Csilla, Noémi
5 °C
18 °C

Vasvillával szórják a pénzt az országok a légicégeikre

GettyImages-1177749735
2020.05.05. 20:23

Számos európai légitársaság elindította a járatait, több más légitársaság mellett Budapestről a Wizz Air is. Igaz, a korábban megszokott áraknál lényegesen drágábban, de nagyjából 60-100 ezer forintból elvileg pár napon belül eljuthatnánk Budapestről Lisszabonba is.

Ezekkel a jegyekkel annyiban érdemes vigyázni, hogy bár a rafinált légitársaságok nem írják ki villogó betűkkel, de ettől még átlagos magyar állampolgárként

ugyanúgy nem feltétlenül fognak beengedni minket jó néhány helyre.

Egyes népszerű külföldi nyaralóhelyekre talán még késő őszig se. A légitársaság pedig biztosan nem fog kárpótolni minket, ha a reptérről fordítanak minket vissza. Érdemes tehát nagyon alaposan átgondolni, hogy tényleg muszáj-e pont most repülni, és ha igen, akkor tovább fogunk-e jutni a reptéri ellenőrzéseknél.

Ha elkerülhetetlen a repülés, akkor reptér kéri, hogy maszkban és egyedül tegyék meg, online csekkoljanak be és válasszák az önkiszolgáló poggyászfeladást. Kézfertőtlenítőt adnak, és valószínűleg előnyösebb lenne, ha ezeket most nem próbálnák ellopni.

  • Mikor repülhetünk újra?
  • Mi a helyzet a légitársaságokkal?
  • Mekkora leépítések vannak?
  • Várhatóak csődök?
  • Mi a terv?

Idén egyébként az egész évet nézve a ferihegyi reptér becslései szerint nagyjából meg is feleződhet az utasforgalom. A reptér is elkezdte már korábban kirúgni az embereket, és a nagy állami földi kiszolgálócég, a Malév Ground Handling is.

Akik szinte üresen is elkezdenek repülni

A Ryanair és a Wizz Air tehát előre menekülnének, noha például a Wizz Air a májusi járataira csak 10 százalékos kapacitás-kihasználtságot tervez. Ezt úgy talán könnyebb elképzelni, hogy ha a fertőzésveszély miatt kihagyják a középső székeket, akkor egy durván 180 székes gépen 120 helyet tudnak eladni, ennek a tizede pontosan 12 darab utas lenne, ha minden gépük repülne.  

De még júniusra is csak a kapacitásaik 70 százalék körüli kihasználtságát várjak - bár ez még talán optimistának is mondható a beutazási korlátozások miatt.  Viszont se a Wizz Air, se a Ryanair nem kért hivatalosan állami támogatást. Bár a magyar kormány a legüresebb időszakban a Wizz Airnek adhatott megrendelést, hogy repkedjen sűrűn Kínába, az állam által onnan rendelt különböző egészségügyi eszközökért.

A nagy fapadosok közül az Easyjet ellenben kért 600 milió font (nagyjából 240 milliárd forint) államilag támogatott hitelt, nem repülnek a gépeik és szabadságra küldték az embereik döntő részét. Náluk ráadásul teljesen bepörgött a legnagyobb részvényesük, a családjával együtt a cég harmadát birtokló görög-ciprusi Stelios Haji-Ioannou.

Haji-Iannou nyíltan

tolvajoknak és gazembereknek nevezte a cége vezetőségét,

és lényegében az egész igazgatóságot ki akarja rúgatni pillanatnyilag, változatos érvek alapján. A probléma fő oka viszont valószínűleg az, hogy ő azt szeretné, ha a cég minden lehetséges repülőgép-beszerzést azonnal leállítana, és inkább több osztalékot fizetne. A vezetőség viszont a leállás utáni növekedés lehetőségéről nem szeretne lemondani, pont az ellenkezőjét erőltetnék.

A legtöbb helyen nagy bajok vannak

De a többi európai légitársaság még jellemzően nem azzal van elfoglalva, hogy milyen járatokat próbáljon lenyúlni a többiektől, hanem, hogy hogyan fogják túlélni az idei évet. A British Airways nemrég bejelentette, hogy a dolgozói csaknem harmadát ki kell rúgnia, ami nagyjából 12 ezer embert jelent.

A Lufthansa épp azon tárgyal, hogy a bajban lévő cég negyedét államosítsa Németország, de a belga, az osztrák és a svájci állam is beszállhat a cég kimentésébe, egy összesen 10 milliárd eurós (3540 milliárd forintos) mentőcsomaggal. Nagyjából tízezer embert terveznek kirúgni ezzel együtt is.

A szintén egyébként is bajban lévő olasz Alitaliát a nyárra teljesen államosítják, újraszervezik és az olasz ipari miniszter szerint a járvány után majd abszolút versenyképes légitársaság lesz. Ha ez tényleg megvalósulna, akkor jól járnának az utasok és az olasz adófizetők is.

Az Air France-KLM viszont még a németeknél is többet kér, 11 milliárd euróra van szükségük, amiből 7 milliárdot a francia állam ad az Air France-nak, a maradék 2-4 milliárdot a holland a KLM-nek. Cserébe olyasmiket terveznek vállalni, hogy lényegesen zöldebben működnek majd vagy a KLM nem fizet osztalékot, amíg állami támogatást kell kapniuk. A francia és a holland kormány egyébként külön támogatási rendszerrel dolgozik a saját nemzeti légitársaságánál, csak holdingként működik egy fedél alatt a két cég.   

A Norwegian kirúgta a dolgozói 80 százalékát, bejelentette, hogy idén már valószínűleg nem nagyon fognak felszállni a gépeik, és leginkább a részvényeseiket győzködik, hogy szükségük van egy forintban nagyjából százmilliárdos államilag támogatott hitelcsomag felvételére. A dán és a svéd állam által is tulajdonolt Scandinavian Airlines szintén nem áll túl fényesen, de egy nagyjából félmilliárd eurós állami hitelhez juthat.

Az USA-ban a világ pénze is kevés lehet

Az amerikai légiközlekedés is gyakorlatilag lehalt, és nyári újraindulás is valószínűleg csak vágyálom marad. A kereslet 95 százalékot esett, a gépek több mint 80 százaléka vagy akár még több is a hangárokban marad júniusban is. A három nagy amerikai légitársaságtól – American, Delta, United – április végére összesen nagyjából 90 ezer dolgozó ment önkéntes szabadságra, hogy segítsen a vállalatán.

Azóta az amerikai légitársaságok összesen kaptak az államtól egy 25 milliárd dolláros (8,1 ezer milliárd forintos) azonnali mentőcsomagot, azzal a feltétellel, hogy szeptember végéig nem rúghatnak ki senkit. De több légitársaság jelezte, hogy ez szép, de ha nem lesz valami elképesztően váratlanul felpörgő kereslet a közeljövőben, akkor még idén ugyanúgy ki kell rúgniuk egy csomó embert.

A JP Morgan Chase elemzésében meg is jegyezte, hogy „október elseje az egyik legsötétebb nap lehet a légi közlekedésben dolgozók számára” a régióban. Az amerikai szövetségi kormány ezzel a pénzzel valószínűleg egyelőre csak időt nyert, ezalatt kisüthetik, hogy meghosszabbítják a bőkezű támogatásokat vagy kitalálnak valami mást a dolgozóknak. Az biztosan öngól lenne, hogy csak simán megvárják, hogy tömegesen kirúgják ezeket az embereket.

A United Arilines így is negyedével csökkenti a munkaidejét és a fizetését 15 ezer dolgozójának, pedig ők kapták a teljes 25 milliárdos mentőcsomag ötödét. Ezért már pedzegetni kezdték egyes szenátorok és szakszervezetek, hogy máris megszegik a segély feltételeit.

Ez a segélycsomag önmagában csak a légitársaságok alkalmazottait védi, a légi közlekedéshez máshogy kapcsolódó cégektől folyamatosan rúgják a ki a dolgozókat. Az egyébként is bajban lévő Boeing a munkaerő 10 százalékától, nagyjából 16 ezer dolgozójától tervez megszabadulni. A GE kirúgott már 2600 olyan embert, akik repülőgépek meghajtásán dolgoztak, most azoknak is még nagyjából a felétől is megválnának, akik ezek összeszerelésén dolgoztak az USA-ban.

Az óriási SEIU szakszervezet adatai szerint eddig legalább 13 ezer alkalmazottat rúgtak ki a repterekről. Egyébként nekik is készül egy 3 milliárd dolláros állami bérkiegészítéses mentőcsomag, csak erős késésben van.

Dave Calhoun, a Boeing vezérigazgatója szerint

2-3 év lesz, mire a légiközlekedés visszatér a 2019-es szintre, és még azon túl pár év, mire az iparág visszaáll a hosszú távú növekedési trendnek megfelelő szintre.

Jelzésértékű lépés, hogy Warren Buffet, a hosszú távon is a világ egyik legsikeresebb befektetője eladta minden részesedését a nagy amerikai légitársaságokban. A Deltában, az Americanben, a Unitedben és a Southwestben is volt komoly, nagyjából 10 százalékos részesedése, most valószínűleg óriásit bukott ezeken.

Buffet szerint az ő hibája a „jelentős veszteség”, ő hozta ezeket a döntéseket, de nem fognak olyan cégeket finanszírozni, amik számítasaik szerint a jövőben csak égetni fogják a pénzt.

A két válság közt egyébként az amerikai légitársaságok lényegesen kisebb verseny mellett, és így jóval magasabb nettó profitrátával dolgoztak, mint az európai társaik.

A nagy légi közlekedési szövetség, a IATA elnöke szerint soha nem állították még le ilyen szinten az iparágat, úgyhogy azt se tudják, hogy milyen lesz ezután újraindítani. Alexandre de Juniacék szerint idén több mint 250 milliárd dollár bevételt bukhat az iparág, ami a tavalyi teljes árbevételük csaknem fele. A kilábaláshoz az államok segítségében bíznak, másrészt abban, hogy az utasok lelkesedése mihamarabb visszatér. Ez utóbbiban egyébként nem állnak igazán jól, egy áprilisi globális felmérésük alapján az utasok 40 százaléka legalább fél évig akkor se akar repülni, ha éppenséggel lehetne.  

(Borítókép: David Ryder/Getty Images)