Boglárka
22 °C
35 °C

Rogán Antal: Örülünk, ha magyar szereplő is labdába rúghat autópályaügyben

D  AS20201124002
2021.06.18. 17:34
Sok kérdőjel ágaskodott a hét elején meghirdetett autópálya-koncesszió körül, a Miniszterelnöki Kabinetiroda vezetője, Rogán Antal egy államtitkárral és a koncessziós iroda vezetőjével próbálta kiegyenesíteni őket. A Momentum szerint viszont ugyan még le sem zárult a gyorsforgalmi utak kezelésének pályáztatása, már megvan a győztes.

Amióta van Magyarországon gyorsforgalmi út, megy a vita róla, hogy mi éri meg legjobban az államnak, vagyis az adófizetőknek:

  • ha állami tulajdonban és üzemeltetésben tartják az autópályákat,
  • ha vegyes (magán-állami) a feladatmegosztás
  • vagy ha az állam kiadja koncesszióba a működtetést egy magáncégnek.

Az Orbán-kormány most leteszi a garast: az uniós közbeszerzési értesítőben hétfőn jelent meg a hirdetmény arról, hogy 1662 kilométer alaphálózat és 381 kilométer kiegészítő hálózat tervezési, felújítási, építési, ennek ellenőrzési, továbbá üzemeltetési, karbantartási tevékenységeire az állam nyílt uniós közbeszerzést ír ki, amelyre július 10-ig várják a pályázatokat. Ezután következik a tárgyalásos szakasz, majd a megállapodás. Magyarország 35 évre tervezi koncesszióba adni a fenntartást.

Tordai Bence, a Párbeszéd politikusa már hétfői parlamenti felszólalásában össztűz alá vette a kormányt az ügyben, szerinte ez a koncesszió olyan sikeres modelleken alapul, mint például a trafikmutyi és a kaszinók koncessziója, „amikor fideszes barátoknak biztos busás bevételt biztosítottak”. A politikus hozzátette, „a hírek arról szólnak”, hogy Szíjj László lesz a nyertes, „Orbán Viktor egyik kedvenc oligarchája”.

A koncessziós eljárásról rengeteg kérdést kapott a kormány az újságíróktól, ezért a Miniszterelnöki Kabinetiroda (MK) péntekre meghirdetett egy háttérbeszélgetést, ahol nemcsak a kabinetirodát vezető Rogán Antalt, de Csekő Zsoltot, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnökét és Bíró Marcellt, az MK közigazgatási államtitkárát is lehetett kérdezni.

Rogán Antal kifejtette: korábban költségvetési és uniós forrásból, illetve koncesszió útján lehetett bonyolítani az autópályák építését, fenntartását, a következő hétéves (2021–2027) uniós büdzséből viszont nem, illetve csak kisebb összeget lehetett erre a célra költeni, és az uniós helyreállítási alapból sem. Így maradt a költségvetési zseb vagy a koncesszió.

A kormány kommunikációja szerint a pandémia miatt megroggyant gazdasági helyzetben nem szeretne államadósságot növelni a gyorsforgalmi utak építésével, ezért az egyetlen megoldás szerintük a koncesszió.

Győzzön az állam!

Surányi György a Portfólió.hu-n megjelent cikkében azt fejtegeti, hogyan lehetne költséghatékonyan állami kézben tartani a gyorsforgalmi utak bővítését és üzemeltetését. A jegybank volt elnöke először alapítana egy száz százalékban állami tulajdonú vállalatot, amely átvenné az összes feladatot, az ő tulajdonába kerülne a teljes autópálya-hálózat. Az állam alaptőkét biztosítana az új cégnek, és átadná neki az útdíjbevételeket. A társaság akár kötvénykibocsátásból megvenné az autópálya-hálózatot, a hitelt a jegybank is közvetlenül nyújthatja (az új részvénytársaság úgy kerülne ki az államháztartás alól, hogy közben állami tulajdonban marad, de az általa felvett hitel nem számítana államadósságnak). Az autópályák eladásából származó bevételt az állam adósságcsökkentésre tudná fordítani. Az autópályákat működtető társaság a kalkulálható útdíjból úgy is nyereséget tudna felmutatni, hogy elvégzi a fenntartást. Az állam ugyan elesne az útdíjbevételektől, de a fenntartási, működési költségektől is, így mindenki jól járna. Az állam számára mindez egyszeri adósságcsökkenést jelentene, a részvénytársaságnak pedig tőzsdei bevezetést, nyereséges működést.

Surányi György egykori jegybankelnök másképp látja, erről a Portfolióra írt egy cikket (részletek a keretes anyagban). Az írás lényege, hogy egy cégbe kellene bevinni minden autópályás feladatot, és kötvénykibocsátással fedezni a költségeket, erről azonban Rogán Antalnak az volt a véleménye: ez megnyitná a lehetőséget a privatizáció előtt, a kötvénykibocsátás pedig növelné az államadósságot.

A Nemzeti Koncessziós Iroda vezetésével és a hazai állami üzemeltetőkre (Magyar Közút, NIF Zrt.), illetve nemzetközi tanácsadókra hallgatva a kormány úgy döntött,

  • 538 kilométer gyorsforgalmi utat akar felújítani,
  • 273 kilométert akar bővíteni, 272 kilométer új utat szeretne építeni,
  • 1662 kilométert kíván üzemeltetni – mindezt koncesszióban.

Az M1-es, M7-es és M3-as autópályákon (sáv)bővítés van tervben, Székesfehérvár és Kecskemét között össze akarják kötni az M1-est az M5-össel, Komáromot pedig Székesfehérvárral az M81-es megépítésével. Célul tűzték ki, hogy az autópályák mindenhol érjék el az országhatárt, minden megyeszékhelyt el lehessen érni gyorsforgalmi útról, és az ország bármelyik pontjáról legyen elérhető harminc perc alatt a legközelebbi gyorsforgalmi út. A leendő koncesszornak tíz éve van rá, hogy minden beruházással végezzen.

A 35 éves koncessziós időszakban nem kerülhet ki az állam tulajdonából sem régi, sem új építésű autópálya. Rogán Antal szerint az, hogy a gyorsforgalmik építése, kezelése kiesik az állami feladatok közül, lehetővé tenné, hogy az állam immár az alsóbbrendű utak fejlesztésével tudjon foglalkozni.

Kockázatos művelet

Hogy nézne ki a koncesszió a gyakorlatban? A koncesszor az állami tulajdonban maradó gyorsforgalmi utak használatára lesz jogosult, ő épít, tartja karban az utakat, cserébe az állam, amely begyűjti a legfeljebb az inflációval emelkedő útdíjat, rendelkezésre állási díjat (rád) fog fizetni a győztes cégnek vagy konzorciumnak, amelynek az összes kiadását ebből a rádból kell állnia. A koncesszornak koncessziós díjat is kell majd fizetnie, de ennek összege egyelőre nem nyilvános, a tárgyalásos szakaszban derül ki, mennyi lesz. Ezt az összeget az állam nem egy dedikált célra fordítja, egyenesen megy be a központi büdzsébe. A miniszter szerint ebben a modellben a kockázat jelentős részét nem az állam viseli, hanem a koncesszor.

Rogán Antal jelezte, több szakértői anyag is azt igazolta a kormány számára, hogy olcsóbb lehet a konstrukció, ha az új szakaszok megépítése és üzemeltetése egy kézben marad, és nem kell két közbeszerzést kiírni rá. Hogy kik lehetnek a befutók? Erről a Momentum pénteken tartott sajtótájékoztatót (részletek keretes anyagunkban), de a miniszter szavai más irányba mutatnak:

Mivel ez egy nyílt uniós pályázat, bárki bekapcsolódhat. A magyar piacon most is vannak olyan nem magyar szereplők, akik tudnak gyorsforgalmi utakat építeni, üzemeltetni. Örülünk, ha magyar szereplő labdába rúghat.

A Momentum megírta levelét a Strabagnak

Ez év októbertől a teljes, országos útdíj beszedését is Rogán-közeli vállalkozók kezébe adja az állam – hangzott el a Momentum elnökének pénteki sajtótájékoztatóján. Fekete-Győr András szerint mintegy 350 milliárd forintos üzletről lehet szó. A Momentum értesülése szerint a lapok már előre le vannak osztva, a kiírt pályázatot a Szíjj László vezette Duna Aszfalt fogja megnyerni.

Fekete-Győr András azt mondta, ennek a tranzakciónak a lebonyolítását csak az útépítési ágazat nagy nemzetközi szereplői akadályozhatják meg, ezért felszólította a Colas francia anyavállalatának vezérigazgatóját és a Strabag anyavállalatának vezérigazgatóját, hogy ne vegyenek részt Magyarország kifosztásában, ne adjanak be pályázatot és ne legitimálják az előre leosztott pályázatot. A tájékoztatón a gyorsforgalmiút-hálózat fenntartásának kiszervezéséről szólva Tompos Márton, a párt korrupcióvadász csoportjának vezetője azt mondta, az nem előzmények nélküli, hiszen az M5-ös és M6-os gyorsforgalmi utat a korábbi kormányzat ugyanígy szervezte ki koncesszióba, súlyos anyagi kárt okozva a magyar adófizetőknek.

Hogy miért 35 éves lenne a koncessziós időszak? A háttérbeszélgetésen elhangzott, a koncesszió törvényi előírásában ez a maximum időtartam, amelyet gazdasági modellszámítás alapján állapítottak meg.

Rogán Itt kitért a hulladékszállításra is, amelynek feladatait hamarosan szintén koncesszióba adja az állam. Itt is 35 évben gondolkodnak.

A mobilfizetésnél 8 éves koncessziós időszakban gondolkodnak, mert a technológiai fejlődés ebben az ágazatban sokkal gyorsabb.

Orbán Viktor kabinetfőnöke reagált a G7 gazdasági portál egy 2019-es cikkére is, amelyben az újságíró levezette, ha a korábbi kormányok nem szervezik ki magánszereplőknek az M5-ös és az M6-os autópálya építését és kezelését, hanem hitelből ő maga építkezik, az állam mintegy 2800 milliárd forintot spórolhatott volna meg. Rogán Antal itt megjegyezte, az MSZP–SZDSZ-kormányok devizában vállalták a fizetést a magánszereplők felé, ami súlyos hiba volt, most viszont a kormány jórészt forintban fog fizetni.

Ennek kapcsán felmerül, hogy egy külföldi pályázónak – magyar leányvállalat ide vagy oda – biztosan megéri-e bevállalni az árfolyamkockázatot, ha kizárólag forintban kapja a rendelkezésre állási díjat, és a deviza esetleg zuhanásba kezd. Ha magyar lesz a koncesszorcég,  számára nincs árfolyamkockázat.

A közigazgatási államtitkár és a koncessziós iroda vezetője elmondta, az állam fizette rendelkezésre állási díj biztosan alacsonyabb lesz, mint az útdíjból befolyó összeg, így viszont kérdés, hogy ebben a konstrukcióban tolongani fognak-e a pályázók. A kormány emelkedő útdíjbevétellel számol.

A beszélgetésen felmerült, miért épp most, a választás előtt kevesebb mint egy évvel írták ki a pályázatot, de Rogán Antal azzal riposztolt, hogy a korábbi kormányok is ugyanígy jártak el, nincs ebben semmi különös. Azért ez nem teljesen így van, az M6-ost építő Mecsek Autópálya Konzorciummal például Gyurcsányék több mint egy évvel a 2006-os győzelem után, 2007 novemberében szerződtek.

Rogán Antal az Index kérdésére is válaszolt: ha a jelenleg érvényes autópálya-üzemeltetési szerződések lejárnak, a most győztes koncesszornak opciós joga lesz az M5-ös, M6-os üzemeltetésére is. 

(Borítókép: Rogán Antal. Fotó: Kovács Tamás / MTI)