Vékony pénztárcákkal válogatnak a magyarok Nyugat-Európa szemetesládájában

Meglepő eredményeket is hozott a carVertical európai, azon belül a magyarországi használtautó-piacról szóló felmérése. Várkonyi Gábort meglepte, hogy a magyar piac helyzete alulmúlja a románét. Az autópiaci szakértő szerint a kedvezőtlen helyzet kiindulópontja a bizalmatlanság, ami annak ellenére is komoly probléma, hogy az autók műszaki, technológiai paraméterei ma már a korábbinál jóval magasabb szinten állnak, ezáltal könnyebb információt szerezni róluk. A bizalmatlanság számára ugyanakkor gazdag táptalajt jelent, hogy az autóimport szabályozott keretek között tartása továbbra is hagy némi kívánnivalót maga után.

Az átlagvásárló ezért továbbra is éles határvonalat húz az itthon elérhető, illetve az külföldről érkező használt autók között.

Alapesetben manapság már nehéz elképzelni, de még mindig rengetegen nem szerzik be a szükséges információkat a vételre kiszemelt gépjárműről, pedig néhány kattintással hozzájuk lehet jutni, továbbá az autókereskedés hátterét is könnyen le lehet ellenőrizni. Ezen a területen az edukáció ösvényére kell terelni a vásárlókat

– hangzott el a konferencián.

A tavaly forgalomba helyezett 126 ezer autóból 84 ezer 10 évnél idősebb volt, ezen belül – a bizalmatlanság ellenére – nagy volt az import aránya.

A határokon átívelő tranzakciók elterjedésével még fontosabbá vált az autók kártörténeti előzményeinek ellenőrzése, amely segít növelni a vásárlók bizalmát is. A megfelelő és átlátható adatszolgáltatáshoz ugyanakkor nemzeti és nemzetközi összefogásra egyaránt szükség van, hiszen ha egy káresemény az adott országban nem kerül be a rendszerbe, az máshol sem lesz lekérdezhető.

Egyszerű a matek: nincs pénzük a magyaroknak

A magyar autóvásárlók közel fele (46,6 százalék) 4–6 évente cseréli járművét, ez az arány több mint tíz százalékkal magasabb a vizsgált országok (Nagy-Britannia, Lengyelország, Románia, Olaszország, Spanyolország, Franciaország, Csehország, Magyarország) átlagánál. A hazai járművezetők egynegyede (26,1 százalék) 1–3 évente, egytizede (10,3 százalék) 7–10 évente, 4,7 százaléka pedig 10 évnél is ritkábban cseréli autóját, a válaszadók 12,3 százaléka pedig friss autótulajdonos.

A fő probléma egyszerű általános iskolás matematikai ismeretek birtokában is egyértelmű:

Manapság Magyarországon 1,5–5 millió forint között kínálják a használt autók többségét, az emberek „fájdalomküszöbe” 2 millió forintnál húzódik – hangzott el.

Tízből négy magyar olcsó autót keres

Márkától, típustól, évjárattól és állapottól függően egy használt autó ára néhány száztól több ezer euróig terjedhet. A magyar autóvásárlók számára az ár a meghatározó, a vevők 53,8 százaléka ezt tartja a legjelentősebb tényezőnek a használtautó-piacon történő vásárlásnál.

A vevők alig több mint egyötöde (21,3 százalék) költ 3–5 ezer euró között, 16,1 százalék 5–10 ezer euró között, 14,2 százalék 10–20 ezer euró között, végül csupán 5,5 százalék engedheti meg magának, hogy 20 ezer eurónál többet költsön használt gépjárműre.

Egy adott ország gazdasági helyzete hűen tükrözi, hogy a sofőrök mennyit hajlandóak fizetni egy használt autóért. Romániában, Lengyelországban, Magyarországon és Csehországban a legtöbb vásárló 3 ezer euróig költ autókra, míg a nyugat-európai országokban, Olaszországban, az Egyesült Királyságban és Franciaországban gyakoribb az 5–15 ezer eurós kiadás egy használt járműre.

Ezek a leggyakoribb csalások

A carVertical adatai szerint jelentős összefüggések vannak az autó kora, ára, a kilométeróra hamisított állása, valamint az autó sérülései között. A kilométeróra-visszatekerések egyaránt jellemzőek a legdrágább, 60 ezer euró feletti (16,2 százalék), valamint a legolcsóbb, 3 ezer euró alatti (13 százalék) értékű autókra, de az összes többi árkategóriájú jármű tizedénél is tapasztalhatók kilométeróra-csalások.

A magyarországi használt autók 12,7 százaléka (14. hely az uniós rangsorban) tekert órás. Több mint a felének (55 százalék) vannak sérülési adatai (17. hely), az átlagos sérülések értéke 2640 euró, ami a legalacsonyabbnak számít az unióban. Emellett a vizsgált autók 52,6 százaléka import (8. hely).

„A magyar, illetve általánosan a teljes kelet-európai használtautó-piac a kilencvenes-kétezres évekhez képest jelentős tisztuláson ment keresztül, a vásárlók tájékozottabbak és tudatosabbak lettek, és a kereskedők között is jelentősen magasabb lett a szakmájukat szenvedéllyel űző, korrekt vállalkozók aránya – állítja Várkonyi Gábor autópiaci szakértő. „A kontroll, az elővigyázatosság ugyanakkor alapfeltétele a használtautó-vásárlásnak, hiába örömteli a tendencia, a piac egészét nézve sajnos így is pesszimista kép sejlik fel, főleg ami a szakszerűtlen karbantartási gyakorlatot vagy az igénytelenül javított karambolos autókat illeti. A klasszikus csalások továbbra is jelen vannak, és általánosan elmondható, hogy az olcsóbb, a piac zömét adó, tíz évnél öregebb autók esetében továbbra is súlyos műszaki hiányosságok és átverések tapasztalhatóak a tranzakciók során” – tette hozzá.

A cég adatbázisa alapján a hazai autók több mint a felének (57,2 százalék) volt már káreseménye, ezt a jármű ára nem befolyásolja jelentősen, ugyanakkor a 30–45 ezer euró (63,3 százalék) és a 15–20 ezer euró (62,1 százalék) értékű autók sérültek a legmagasabb arányban. Ennek oka azonban nem feltétlenül az, hogy az olcsóbb autóknál nem történt káreset, hanem hogy ezeknél jóval kevesebb a nyomon követhető kárfelvételi adat.

Minden esetben kockázatos

Bár a használtautó-vásárlásnak szinte minden korosztályú autónál van kockázata, az 1990 és 2021 között vizsgált magyarországi járművek között az 5 évesnél fiatalabbak esetében mutatható ki a legkevesebb visszatekerés, a legtöbb kilométeróra-csalás pedig az 1992–1995 között gyártott autókat érinti, ezen járművek 16,8 százaléka tekert órás.

A 2000 előtt gyártott autók káreseteiről nem áll rendelkezésre elegendő információ, de az elmúlt 20 évet tekintve a 2011–2015 közötti járműveknél a legmagasabb a káresemények aránya, az autók több mint felénél történt sérülés (53,7 százalék). A kár értéke nagyban függ a jármű életkorától, azaz minél újabb az autó, annál drágább a javítás.

Használt autó választásakor a legtöbb magyar sofőr a műszaki állapotot, a biztonságot és az árat tartja elsősorban szem előtt, a szén-dioxid-kibocsátás vagy a jármű származási országa a legkevésbé fontos tényező.

„A használtautó-vásárlók minden megkérdezett országban hasonló dolgokat helyeznek előtérbe. A műszaki állapot, az ár és a biztonság Csehországban, Olaszországban és Spanyolországban is a legfontosabb szempontok, ám míg a vásárlók minden országban megbízható autót szeretnének, a prioritásaik és a megfizethető árak eltérőek lehetnek” – állítja Matas Buzelis, a carVertical kommunikációs vezetője, aki szerint

Nem csak tankolnak a benzinkúton

A mai napig működik a benzinkúton, parkolóban lezajló autó-adásvétel

– mutatott rá Várkonyi Gábor.

Az emberek döntő többsége a tudatosságot felülírva érzelmi úton közelíti meg az autóvásárlást. Még mindig érzelmeket társítanak az autóhoz, mintsem hogy mindennapi eszközként tekintenének rá – mondta Matas Buzelis.

A kilométeróra visszatekerésével okozott kárnál jóval többet veszíthet az, aki nem megbízható helyről vásárol autót, amivel rövid időn belül a szerelőnél köthet ki, és ez igencsak zsebbe nyúlós lehet.

Kelet-Európa az „autó-szemetesláda”

A Gdanski Egyetem 2020-as felmérése szerint uniós szintén 10 milliárd eurós kárt okoz a kilométeróra-visszatekerés. „Ez szinte teljes egészében Kelet-Európában csapódik le” – jegyezte meg Várkonyi Gábor. Matas Buzelis kiemelte: az óra-visszatekerés elleni közös fellépést nehezíti, hogy az EU-tagállamok eltérő módon büntetik az ezzel visszaélőket. Míg például Franciaországban a pénzbüntetés mellett 2 év börtönt is érhet a visszatekerés, addig, mondjuk, a cseheknél néhány száz eurós büntetéssel megúszható.

A briteknél a legmagasabb a bizalom a használtautó-piacon. Ennek egyszerű oka van: jobbkormányos autót nagyon nehéz eladni Európa többi területén, ezért a nagy-britanniai autók a szigeten cserélnek gazdát. Nem úgy a többi nyugat-európai, például Németországból származó autók esetében, amik kiöregedve még egy életciklust megérnek a kelet-európai utakon.

Nálunk kötnek ki a levetett nyugat-európai autók

– hangzott el.

A Baltikum pedig hagyományosan az Egyesült Államokból „csavarokként” behozott autók kapuja, ezeket a kocsikat aztán így-úgy kipofozva továbbadják. „Komoly erőfeszítést igényel a használtautó-vásárlás. Aki nem kellőképp körültekintő, az a vakszerencsében bízhat” – tette hozzá Matas Buzelis, hozzáfűzve: Litvániában 18-20 százalékos a kilométeróra-visszatekerési arány.

Okos dolog, foglalkozni kell vele

Február közepén az Európai Parlament képviselői megszavazták, hogy 2035-től szinte kizárólag szén-dioxid-kibocsátás-mentes új autókat lehet forgalomba helyezni. Az e-fuel, vagyis a szintetikus üzemanyagok engedélyezésével azonban változtattak ezen a törvénytervezeten, hiszen az ilyen üzemanyagok a létrehozásuk során közel annyi szén-dioxid kötnek meg, mint amennyit a levegőbe juttatnak az elégetés során.

Várkonyi Gábor szerint kevésbé került fókuszba az a kérdéskör, hogy a világ nem energiahiányban, hanem energiatárolási hiányban szenved. „A szintetikus üzemanyagot olyan helyeken lehet könnyedén előállítani – ilyen például a Porsche chilei üzeme –, ahol folyamatosan elérhető megújuló energiaforrásból származó áram áll rendelkezésre. Számos olyan érv hátráltatja a szintetikus üzemanyagok gyors elterjedését, ami szerint ez csak egy zavaró tényező, és a fókuszt az elektrifikáció irányába kell állítani. „A szintetikus üzemanyaggal foglalkozni kell, mert egy nagyon okos és jól hasznosítható dolog. Könnyen szállítható, nagy energiasűrűségű, az eddigi életünkhöz hasonló megoldást nyújtó alternatíva” – mondta a szakértő.

Egymilliárd autó van a földön, amit szintetikus üzemanyagokkal minden további nélkül lehet használni. Amennyiben belső égésű motorok használata mellett szeretnénk szén-dioxid-csökkentést elérni, akkor bele kell taposnunk a szintetikusüzemanyag-gázpedálba. Vannak ez irányú kezdeményezések, olajipari cégek, például a Saudi Aramco komoly összegeket fektetett a területbe. Ami a költségeket illeti, sokan 10 eurós literenkénti árat társítanak a szintetikus üzemanyagok mellé, az évtized végére ez 2 euró körül mozoghat, ami nagyjából megfelel a jelenleg tapasztalható piaci üzemanyagáraknak. Ehhez az is kell, hogy a szintetikus üzemanyagokat – az áramhoz hasonlóan – ne adóztassák meg” – fejtette ki Várkonyi Gábor, hozzátéve: hamarosan bevezetik a kilométer-alapú adózást.

Az Index korábban részletesebben foglalkozott a szintetikus üzemanyagokkal.

Kontraproduktív a fizikalecke

Bár megközelítőleg 12 hajtáslánc elérhető világszerte, Európában mégis két táborra, belső égésű és elektromos motorral hajtott autók csoportjára oszlik a piac. Várkonyi Gábor az Index kérdésére elmondta:

Egyedül Európában gondolják úgy a bürokraták, hogy íróasztal mögül lehet fizikaleckét adni a világnak. A világ többi részén versenyeznek egymással a hajtási technológiák. Jó példa erre Kína, amely kommunista tervgazdasági mivolta ellenére – miközben elvileg az Európai Unió egy szabadpiaci versenyre alapuló közösség – több hajtási alternatívában gondolkodik

– mondta a szakértő. Ilyen többek között a metanol, a cserélhető akkumulátor, az e-fuel, a teljes elektromobilitás, a plug-in hibrid, a hidrogén, valamint az alacsony fogyasztású belső égésű motor, aminek a hatékonyságát tovább lehet fokozni. „Kína olvasatában ezen technológiák mindegyikének van létjogosultsága az autópiacon, miközben az öreg kontinensen különböző eszközökkel ellehetetlenítenek egyes hajtásformákat. Az a stratégia, hogy Európa kizárólag az elektromos hajtás mellett teszi le voksát, sebezhetővé teszi a kontinenst” – tette hozzá.

Matas Buzelis az elektromos autók térnyerése kapcsán elmondta: 2030-ig a Shellnek napi 50 e-töltőállomást kellene létesíteni az igények megfelelő szintű kielégítéséhez.

(Borítókép: Paco Freire / SOPA Images / LightRocket / Getty Images)