Zöld szemüveget vett Európa, de van, amiről senki sem beszél
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!További Gazdaság cikkek
- Finomhangolhatják az otthonfelújítási programot
- A betegekre és a szakma egészére is veszélyt jelenthet, ami a gyógyszerpiacon készül
- Nagy a baj az M30-as autópályával, csaknem egy évig javíthatják
- Jó hírt kaptak az autósok, változás jön a kutakon
- Akár 50 milliós kamatmentes hitelt kaphatnak a budapesti kkv-k
Magyarország tizenhárom és fél év – 2011. január 1-je – után tölti be újra idén júliustól decemberig az Európai Unió Tanácsának soros elnökségét. Sokat változott a világ az elmúlt csaknem másfél évtizedben, egészen más típusú próbákat kell kiállnia Magyarországnak és Európának is, a mostani időszak ráadásul egybeesik az Európai Parlament, az Európai Bizottság és az Európai Tanács intézményi megújulásával.
Ezzel együtt ahogy Magyarország prioritásként kezeli az európai védelmi politikát, a demográfiai kihívásokat, illetve a kohéziós politika jövőjét, nemcsak ezeken a területeken kíván áttörést elérni, hanem más szakpolitikai kérdésekben is konkrét elképzelései vannak. Ezt támasztja alá az a 11 pontos javaslatcsomag is, amit Magyarország – az EU-elnökség keretei között – a Versenyképességi Tanács elé terjesztett az elektromobilitás fejlesztése és a zöldátállás gyorsítása érdekében. A javaslatcsomag elsősorban az elektromos autók elterjesztésének közösségi szintű aktív támogatását tűzi ki célul mind a járművek, mind pedig a szükséges infrastruktúra fejlesztésének EU-szintű támogatását előirányozva.
Lassabb a zöldátállás a vártnál
Mindenekelőtt érdemes felidézni, hogy tavaly az Európai Parlament és a 27 uniós tagállam megállapodásra jutott a belső égésű motorral hajtott új autók értékesítésének 2035-től való betiltásáról, amely fontos részét képezi az EU azon törekvésének, hogy lehetőleg nullára csökkentsék a közlekedés károsanyag-kibocsátását. Kijelenthetjük, hogy az elektromos autók elterjedése lassabb a vártnál, amit a globális gazdasági és politikai érdekek is alapvetően befolyásolnak, ráadásul a közúti közlekedés másik nagy kibocsátójáról, a teherfuvarozásról kevés szó esik. Nem része a javaslatcsomagnak sem, miközben több mint fajsúlyos kérdés. Éppen ezért az elektromobilitás teherszállításban való megjelenéséről kérdeztük Ilg Pétert, a PMI Logistics Solutions Kft. ügyvezetőjét annak kapcsán, hogy a társaság éppen ebben a témában készít tanulmányt.
Az elmúlt években hatalmas fejlődésen mentek keresztül az elektromos autók. Az akkumulátorok energiasűrűsége – és így az egy töltéssel elérhető hatótáv – jelentősen nőtt, fejlődött a töltő infrastruktúra, így a mára használható alternatívává vált az elektromos autó. Gyakorlatilag minden gyártó palettáján megjelentek a tisztán elektromos modellek. A tehergépjárművek területén azonban még csak kísérleti üzemekről beszélhetünk, ahol a gyártók nem rendelkeznek bevált modellekkel
– kezdte az Indexnek Ilg Péter. Úgy látja, a hajtáslánc tekintetében is nyitottak még a lehetőségek, hiszen a földgáz- és hidrogénüzem is lényegében ugyanabban a fejlettségi stádiumban van, mint az elektromos hajtás. A szakember rámutatott, hogy az EU-ban a viták középpontjában most a közúti árufuvarozásban használható eszközök megengedett méreteiről szóló Weights and Dimensions irányelv módosítása áll. Ezt az mozdította elő, hogy az elektromos vontatók önsúlya a hordozott akkumulátorok miatt jóval nagyobb, mint dízel társaiké, miközben a szabályozás kiterjed mindkét hajtásláncra.
Dízel vagy elektromos: versenyképességi kérdés
Azaz ugyanakkora maximális teljes össztömeg mellett a hasznos teher egy dízelvontatónál jóval nagyobb lehet, mint az elektromos meghajtású esetében, ami versenyhátrányt jelent az elektromos hajtást használt fuvarozóknak. Ezt a jogalkotók a súlykorlátok növelésével (a Weights and Dimensions direktíva tervezett módosításával) kívánják orvosolni, de a kritikusok szerint helytelen módon, mivel az össztömeg-növekedést a dízelmeghajtású vontatókra is értelmezik. Vagyis a versenyhátrány továbbra is fennmaradna. Ezek a viták fontosak, és le is kell folytatni azokat. A cég ügyvezetője viszont úgy gondolja, hogy
lényeges lenne a kitűzött célokhoz időről időre visszatérni. Megvizsgálni, hogy az aktuális kérdések mennyiben szolgálják még a fő célkitűzést és a viták mennyiben szolgálják az iparági részérdekek érvényesítését.
Ilg Péter kiemelte, bármilyen szabályozás születik, annak eredményessége elsősorban attól függ, hogyan képes alkalmazni azt a fuvarozó. „Egy szabályozás álláspontunk szerint akkor jó, ha képes olyan piaci alapú folyamatokat generálni, amely szabályozási célok elérésében partnerré és érdekeltté teszi a szabályozás alanyait. Ezzel a szabályozási célok gyorsabban és biztosabban elérhetők” – hangsúlyozta. A rossz szabályozás esetén a fuvarozók a szabályok betartásával komoly versenyhátrányba kerülhetnek. Azzal érvelt, hogy a közúti árufuvarozás egy erősen versengő piac, ahol minden apró többletköltségnek a vállalkozás életképességét befolyásoló hatása lehet. Egy ilyen piacon a versenyhátrányok nagyon nehezen kezelhetők. A szakember meggyőződése, hogy a szabályozás csak akkor lesz eredményes, ha azok az üzleti fenntarthatóság szempontjait veszik alapul, márpedig meglepődve tapasztalták, hogy e szempontok kidolgozása érdemben még nem történt meg, ehhez próbálnak a saját eszközeikkel hozzátenni.
- Az egyik lényeges szempont, hogy a felmérések alapján még a legszennyezőbb dízelhajtású vasúti áruszállítás környezeti lábnyoma is csak a tizede a legtisztábbnak gondolt elektromos kamionokhoz képest. Azaz a környezeti szempontok alapján a közúti áruszállítás a legmodernebb technológiák használata esetén is sokkal kevésbé jó megoldás, mint a vasúti áruszállítás. Ez meg is jelenik a magyar elnökség 11 pontja között. Nyilvánvaló, hogy a kötött pálya limitációi miatt nem képes a közúti áruszállítás helyére lépni, ugyanakkor a vasúti infrastruktúra átgondolt kontinentális fejlesztésével, a logisztikai ellátóláncok piaci alapú átgondolt átalakításával és orientációval a legnagyobb fenntartható lehetőségeket ez a terület jelenti.
- A másik kiemelendő következtetés, hogy a költségek oldaláról vizsgálva a különböző hajtáslánc-alternatívákat a dízelüzemű vontatókhoz képest minden változat jelentősen magasabb árutonnakilométer-költséget eredményez, ha minden tényezőt figyelembe veszünk. Ez azt jelenti, hogy ugyanannak az árunak az elszállítása kevesebbe kerül ma a fuvarozónak egy dízelvontatóval, mint bármilyen más típusú hajtáslánccal, miközben a fuvardíj pontosan ugyanannyi lesz, ha környezetbarát technológiát használ, mint ha nem.
Könnyű belátni, hogy azok, akik mégis bevezetik a technológiát, nemcsak a Weights and Dimensions irányelv kapcsán kerülnek hátrányba, hanem a költségek oldalán is, ami Ilg Péterék számításai szerint jóval nagyobb versenyhátrányt jelent, mint ami pusztán az önsúlykülönbség alapján várható. Vagy mindenki átáll egyszerre a zöldtechnológiára, vagy azok, akik ezt először teszik meg, üzletileg vállalhatatlan versenyhátrányba kerülnek. Ebből következik, hogy még akkor is, ha az irányelv végül a szakmailag helyes tartalommal kerül módosításra, az szükséges, de nem elégséges feltétele az átállásnak.
Megosztani a felelősséget és a terheket
A kérdés adott: mi lehet a megoldás erre a problémára. „Ez az átmenet csak abban az esetben lehet sikeres, ha az önköltségek és marzsok kiegyenlítésére koncentrálunk. A személygépkocsik esetében a használati kompromisszumok ellentételezése lehet az alacsonyabb beszerzési ár, amit a magyar EU-elnökség javaslata is előirányoz, a tehergépjárművek esetében viszont ezt az utat nem javasolnám” – mondta a szakértő. Nem lenne ugyanis jó megközelítés, ha a közúti fuvarozással kapcsolatos átállás terheit és felelősségét kizárólag a fuvarozóra hárítanák. „A fuvardíjak egy erős versenyben alakulnak ki, ahol a megbízók és a szállítmányozók fantáziadús eszközökkel nyomják le a lehető legjobban a díjakat. Egy ilyen piaci környezetben a fuvarozó nem képes arra, hogy ne a leginkább költséghatékony működést alakítsa ki, márpedig a mai tudásunk alapján ez nem a zöldátállás felé mutat” – támasztotta alá Ilg Péter.
Akkora a költségkülönbség, hogy még egy, a személygépjárművek esetén már eldöntött tiltás esetén is inkább évtizedekig told-foldoz egy dízelvontatót a vállalkozó egy elektromos helyett, ha azzal alacsonyabb díjat kínálhat.
„A felelősséget és terheket is meg kell tudni osztani a piaci szereplők között, és a megbízókat kell érdekeltté tenni, hogy egyre nagyobb számban legyenek olyanok, akik a környezeti szempontból kedvezőbb fuvarlogisztikai szolgáltatást veszik igénybe.” A magyar javaslatban európai flottafelújítási rendszer bevezetését szorgalmazzák, ami a szakember szerint akkor jó irány, ha nem eszköz, hanem vállalkozás fejlesztési központú megközelítést alkalmaz.
Mindezek alapján az a kép rajzolódhat ki, hogy a megbízók elsősorban az alacsony fuvardíjakban érdekeltek, és az, hogy ezt milyen áron érik el, nem igazán érdekli őket. Ilg Péter mégsem becsülné alá a szemléletformálást és a környezettudatosság elterjedését, amit persze a célzott finanszírozási források és az állami ösztönzők is elősegíthetnek, praktikusan az adókedvezmények.
A fő kérdés, hogy el tudjuk választani azt a fuvart, ami hozzájárul a környezetvédelmi célok eléréséhez attól, ami nem. Erre lehetne egy eszköz a Zöld Fuvardíj
– véli a szakember. A Zöld Fuvardíj koncepcióban – amennyiben a fuvarozó vállalja, hogy környezetkímélő módon és eszközökkel szervezi meg a fuvarozást – magasabb díjat kérhet el, ezzel elismerve a technológiaváltás többletköltségeit. Az orientációt a megbízók számára az állami adókedvezmény adhatja, amely csökkenti a megbízó számára a többletköltségeket. A Zöld Fuvardíj alkalmazásával a megbízó vállalatok számára számszerűsíthetővé válik a szállítás kapcsán a karbonlábnyomuk csökkenése, amely a meglévő szabályozási keretekbe illeszthető.
Olyan területeken, mint a kibocsátási kvóták rendszere vagy a zöld finanszírozási források, az elérési feltételek érvényesíthető előnyökké konvertálhatók. Egy jól kidolgozott koncepció esetén integrálhatók a vasúti fuvarozás kínálta környezeti előnyök a Zöld Fuvardíj rendszerébe, ami a multimodális fuvarozás terjedéséhez is hozzájárulhat.
„Olyan szabályozási eszköz lehet, amely piaci oldalról határozza meg a kereteket, olyan ösztönzőket beépítve a fuvarozók oldalán, hogy érdekeltté váljanak az átmenet gyorsításában. Ez lehetővé teszi a technológiafejlesztők számára a méretgazdaságos termelést az új technológiák területén, amelyek a költséghátrányok csökkenéséhez vezetnek, és így idővel kiegyenlíthetők a dízelhajtáslánc által kínált versenyelőnyök” – vezette le Ilg Péter.
Mi a célravezető stratégia?
Az Európai Unió egyértelműen az átállást gyorsítaná, ez azonban a fuvarozók számára komoly terheket jelenthet. Ez már önmagában is árnyalja a stratégiát, hogy a kivárás vagy a gyorsítás lenne a helyes út az érintetteknek.
„Útkeresést látunk minden szegmensben, legyen szó a szabályozásról, a támogatásokról, a gyártókról, az infrastruktúra-fejlesztésben érdekelt szereplőkről vagy a szorosan kapcsolódó villamosenergia-termelésről és -elosztásról. Semmiképpen sem javasolnám a teljes passzivitást a döntéshozóknak és a fuvarozóknak sem, mert a változások iránya jól látható, és a dinamikája gyorsan változhat. Fontos a nyitottság, az információ- és tapasztalatszerzés” – jelezte az ügyvezető.
Rávilágított, hogy a nagyobb flották esetében már van lehetőség a közvetlen tapasztalatszerzésre egy-egy új eszköz beszerzésével, ami mindenképpen hasznos lehet. Kisebb flottát kezelő vállalkozások számára – akik bár nyitottak, de kockázatos az új eszközök pilotja – a közvetett tapasztalatszerzés, a tudástranszfer lehet a kulcs.
(Borítókép: Teherautó-forgalom 2024. április 17-én Brandenburgban. Fotó: Soeren Stache / Getty Images)
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
