Így alakítaná át a közlekedést Lázár János

Amint arról beszámoltunk, Palkovics László lemondott a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) miniszteri posztjáról, a tárcát pedig megszüntették. Az általa ellátott feladatokat szétosztották, így jött létre az Energiaügyi Minisztérium, amelyet Lantos Csaba vezet december 1-jétől. A Gazdaságfejlesztési Minisztérium a Miniszterelnöki Kabinetirodából vált ki, Nagy Márton ezáltal önálló tárcát kapott. A megszüntetett Technológiai és Ipari Minisztérium feladatkörei közül a közlekedési terület Lázár Jánoshoz került, így az Építési és Beruházási Minisztériumot átnevezték Építési és Közlekedési Minisztériummá.

Személyi és szervezeti döntések

Erre az átalakításra már meghallgatása bevezető gondolataiban is utalt Lázár János, aki ismertette, hogy a közlekedési államtitkárság átvétele jelenleg is zajlik. Akikre mindenképp számít a közlekedés területén:

• Csepreghy Nándor parlamenti államtitkár, miniszterhelyettes,
• Ágh Péter állami beruházások társadalmi koordinációjáért felelős államtitkár,
• Juhász Tünde közigazgatási államtitkár,
• Lánszki Regő Balázs építészeti államtitkár,
• Nagy Bálint közlekedési államtitkár.

A közlekedési államtitkárság két helyettes államtitkárral működik majd: Bói Loránd a közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkári, Kerékgyártó János pedig a közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkári pozíciót tölti be. A kérdésszekcióban felmerült a neve Vitézy Dávidnak is, aki közlekedésért felelős államtitkár volt Palkovics László minisztériumában. Lázár János megjegyezte, hogy ő nemet mondott a felkérésre, azonban reméli, hogy ez a jövőben változni fog. 

A közlekedéspolitika magja a MÁV–Volán-csoport lesz, amely az ország legnagyobb vállalataként 57 ezer embernek ad munkát, és napi szinten bonyolítja a tömegközlekedést. A csoport élén Pafféri Zoltán maradt, az igazgatósági és felügyelőbizottságban Lázár János nem köztisztviselőket, politikai szereplőket, hanem gazdasági szereplőket szeretne lehetőséghez és felelősséghez juttatni. Szükségesnek tartja, hogy a működtetés racionalizálása érdekében érdemi forprofit jellegű lépések történjenek. 

Kitért arra is, hogy az átalakításnak nem a közlekedés- és beruházáspolitika volt a célja, hanem energetikai minisztérium felállításáról döntöttek. Következménye ennek, hogy a közlekedéspolitika külön szervezésre került, ebben az esetben 

a bizottság és a törvényhozás ne várja tőlem, hogy világmegváltó bullshit elképzelésekkel szórakoztassam a képviselőtársaimat, sokkal inkább az operatív tevékenységre fogok koncentrálni most és a következő években. 

Autózni inkább kényszer, mint hobbi

Több mint két órán keresztül tartott Lázár János építési és közlekedési miniszter meghallgatása, amely során kifejtette, hogy mit jelent számára a mobilitás. A mai magyar társadalom legalább hetven százaléka mobilitásra kényszerül, nemcsak a szó társadalmi értelmében, hanem ingázásra, ami meghatározza a felzárkózás lehetőségét is adott esetben. 

A tárcavezető elmondta, hogy nemzetközi példák alapján koncesszióba szervezték a gyorsforgalmi úthálózatot teljes egészében, az elmúlt évtizedekben Magyarország kiépítette Közép-Európa legnagyobb gyorsforgalmi hálózatát, a környező országokhoz képest messze versenyképes és jobb autópálya-rendszerünk van. Minden autópályát kivittünk az országhatárra, az ország legnagyobb közlekedési beruházása volt a Kassa–Miskolc autópálya építése. 2023-ban építik tovább az M4-est, az M49-est és az M6-ost kiviszik az országhatárra. Hatsávossá bővítik az M1-es autópályát, először Győr és Tatabánya, majd Tatabánya és Budapest között.

Beszélt arról is, hogy Zalaegerszeg kivételével minden magyar megyei jogú várost sikerült bekötni a gyorsforgalmi úthálózatba. A zalaegerszegi beruházást nemrég neki magának kellett leállítania, de a célról nem mondanak le, továbbra is törekednek Zalaegerszeg becsatornázására. Habár a gyorsforgalmi úthálózatot Magyarország kiszervezte koncesszióban, de 32 ezer kilométernyi alsórendű út állami kezelésben van, ami kihívást jelent, és fejleszteni kell. Erre uniós forrás nincs, a költségvetés a Magyar Közútnak relatíve kevés forrást biztosít. A következő években ezt az úthálózatot fel kell húzni, mivel ezek társadalmi elégedetlenséget is okoznak. 

Cél, hogy négy év alatt jussunk el oda, hogy – járási központ elérését feltételezve – naponta ötven percnél többet senkinek ne kelljen ingáznia a munkahelye és az otthona között. Az elvándorlás oka, hogy az emberek nem bírják fizikailag az ingázást. Mintegy négyszáz települést veszélyeztet az elnéptelenedés. Az egyik megoldás az lenne – amelyet elvetnek –, ha olcsóvá tennék az üzemanyagot, vagyis a kormány eltekintene a jövedéki adótól. Ezt a magyar kormány folyamatosan elveti, mert a közösségi közlekedésben hisz, ami környezetvédelmi előnyökkel is jár.

 A lakosság jelentős része soha nem fog tudni lemondani arról, hogy gépjárművel közlekedjen. Ezért nagy butaságnak tartom, hogy a politikai pártok autósüldözést tartanak, és az autósokat megbélyegzik akár a fővárosban, akár vidéken. A magyarok nem azért tartanak autót, mert ez egy hobbi, az urizálás eszköze vagy módja, hanem szükséglet oka, hogy eljusson A-ból B pontba. Ezt a tömegközlekedést nem minden esetben tudja kiszolgálni. 

Kötött pályás hálózat 

A tömegközlekedést országszerte sokan használják, ez a forma megvalósítható busszal vagy vasúton.

Én a kötött pálya híve vagyok

– jelezte Lázár János, megjegyezve, hogy az ország kötött pályás hálózata nem rossz, ugyanakkor van hova fejlődni, mivel Pécsről Szegedre eljutni vonattal lényegében lehetetlen. Magyarország vasúti hálózatának kiépítése jó ötlet volt, nem rossz adottságú, viszont borzalmas állapotban van.

Mint korábban is említette, jelentős késéseket könyvel el a MÁV, azonban adataik szerint a korszerűsítéseket követően jelentősen javul a lakosság utazási hajlandósága. 1200 kilométernyi hálózatot korszerűsítettek az elmúlt években, folyamatosan bővítik a járműparkot. Kiemelte, hogy nem hagyható figyelmen kívül a MÁV energiaszámlája sem, amelynek esetében jövőre már több mint háromszázmilliárd forintos költséggel kell kalkulálni.

MÁV–Volán-integráció

Tordai Bence, a Párbeszéd képviselője a MÁV–Volán-integrációról kérdezte a minisztert, elsősorban az egységes menetrendről és tarifarendszerről. Ennek kapcsán Lázár János közölte, hogy 

habár az informatikai fejlesztések jelenleg is zajlanak uniós pénzből, 2023. január 1-jétől nem lehet bevezetni az egységes menetrend- és tarifarendszert.

Ugyanakkor a tárcavezető 2023-ban mindent teljesíteni akar: a csomag első eleme az egységes bérletvásárlás lehet, ezt pedig egy megyei bérlet követhetné. Lázár János szeretné, ha lennének olyan termékei a MÁV–Volán-csoportnak, amelyek az üzemanyag-ársapka kivezetéséből kialakuló hátrányokra reagálnának. 

(Borítókép: Lázár János 2022. október 28-án. Fotó: Rosta Tibor / MTI)