Mihály
2 °C
16 °C

Elbúcsúzhatunk a megfizethető kisautóktól a brutális uniós klímaszigor miatt

BJASZ20191028010 másolata
2020.09.23. 06:10
A 2030-ra kitűzött klímacélok miatt az Európai Unióban jelentősen szigorítanák a gépkocsik károsanyag-kibocsátását, emiatt pedig nehéz helyzetbe kerülnek az autógyártók, amelyeket gigabírságokkal terelnének a „helyes útra”. Közben gyártók és beszállítók mehetnek tönkre, ráadásul az autók ára is nőni fog.

A tervezett uniós szabályszigorításokkal társadalmi rétegek lesznek kizárva a megfizethető autózásból

– mondta az Indexnek Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.

Az Európai Unió 2018-ban döntött a szén-dioxid-kibocsátás szigorításáról, 2020-tól kilométerenként 95 grammban maximálva a kibocsátást. Ha egy új autó ezt átlépi, jelentős bírsággal számolhat a gyár.

Az irány persze védhető: csökkenteni kell az üvegházhatást előidéző gázokat a légkörben, a szén-dioxid pedig ilyen. Egy új kisebb vagy kompakt autó (például egy Volkswagen Golf vagy egy Opel Astra) kilométerenként 100–120 gramm szén-dioxidot pöfékel a légkörbe. Tehát már a 2020-tól érvényben lévő 95 grammot sem lehet úgy tartani, hogy ne legyen legalább részben elektrifikált egy autógyárnak a modellpalettája, vagy ne adjanak el sok elektromos gépkocsit – mondta portálunknak az autópiaci szakértő. Az idén még van egy pici kibúvó: a legmagasabb fogyasztású, az átlagot extrém módon torzító autókat ki lehetett venni a számításból – 2021-től lép életbe a szigorúbb számítási módszer, akkor már minden egyes járművet be kell vonni a számításokba.

Az EU honlapja szerint az autók és kisteherautók az európai szén-dioxid-kibocsátás mintegy 15 százalékáért felelősek, amivel jelentősen hozzájárulnak a klímaváltozáshoz, ráadásul az autóipar az egyetlen olyan ágazat, amelyben az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása még mindig magasabb az 1990-es szintnél. Brüsszelben úgy vélik, hogy a gépjárművek  károsanyag-kibocsátására vonatkozó egységes szabályozás hozzájárulna az EU 2030-ra kitűzött klímacéljainak eléréséhez.

Egy kisebb autón lévő hasznot simán elvihet a bírság

A 95 grammos kvóta felett minden egyes grammért 95 euró bírságot kell fizetni eladott autónként. Ez egy kisebb gépkocsi esetén akár a piaci ár negyede-ötöde is lehet. Ugyanis egy 120 grammos szén-dioxid-kibocsátású jármű esetében a 25 grammos többlet 2375 eurós bírságot jelent, ami 360 forintos euróárfolyam mellett több mint 850 ezer forint. Egy kompakt autón pedig körülbelül 300–600 eurót (nagyságrendileg 100–200 ezer forintot) keres általában a gyártó – tehát a bírsággal már veszteséges is a termelés.

További szigorítások jöhetnek

Miközben az európai autóipar még a 95 grammos kvótát sem tudja tartani, Brüsszelben már további szigorításokat terveznek 2030-ra. Az első tervek szerint további 37,5 százalékkal vágnák vissza a szén-dioxid-kibocsátást – szakértők szerint már ez is nehezen lenne megugorható, azonban az Európai Bizottságban egy sokkal radikálisabb, egyenesen 50 százalékos vágás is ott van az asztalon. Ez azt jelenti, hogy 2030-tól 47,5 grammban maximálnák a szén-dioxid-kibocsátást, efelett jönne a bírságolás.

2018-ban mindössze 1,5 százalék volt a tisztán elektromos autók aránya az Európai Unióban az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek között.

Ez Várkonyi szerint azóta már feljebb futott, mert mindenhol jelentősen dotálják az elektromos autózást. Viszont a fenti szigorításokat nézve az évi 15 milliós európai piacon 2030-ra az elektromos autók arányát fel kellene tornászni 63,5 százalékra annak érdekében, hogy ezek a szén-dioxid-kvóták tarthatók legyenek – de még a kevésbé szigorú szabályozással is 50 százalék fölé kéne menni a következő tíz évben. Nem mellesleg a jelenleg érvényben lévő 95 grammos kvóta is csak úgy lehetne elérhető, ha minden negyedik eladott új gépkocsi elektromos lenne – ez is elég távoli célnak tűnik jelenleg. Ráadásul az elektromos autózás infrastrukturális feltételei sem adottak még: Várkonyi úgy véli, sokkal több töltőállomásra lenne szükség, hogy az elektromos autózás valóban alternatíva lehessen, ha már egyszer kimondtuk, hogy ez az egyetlen megoldás.

„Ami Európában történik, az képletesen annyi, hogy amit az egyik oldalon elveszünk, azt a másikon kiöntjük dotáció kapcsán az autógyártóknak” – fogalmazott a szakértő. A bírságolás uniós szinten történik, ezek az uniós költségvetésben jelennek meg bevételként, míg az államok a saját büdzséjükből adnak pénzt arra, hogy elektromos autót vegyünk: például Magyarországon akár 2,5 millió forintot, Németországban 10 ezer eurót, de vannak olyan országok is, ahol például az áfát engedik el. A büntetések tehát az EU büdzséjébe folynak be, ahonnan ezeket az összegeket nem (csak) az autógyártókra fordítják, pedig a szakértő szerint célravezetőbb lenne, ha „vissza lehetne forgatni ezeket a büntetéseket arra, hogy az autóipar kénytelen legyen semleges gyártást és üzemeltetést megvalósítani”.

Hiába az állami támogatás, a jövőben nem lesznek már olcsó autók

A szabályozás nem kedvez a széles társadalmi rétegek által megfizethető autóknak: Várkonyi ugyanis hangsúlyozta, hogy a 95 grammos kvóta az nem egy fix limit, hanem egyfajta átlag, vagyis minél kisebb és könnyebb egy autó, annál szigorúbb a rá vonatkozó szabály. A gyártónak a jelenlegi szabályok szerint nem érdeke, hogy könnyű, olcsó és környezetkímélő kisautókat állítson elő, mert ezeket nem lehet pusztán belső égésű motorral piacra dobni, mert nem fogják teljesíteni a limitet. Vagy plug-in hibridet csinálnak belőle középtávon, vagy büntetést fognak utána fizetni – mindegyik megoldás szerint drága lesz a végeredmény.

Olyan, hogy 4 millió forintért vásárolunk magunknak egy kicsi autót – 800–1000 kilogramm –, amelynek alacsony a fogyasztása, nem lesz. Ennek vége. Ilyen soha többé nem lesz az európai piacon, amíg ezek a szabályok érvényben vannak

– fogalmazott a szakértő. Az autógyártóknak ugyanis nem áll érdekükben ilyen gépkocsikat csinálni: ezeken az autókon még normális időszakban sincs értelmezhető haszon, de fontos belépőmodellt jelentenek egy márkának. A nagyságrendileg 10 millió forinttól induló elektromos kisautók állami támogatással is jellemzően a 7,5–8,5 millió forintos szintet jelentik, míg a belső égésű motoros hasonló méretű gépjárművek ára Várkonyi szerint emelkedni fog, és egy nagyságrendileg 4 milliós autó 5,5-6 millióra drágul majd.

Ötödével zuhanhat vissza az autóipar

Az autógyártás összességében – ha csak a gyártás–eladás részét nézzük – manapság nem egy nagy üzlet Várkonyi Gábor szerint: egy prémiumautó-gyártó 8-10 százalékos EBITDA-nak (adózás, kamatok és értékcsökkenési leírás előtti eredmény) még békeidőben is nagyon örülne. Ráadásul most a koronavírus-járvány miatt nullszaldós vagy veszteséges működéssel nézhetnek szembe a gyártók. Egy tömeggyártó – például a Volkswagen-konszern – körülbelül 1-2 százalékos EBITDA-val működött, amit jó években fel tudtak tornázni 4-5 százalékra. Európában most a legsikeresebb tömeggyártó a PSA-csoport – többek között a Peugeot, a Citroën és az Opel márkákat foglalja magában –, amely a Covid előtti időszakban 8-10 százalék körüli EBITDA-ra volt képes.

Az autógyártásban jelenleg nem is feltétlenül az eladás a nagy biznisz: a legtöbb gyártónál – ha van saját finanszírozói bank – a finanszírozói oldal az, amely többet tesz hozzá az éves eredményhez, szemben a gyártási részleggel. Erre tett még rá egy lapáttal a világjárvány: szakemberek szerint 100-120 milliónál tetőzött volna a következő években a világ autótermelése, ha nem lett volna a koronavírus. A jelenlegi kilátások csökkenéssel számolnak: éves szinten 80-85 millió darab lehet az autóipar globális kibocsátása, amelyből Európa legfeljebb 15 millióval részesedik.