Most még chiphiány, pár év múlva általános válság lehet

E cikk elolvasásához szükséges, hogy több ezer darab chipnek és integrált áramkörnek működjön a mobilja kijelzőjén vagy a számítógépe monitorján. Az eszközben lévő alkatrészeken túl chipek sokasága van a wifi routerben, a szerverközpontban, ahonnan a cikk tartalmát letölti a telefon vagy a számítógép, miközben az internetvezérlő központokban is áramkörök sokasága, hatalmas számítókapacitások kellenek ahhoz, hogy békésen böngészhessünk.

Már ez az összetett, erősen egymásra utalt informatikai rendszer is mutatja, hogy miért is függünk 2021-ben annyira a chipektől, és miért bénul bele szép lassan gyárak tömege abba, hogy elfogytak a mikrochipek, és hiány van félvezetőkből. Közben az élet más területei is elképzelhetetlenné váltak a különböző áramkörök nélkül: a számítógépek mellett teljesen más jellegű chipek kellenek az autókba, a közlekedési lámpákba, a kávéfőzőgépekbe vagy egy vibrátorba.

Most pedig, amikor chiphiányról beszélünk, akkor nagy általánosságban jellemezzük ezt a több száz különböző típusra épülő piacot. Annak ellenére is, hogy a különböző fajta alkatrészek ellátottsága az iparban erősen eltérő. Teljesen más áramkörök szükségesek egy asztali LED-lámpához, mint egy autó motorprogramozásához vagy egy asztali számítógéphez, és most a piacon igazán nagy hiány pontosan az első kettő gyártásához és üzemeltetéséhez szükséges régebbi, egyszerűbb chipek iránt van. Az informatikai eszközök terén már látszik az alagút vége – írja a Semi Engineering szakportál piaci áttekintésében.

Mitől is szenved a chippiac?

Az évek során az integrált áramkörök piacán is voltak hullámvölgyek és visszaesések. A jelenlegi fellendülés az egyik legnagyobb az utóbbi időkben. Az International Business Strategies (IBS) tanácsadó és elemzőcég legutóbbi jelentése szerint a félvezetőpiac 2021-ben várhatóan 542,55 milliárd dollárosra (17 580 milliárd forint) nő, ez 21,62 százalékos növekedést jelent 2020-hoz képest. Az IBS előrejelzése szerint a piac 2022-ben 7,13 százalékkal is bővülhet a kereslet növekedése és az áremelkedések miatt.

Az IBS szerint eközben a legnagyobb félvezetőszegmens a vezeték nélküli alkalmazásoké, amelyek a piac 40 százalékát teszik ki. A vezeték nélküli hálózatokban az 5G-s okostelefonok és a kapcsolódó infrastruktúra a nagy hajtóerő számos chipfajta kereslete iránt. Az elemzőcég úgy becsüli, hogy az 5G-képes okostelefon-szállítások összességében a 2020-as 225 millió darabról 2021-re 578 millió darabra emelkednek. Mindezt úgy, hogy míg a fejlettebb országok többségében az 5G-hálózat kiépítése egyre ütemesebb, addig Kínában például lassul az okostelefon-piac.

De e területen így is annyira gyors a hálózatkiépítés, valamint olyan mértékben nő a telefonok, a tabletek iránti kereslet, hogy a szükséges chipkészletekre 2022 második felében is megmaradhat a keresleti piac. Utána viszont túlkínálat alakulhat ki, aminek a fő oka, hogy a legnagyobb mobilgyártók – így az Apple és a Samsung – chipfajtát váltanak jövőre.

Az Apple A15-ös és Qualcomm Snapdragon 888 technológiája jelenleg 5 nanométeres (nm) technológiát használ, viszont 2022-ben 3 nm-es lapkák gyártására térnek át. Handel Jones, az IBS ügyvezetője szerint ha a formátumváltás megtörténik, a 3 nm-es okostelefonchipek gyártása 2022 második felében felfut, így 2022 harmadik vagy negyedik negyedévében az 5 és a 7 nm-es gyártásnál némi túltermelésre lehet számítani.

Látványosan szenved az autóipar

Az autóiparban viszont egyelőre nem látszik a fény az alagút végén: a chiphiány ezt az ágazatot érinti a legsúlyosabban.

Az autóipari vállalatok viszont eddig még viszonylag jól átvészelték ezeket a problémákat, mivel részben ellensúlyozni tudták veszteségeiket azzal, hogy a magasabb kategóriájú járművekre összpontosítottak, amelyek magasabb árakat és nagyobb nyereséget biztosítanak, mint az alacsonyabb kategóriájú autók.

Viszont ez csak ideiglenes tűzoltásnak jó: egy átlagos autóba csak néhány újabb, erősebb chip kell, míg százával használnak egyszerű vezérlőket, áramköröket. Egy átlagos autó körülbelül 330 dollár értékű lapkát tartalmaz, míg a hibrid elektromos járművek akár 3500 chipet is tartalmazhatnak, amelyek értéke körülbelül 1000 dollár az Egyesült Államok kereskedelmi hivatala szerint. A különböző környezetvédelmi előírások miatt most a modernebb technológiát igénylő e-autók és hibridek gyártására kellene átállniuk, itt viszont már az okostelefonok, háztartási elektronikai eszközök gyártóival versenyeznek. Vagyis egy olyan piacra kerültek, ahol a Sony nem tud elég Playstation 5-öt gyártani, hogy kielégítse az igényeket, vagy az Apple vissza kellett fogja bizonyos iPhone-típusok gyártását, hogy bírja készletekkel az ünnepi szezont.

De az sem megoldás, hogy a régebbi technológiás autók gyártására koncentrálnak még, mert az egyszerűbb chipek gyártásával egyszerűen felhagytak a lapkakészítő üzemekben: 2020-ban, a Covid–19-járvány közepette visszaesett az autók iránti kereslet, ami miatt az autóipari beszállítók csökkentették chiprendeléseiket. Közben a karanténintézkedések miatt globálisan megnőtt a kereslet a laptopok, a tabletek, a konzolok, a tévék és más szórakoztató elektronikai eszközök iránt. Ami régebbi chip ezekbe volt szükséges, azt felszívták a piacról, a modernebb lapkák iránti kereslet pedig vonzó volt a gyártóüzemeknek, ezért átállták ezek kibocsátására.

Nem véletlen, hogy maguk a járműipari cégek próbálnak saját chipgyártó kapacitásokat kiépíteni, hogy a jövőben kevésbé legyenek kitéve a beszállítói várólistáknak.

Mindenről az egyenlőtlenség tehet

A probléma egyik eredője tehát az volt, hogy 2020-ban a koronavírus megjelenése miatt sorra leálltak a gyártók, vagy átcsoportosították kapacitásaikat a megváltozott életkörülményekhez és piaci dinamikákhoz igazítva. A másik ok viszont a globális egyenlőtlenség: míg nyár végére az Egyesült Államokban és Európában megkezdődött az emlékeztető oltások beadása, addig Ázsia több országában a lakosság többsége még nem kapott egy dózisnyi vakcinát sem – ahogy arra a New York Times is rávilágított egy riportjában.

Jó példa erre, hogy augusztusban Malajziában egy pusztító járvány kitörése miatt leálltak a gyárak, Indiában pedig még a magas fertőzési adatok miatt lassú volt az ipar beindulása. Emiatt az újrainduló autó- és elektronikai ipar gyorsan felszívta a meglévő alkatrészkészleteket, majd várni kellett az utánpótlásra. De ezek késlekedtek a kikötőkben, ahol hajók százai torlódtak fel, és a konténerek ára háromezer dollárról húszezer dollárra emelkedett.

Nehéz kiszámítani, hogy az autóipar problémái mennyire terjednek át a gazdaság többi részére, de kétségtelen, hogy a hatás óriási, mivel annyi más iparág függ az autógyártóktól. Az autógyártók nagy acél- és műanyagfogyasztók, és hatalmas beszállítói hálózatokat tartanak fenn. Ez annyira kiterjedt, hogy még milliárd dolláros üzletág az is, hogy a világ üzemeiben megszervezzék a dolgozók étkeztetését.

Egyes országok egész gazdasága függ a járműipartól: a mindössze 5,4 millió lakosú Szlovákiában nagy Volkswagen-, Peugeot- és Kia-gyárak működnek, és évente egymillió autót gyártanak, egy főre vetítve többet, mint bármely más országban. Az iparág adja Szlovákia exportjának több mint egyharmadát. Magyarországon pedig idén szeptemberben 2,3 százalékkal csökkent az ipari termelés a tavalyi időszakhoz képest. Főleg a domináns járműipar esett vissza, 26 százalékkal csökkent a termelés a KSH adatai szerint.

Az általános válságban már ezek a tényezők is fontos szerepet játszanak, de van egy olyan hatás is, amely csak évek múlva jelenhet meg a piacokon: a modern gazdaságoknak járművekre van szükségük a működéshez. Az áruk mozgatásához nélkülözhetetlen teherautókat manapság nehéz beszerezni, ami korlátozza a növekedést. Minél tovább tart az alkatrész- és anyaghiány, annál erősebb lesz a gazdasági hatása.

(Borítókép:  Stanislav KrasilnikovTASS / Getty Images)