklámozni. A csúcstalálkozó pedig nemcsak a vasút kapcsán volt érdekes, hanem mert Szijjártó és Orbán Viktor miniszterelnök újfent méltatták Magyarország és Kína egybeeső érdekeit, burkoltan beszóltak az Egyesült Államoknak, tárgyaltak Vlagyimir Putyin orosz elnökkel, és jelezték, hogy szívesen támogatják Kína Nyugaton igencsak támadott  “digitalizációs” törekvéseit is.

Bár a magyar kormány messze nincs egyedül azzal, hogy kiemelten jó kapcsolatra törekszik Kínával. (Első fejlett országként az olaszok is erre játszanak.) Ám a folyamatos magyar diplomáciai mosolyoffenzíva bölcsességét megkérdőjelezi, hogy

gazdasági haszna nem sok van; politikailag a jelenlegi nemzetközi helyzetben zsákutcának tűnik; az Egy övezet, egy út program pedig nem éppen ereje teljében van. 

Egy öv, egy út

Az Egy övezet, egy út kezdeményezést (angol nevén Belt and Road Initiative, bevett rövidítéssel BRI) 2013-ban, egy évvel Hszi Csin-ping pártfőtitkár-államelnök hatalomra jutásakor indította el Peking, akkor még Új Selyemút néven. Az Egy övezet, egy út nemzetközi együttműködési fórumot 2017 óta rendezik évente, az idei ankéton részt vett például a brit és a francia külügyminiszter is, bár országaik nem tagjai a BRI-nek.

Kína legfőbb külpolitikai és külgazdasági projektjéről van szó, amelynek hivatalos célja, hogy nagy közúti, vasúti, energetikai és hajózási infrastrukturális beruházásokkal javítsa az összeköttetést Kína, Dél- és Délkelet-Ázsia, Közép-Ázsia, a Közel-Kelet, Afrika és Európa között, de újabban már latin-amerikai résztvevők is vannak. A BRI-hez eddig 126 ország csatlakozott, mintegy 500 milliárd dollár értékben írtak alá megállapodásokat, összesen 3116 kisebb-nagyobb projekt indult világszerte a program keretében. 

Matura Tamás, a Budapest Corvinus Egyetem Kína-kutatója szerint legalább nyolc különböző, bár egymással összefüggő motiváció áll a kínai projekt mögött:

  • a kínai ipari kapacitásfelesleg lekötése;
  • a pénzügyi tőkefelesleg lekötése;
  • a nyugat-kínai tartományok fejlesztése;
  • Kína geopolitikai hátrányainak csökkentése;
  • Hszi elnök személyes politikai céljai;
  • Kína nemzetközi elismertségének növelése;
  • gazdasági- és politikai befolyásszerzés;
  • nemzetközi intézményépítés, illetve reakció a Kína bevonása nélkül folyó (bár Donald Trump amerikai elnök megválasztása óta megakadt) nemzetközi gazdasági intézményépítésre.

A nyugati diplomácia és elemzők a fentiek közül jellemzően a befolyásszerzésre és a geopolitikai okokra szoktak összpontosítani; magyarul azt állítják, Kína célja, hogy kilóra megvegye és magához láncolja a fejlődő világot. Felróják azt is, hogy a beruházásokat kínai cégek végzik kínai hitelből, sok esetben kínai munkaerővel, ezért leginkább ők profitálnak a dologból. Ezekről a félelmekről korábban részletesen is írtunk.

Megosztott siker

Ezzel szemben kínai szakértők inkább azt hangsúlyozzák, hogy Kína megosztja gazdasági sikereit a fejlődő világgal, és olyan igényeket elégít ki, amire senki más nem volt eddig képes vagy hajlandó. A két narratíva között nincs igazi ellentmondás, csak mindkét oldal a neki kedvező részét domborítja ki - mondta Matura Tamás. 

Ez utóbbi gondolatra rímelt egyébként Orbán Viktor egy pekingi nyilatkozata is, miszerint

Magyarország “semmifajta ideológiai, külső nyomást nem fogad el” a BRI-ben való részvétel kapcsán.

Orbán azt is kiemelte, hogy a BRI és általában véve a a szabad világgazdasági rend egybeesik a magyar nemzeti érdekkel, és tény, hogy a kicsi, nyitott és exportorientált magyar gazdaságnak természetes igénye a kereskedelem fejlesztése.

Ugyanakkor a BRI iránti optimizmus legalábbis túlzónak tűnik magyar szempontból. Ahogy korábban részletesen is összefoglaltuk, a magyar gazdaság igényei nem kompatibilisek a kínaiakéval, nem véletlen, hogy a kínai befektetések döntő többsége Nyugat-Európába áramlik, a kelet-közép-európai térségben 2017-ben mindössze három, 2018-ban kettő százalékuk landolt.

Nem nekünk szól

Az sem tűnik reálisnak, amikor a kormány azt hangoztatja, hogy az érthetetlenül drága Budapest-Belgrád vasútvonal hozza majd el a fejlődést. Emögött az az érv, hogy a kínaiak által felvásárolt pireuszi kikötőből vasúton felénk jöhetne majd a kínai áru Európába, ám még a kikötőt üzemeltető kínai Cosco vállalat képviselője is elismerte, hogy

a teherforgalom szempontjából nem oszt, nem szoroz, hogy modernizálják-e a vasútvonalat.

Azt pedig, hogy merre jön a kínai áru, már Pekingben is inkább a piaci érdekektől függ, mint attól, hogy mit beszélt meg Szijjártó Péter vagy Hszi Csin-ping. Korábban a Figyelő a tranzitdíjakból 2400 évre becsülte a már ma is rendkívül alacsony kihasználtságú vonal megtérülését, mi egy ennél sokkal optimistább szcenárióból (feltételezve, hogy Magyarország a kínai áruk fő uniós elvámolópontjává válik) is maximum 130 éves megtérülést tudtunk kihozni.

Matura Tamás kérdésünkre úgy fogalmazott, a fejlett piacok, így az EU számára nem túl relevánsak a BRI céljai, sőt inkább kihívást jelent a világot jelenleg vezető államok számára. Közép-Európában pedig “megtanulhattuk az elmúlt nyolc évben, hogy az infrastruktúraépítést érintő kínai ajánlatok nem vonzóak a térség államai számára.” 

A BRI célja ugyanis elsősorban az, hogy új, eddig marginális gazdaságokat és térségeket kapcsoljon be a világkereskedelem (és persze elsősorban a kínai kereskedelem) vérkeringésébe. Nem nehéz belátni, hogy a világ egyik legexportorientáltabb gazdaságának számító Magyarország, illetve a kiépült kereskedelmi infrastruktúrával bíró Európa nem ebbe a kategóriába tartozik. Illetve a valós kapacitásfejlesztést nem elsősorban a BRI szolgálja: míg a Budapest–Belgrád vonal kihasználtsága ma is alacsony, nyugati irányba, ahol a magyar kereskedelem nagy része folyik, telítettek a vasúti kapacitások, mégsem arra épül új vonal.

Vannak buktatók

De nemcsak Magyarország számára nagyobb a füstje mint a lángja a dolognak. A BRI-vel szemben mostanában egyre több kétely merül fel, és nem elsősorban a nyugati aknamunka, hanem két, sokkal prózaibb folyamat miatt.

Az egyik, hogy a beruházásokhoz fűzött remények találkoztak a valósággal: arról mi is írtunk, hogy Srí Lankán hatalmas blamázs lett a kínai beruházásokból, de Pakisztántól Malajzián át Montenegróig egy sor helyen a tervezettnél lassabban, drágábban és szerényebb pozitív hatásokkal épül a kínai infrastruktúra. Egyes helyeken pedig kisebb adósságválság kerekedett belőle, hogy ész nélkül, különösebb kockázatértékelés nélkül vették fel a kínai hiteleket.

Ezekkel a gondokkal Peking is szembesült: az idei fórum nagyrészt arról szólt, hogy megpróbálják orvosolni az adósságproblémát, és egy jobban kidolgozott finanszírozási modellt nyújtsanak a harmadik világnak. Hszi Csin-ping nem véletlenül hangoztatta, hogy a céljuk “jó minőségű, fenntartható, kockázattűrő, ésszerű költségszintű és inkluzív infrastruktúra” létrehozása.

Ezzel gyakorlatilag összefoglalta a BRI összes kritikáját, az elszaladó áraktól és kezeletlen kockázatoktól kezdve a projektek fenntarthatóságán, minőségén és eszméletlen ökológiai lábnyomán át a nemcsak az elitet, hanem az összes vagyoni-társadalmi réteget egyformán segítő inkluzivitás hiányáig.

Ezek a problémák felmerülnek a Budapest-Belgrád vonallal kapcsolatban is, egyes narratívák szerint vagy arról van szó, hogy a kínaiaknak nem a kereskedelemhez kell a vasút, hanem az uniós vasútépítési piacra akarnak betörni, és referenciához akarják használni az építkezést a későbbi munkákhoz; más narratíva szerint meg mindegy, hogy mit és hol, csak építeni akarnak, hogy ellássák munkával a kínai cégeket.

Honnan jön a pénz?

A nemzetközi kritikák kapcsán Matura Tamás azt mondta, bár a nyugati média egyértelműen a BRI negatív vetületeire koncentrál, valós a veszély, hogy egyes országok politikai elitje a személyes haszon reményében hajlandó belemenni olyan projektekbe is, amely saját államuknak nem kifizetődő. Kína mindazonáltal nem adja fel a BRI fejlesztését, és alkalmazkodni fog a felmerülő kihívásokhoz.

A másik gond, hogy a kínai gazdaság dinamikája már nem olyan, mint 2013-ban volt, miközben a BRI zászlaja alatt a korábban tervezettnél jóval több és drágább projektet próbálnak finanszírozni. A növekedés lassul, a kínai pénzügyi rendszer elég sok gonddal küzd, miközben az ország folyófizetésimérleg-többlete elapadt. Emiatt sok kérdőjel felmerül a BRI finanszírozhatósága kapcsán. Matura Tamás ezzel kapcsolatban azt mondta, a BRI-beruházásokat nagyrészt piaci hitelekből finanszírozzák, emiatt kérdéses, hogy egy esetleges gazdasági lassulás vagy pénzügyi válság Kínában hogyan befolyásolná a projekteket.

A legpatinásabb kínai felsőoktatási intézmény, a Peking Egyetem egy közelmúltbeli jelentése például azt írja, hogy az elharapódzott beruházások komolyan megcsapolhatják Kína tartalékait, és fenntarthatatlanok az ország jelenlegi gazdasági teljesítménye mellett.

Azt is kiemeli, hogy nemcsak gazdasági, politikai szempontból is jobb lenne lassabban haladni: Kína “hiperaktivitása” is okolható azért, hogy a nyugati világ nagyobbik része szkeptikus Peking céljait illetően. A jelentés szerint bölcsebb lenne az eredeti, 2013-ban megfogalmazott célokhoz visszatérni, amikor elsősorban Közép-Ázsiára fókuszált a BRI, és nem voltak globális ambíciói.

De hasonlókat ír a Kínai Nemzetközi Tanulmányok Intézet elemzése is, amely szerint a mostani gyors tempó miatt Kína nyomulása agresszívnak tűnik a világ számára; úgyhogy Pekingnek is érdeke lenne visszavenni belőle. A kifelé kommunikált sikerpropaganda ellenére tehát Kínában is látják, hogy nincs minden rendben.

Belpolitikai játszmák

Ettől függetlenül Peking komoly jelképes sikereket is elért az utóbbi időben: első nagy, fejlett gazdaságként beszállt a programba Olaszország. Bár már eddig is volt 13 EU-tag a BRI-ben, a méretét tekintve egyik vezető uniós gazdaság csatlakozása Washingtonban, Berlinben, Brüsszelben és Párizsban is kiverte a biztosítékot. Ahogy az is, hogy a görögök nemrég beszálltak Kína kelet-közép-európai regionális országokkal folytatott, az eddig 16+1, most már 17+1-ként emlegetett, a BRI-hez hasonló célokat dédelgető párbeszéde.

Mindazonáltal Matura Tamás megjegyezte, olasz és görög részről ez a lépés nyilvánvalóan üzenet Brüsszelnek, Berlinnek és az olasz választóknak, hogy vannak alternatívák; Pekingben pedig Hszinek fontos, hogy megmutassa, dinamikusan bővül a BRI, már egy G7 ország is tagja. Eközben az olasz Kína-szakértők tisztában vannak a BRI korlátozott gazdasági lehetőségeivel és kockázataival Olaszország számára.

Bonyolultabb a helyzet nyugatabbra. Hszi Csin-ping nem sokkal a BRI-fórum előtt (és az olasz BRI-csatlakozás után) járt Párizsban, és egyes körökben népszerű narratívává vált, hogy lám-lám, Emmanuel Macron francia elnök is hogy körbeudvarolta kínai kollégáját. Ez azonban nem igazán fedi a kapcsolat komplexitását.

30 vs. 3 milliárd

Egyfelől kétségtelen, hogy Kína fontos piac, és Donald Trump kereskedelmi háborúja fényében fontos partner is az Európai Unió számára. Előbbit jelzi, hogy a párizsi találkozón jelentették be, Kína vesz 300 Airbus repülőgépet (amit egyesek részben az amerikaiaknak és a Boeingnek tett fricskaként is értékeltek). Utóbbi jele, hogy a párizsi látogatáson megjelent Angela Merkel német kancellár és Jean-Claude Juncker európai bizottsági elnök is, és a közös kommünikéjükben hitet tettek a csodás, (gazdaságilag) szabad, közös jövő mellett.

Másfelől azonban az EU-n belül egyre erősebbek a Kínával szemben kritikus hangok, manapság még a kínai piac egyik legnagyobb haszonélvezője, a német ipar is keményebb fellépést vár Berlintől és Brüsszeltől. Közben a francia-német tengely ha sikertelenül is, de próbál valamiféle közös iparpolitikát folytatni a feltörekvő kínai konkurenciával szemben.

És ha az Egyesült Államoknál jóval visszafogottabban is, de valamelyest Nyugat-Európában is próbálják korlátozni a Washington által közellenségnek kikiáltott kínai telekomcég, a Huawei terjeszkedését. Annak pedig nagyon nem örülnek, amikor Kína az ő hagyományos európai gazdasági és politikai befolyási övezeteikben kezd el kavarni. Igaz ez fordítva is: pont a napokban katonai ügyekben is egymásnak feszült Peking és Párizs, miután előbbi nehezményezte, hogy egy francia hadihajó áthajózott a Tajvani-szoroson.

A francia-kínai és német-kínai kapcsolatok tehát manapság ha nem is problémásak, de politikai és gazdasági szempontból is sokrétűek, egy sor érdekellentéttel és egy sor közös érdekkel.

Furcsa adatok

Nehéz lenne ezzel párhuzamba állítani Magyarországot. A francia elnök egy nagyságrendileg 30 milliárd eurós biznisz okán mosolyogta körbe Hszit az Elysée-palotában, amely biznisz egyébként azt is jelezte, hogy egy sor fontos szektorban Kína rá van utalva a technológiailag még jóval fejlettebb nyugat-európai importra; miközben Párizs uniós szinten egyre hangsúlyosabban próbál érdeket érvényesíteni a kínai nyomulás számára negatív részeivel szemben.

Magyarország ezzel szemben azt érte el, hogy Mészáros Lőrinc és két kínai cég megépíthessen egy felfoghatatlanul drága, cserébe nem sok gazdasági haszonnal járó vasútvonalat a magyar adófizetők pénzén; és a kínai barátság okán hajlamos Peking érdekeit képviselni Brüsszelben.

Ezen a magyar-kínai gazdasági adatokról szóló optimista beszámolók sem sokat változtatnak. Szijjártó Péter Pekingben azzal büszkélkedett, hogy rekordot döntött a kínai-magyar kereskedelem, ám azt már nem tette hozzá, hogy ezért a magyar import jelentős növekedése felelős, miközben az exportunk csökkent (ahogy korábban írtuk, ennek elég alapvető strukturális okai vannak). A teljes magyar kereskedelemhez viszonyítva pedig nem változott Kína súlya az utóbbi hat évben: az importból stabil 5, az exportból 2 százalék a részesedése.

Furcsa az is, hogy a külgazdasági és külügyminiszter szerint 4,5 milliárd dollárnyi kínai tőkebefektetés érkezett Magyarországra, miközben a Magyar Nemzeti Bank 1,8 milliárd dollárt tart számon, de független elemzők is csak 2,4 milliárd eurót tudtak összeszámolni. Mindenesetre ezeket a számokat segít perspektívába helyezni, hogy a magyarországi külföldi működőtőke-állomány 106 milliárd euró, tehát bármelyik számot is vesszük alapul, a kínai részesedés alig pár százalék. Kína eleve az összes BRI-tagországban együttesen csupán 80 milliárd dollárnyi működőtőke-befektetéssel bír, legfőbb befektetési célpontja pedig nem a BRI-tagság, hanem a fejlett világ, azon belül is a három nagy európai gazdaság (Németország, Franciaország, Egyesült Királyság) és Egyesült Államok, ahol bár a politikai viszony rosszabb, felvásárolható technológia jóval több van.

Zsákutca

Persze abban messze nincs egyedül Magyarország, hogy a kínai pénztől remél megváltást, Európa-szerte bőven van erre példa. A kínai kapcsolatot viszont külön érdekessé teszi Orbán Viktor nagyhatalmak közti lavírozása.

  • Az előző hét végén Pekingben kicsit beszólt Amerikának és Brüsszelnek, nagyon udvarolt Kínának, és csak a látvány kedvéért bábáskodtak afölött, hogy a Szegedi Tudományegyetem (értesüléseink szerint a kínaiak kezdeményezésére) aláírtak egy együttműködési megállapodást a nyugaton támadott Huawei-jel, két magyar cég meg a másik nagyobb kínai telekomcéggel, a ZTE-vel.
  • Pár hete viszont Magyarország olyan védelmi együttműködést írt alá az Egyesült Államokkal, amelynek értelmében Budapest beleegyezése nélkül mozoghatnak amerikai csapatok az ország területén, más szóval feladta szuverenitása egy fontos részét Washington kérésére.
  • Márciusban viszont segítették a budapesti letelepedésben az orosz Nemzetközi Beruházási Bankot, amely az Indexnek nyilatkozó kémelhárítási szakemberek szerint Moszkva orosz hírszerzők és titkosszolgálati, pénzügyi műveletek fedésére használ. A paksi bővítésről vagy a budapesti metrófelújítás furcsaságairól nem is beszélve.
  • Közben az Európai Néppárttal szemben is valamelyest meghunyászkodott a kormány, a német ipari érdekeket pedig próbálja teljeskörűen kiszolgálni, még ha folyik is a plakátháború “Brüsszellel”.
  • Viszont amikor a németek és franciák be akarnak szólni Kínának uniós szinten, hajlamos nyíltan szembemenni az európai konszenzussal, és kvázi Peking érdekeit képviselni.

Ennek a nagyhatalmak közti sasszézásnak elvben az lenne az értelme, hogy Orbán nagyobb nemzetközi mozgásteret lavírozzon össze. Ezzel szemben a fentiekből inkább az rajzolódik ki, hogy mindenkinek kénytelen ígérni valamit, amivel egyrészt szűkül a mozgástér, másrészt (ahogy a Huawei elleni uniós szigorítás tervei jelzik) egy idő után ezek az ígéretek a nagyhatalmak közti érdekellentétekből fakadóan szükségszerűen ellent fognak mondani egymásnak.

Így tehát nem csak az a baj a kínai gazsulálás túltolásával, hogy Mészáros Lőrinc és a kínai vasúti cégek mennyivel rövidítik majd meg a magyar adófizetőt (bár persze az is), hanem hogy a sajátos külpolitikai manőverek következtében hány rossz bizniszbe kell majd még belevinni Magyarországot.