Több helyen is léket kapott a magyar ipar hajója

Az elmúlt évek és napjaink gyorsan változó, turbulens gazdasági környezetében egy biztos: a bizonytalanság – adta meg az alaphangot Gaszt Attila iparági szakértő, a szerszám- és alkatrészgyártó GIA Form Kft. ügyvezető-tulajdonosa, akit azért kerestünk meg, hogy a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatközlése, illetve az arra rendszerint érkező közgazdász-elemzői vélemények mellett egy olyan belső szereplővel is górcső alá vegyük a magyar ipar vesszőfutásának okait, aki mindezt a saját bőrén érzi.

Lesújtó adatok

A KSH statisztikája szerint a nyers adatok alapján 8,7, míg munkanaphatástól megtisztítva 8 százalékkal maradt el az ipari termelés volumene 2025. februárban az előző év azonos időszakához képest. Ami a havi bázist illeti, a kibocsátás 1,3 százalékkal volt kisebb a 2025. januárinál.

A feldolgozóipari alágak mindegyikében csökkent a termelés volumene az előző év azonos hónapjához viszonyítva. A legnagyobb súlyú alágak közül a járműgyártásban, valamint a villamosberendezés-gyártásában jelentős visszaesés következett be, míg a számítógépek, elektronikai cikkek, optikai termékek és az élelmiszerek, ital- és dohánytermék gyártása kevésbé csökkent. Az ipari termelés az idei év első két hónapjában 6,4 százalékkal kisebb volt, mint 2024 azonos időszakában.

A gyenge teljesítmény hátterében elsősorban a német gazdaság gyengélkedése áll. Ugyanakkor az egyik legfontosabb probléma – hívtuk fel a figyelmet korábbi cikkünkben –, hogy az ipari termelés és a termelékenység úgy csökken, hogy közben a statisztikai adatok szerint reálbér-növekedés van Magyarországon.

A kormány szokásához híven a sötétség közepette is megpróbált némi fényt sugallni narratívájában. A Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) értékelése szerint a magyar ipari termelés alakulását továbbra is a gyenge külső kereslet befolyásolja. „Az Európai Unió versenyképességi problémái, valamint Németország – hazánk legfontosabb gazdasági partnere – két éve tartó recessziója visszafogja a magyar exportot és az ipari kibocsátást. A beszállítói láncokon keresztül jelentkező negatív hatások különösen az autóipart és a gépipart érintik” – hangsúlyozta az NGM.

Beszédes ugyanakkor, hogy a kormány az adatok fényében módosította idei évre tervezett növekedési kilátását. Ennek értelmében az eredetileg tervezett 3,4-ről 2,5 százalékra rontotta GDP-növekedési prognózisát.

„Az ipar februári visszaesése lenullázta a januári enyhe javulást, ami tovább erősíti a borús kilátásokat. A termelés volumene havi alapon 1,3 százalékkal csökkent, és már 7,1 százalékkal marad el a 2021-es átlagtól” – utoljára a 2020-as Covid-lezárások idején volt ilyen mélyen az ipar, értékelte az adatokat Virovácz Péter, az ING vezető elemzője. A legnagyobb súlyú ágazatok, mint a jármű- és villamosberendezés-gyártás, továbbra is gyengélkednek, miközben már a feldolgozóipar teljes egésze is visszaesést mutat. „A gyenge teljesítmények és a csökkenő rendelésállományok következtében egyre közelebb kerülünk ahhoz a ponthoz, amikor a cégek tömeges elbocsátásokat fontolgatnak. A globális kereslet gyengesége, a vámháborús bizonytalanságok, valamint az exportra termelő szektorok romló kilátásai miatt nem várható gyors fordulat. Az új ipari kapacitások beindulása is 2026-ra tolódhat, miközben a belföldi kereslet élénkülése csupán korlátozott enyhülést hozhat a súlyosan külső piacokra támaszkodó ipar számára” – foglalta össze az elemző.

Merre tovább, járműipar?

Nézzük tehát, hogy fest mindez belülről. Gaszt Attila leszögezte: az adatok egyértelműen alátámasztják, hogy a magyar ipar földbe állt, a kiterjedt betegség gócpontjai az ipari termelésben jelentős súllyal bíró akkumulátor- és a járműgyártás. Előbbi éves szinten 50 százalékot esett vissza 2024-ben, míg utóbbi 3 százalékkal csökkent.

E két szegmens egymás mellé tételéből könnyen kikövetkeztethető, hogy az Európai Unió által lényegében egyetlen irányként kezelt elektromos autók gyártása, illetve piaca fékezett igen jelentőset. Az Index korábban több cikkben foglalkozott azzal, hogy az EU az elektromobilitással az európai autóipar valamennyi zsetonját a feketére tette. A téteket azonban még lehet változtatni, ahogy tette azt például a szén-dioxid-kvóták szigorításának elhalasztása esetében, és egyre sűrűsödnek azok a hangok, melyek szerint felülvizsgálják azt az Európai Parlament által két éve megszavazott jogszabályt, miszerint 2035-től kizárólag kibocsátásmentes motorral hajtott autót lehet gyártani és forgalomba állítani, amivel gyakorlatilag betennék a kaput a belső égésű motoros járművek számára.

Gaszt Attila hangsúlyozta: nem arról van szó, hogy az elektromos hajtás zsákutca, de nem is univerzális megoldás, más alternatívák is rendelkezésre állnak: „Mi is használunk elektromos autót a cégben és a családban is, de csak ott, ahol értelme van: városban, agglomerációban, napelemről töltve. Be kell látni azonban, hogy az elektromos autók infrastrukturális, illetve egyéb, például hatótávolsági hiányosságok miatt számos mobilitási igényt nem képesek pillanatnyilag kielégíteni” – fogalmazott. Ráadásul – tette hozzá – a fenntarthatóságra történő hivatkozás is megbicsaklik. Amennyiben ugyanis a teljes életciklust vizsgáljuk, tehát az alapanyag-bányászattól egészen a hulladékká válásig, akkor az elektromos autó kibocsátása nem sokkal marad el hagyományos társától.

Bár autópiaci részesedése folyamatosan bővül, az utóbbi időben megcsappant az e-autók iránti kereslet. Az unió legnagyobb elektromosautó-piacának számító Németországban azt követően csökkentek az eladások, hogy megszűntek az ez irányú állami támogatások. Ez a hatás pedig Magyarországra is begyűrűzött. A kereslet-visszaesésre a gyártói oldal is reagált: egyre többen állítják hadrendbe kapacitásaikat ismét belső égésű motorok gyártására.

Nagyon sokan rájöttek, hogy az elektromos autó nem minden célra alkalmas, és visszakoztak

– mondta az iparszakértő.

A GIA Form ügyvezető tulajdonosa szerint a járműiparban tapasztalt folyamok leírhatók az Osborne-effektussal, amelynek az a lényege, hogy a fogyasztók – látva, hogy hamarosan új technológia érkezik – elhalasztják vásárlási döntéseiket. Ez különösen igaz az autóiparban most zajló technológiaváltásra: a belső égésű motorok kifutóban vannak, az elektromos hajtások viszont még nem váltak teljesen elterjedtté, így a vásárlók kivárnak. „Jelenleg a két technológia közötti gödörben vagyunk, amit jelez a vásárlás beesése” – mondta.

Egyik nap még A, másik nap már B

De nem csak az autót vásárolni szándékozók bizonytalanok. A gazdasági környezet mostani hiperturbulenciája még a 2008–2009-es globális válság idején tapasztalt bizonytalanságot is felülmúlja.

Beülök egy egyórás tárgyalásra, és könnyen lehet, hogy mire kijövök, már más szelek fújnak a piacokon

– szemléltette Gaszt Attila.

„Ami most biztos, az a bizonytalanság. Ez pedig a szükséges beruházások, ezáltal a fejlődés legnagyobb gátja” – fogalmazott a szakértő. A Trump-féle vámháborúk, az EU elektromos célkitűzéseinek újragondolása, valamint a geopolitikai és gazdasági zűrzavarok egyaránt megnehezítik a tervezést.

Nem lehet úgy stratégiát építeni, hogy egyik nap A-t mondanak, a másik nap B-t. A befektető, a vásárló, a gyártó egyaránt kivár – és ez leállást, visszafogott keresletet, végső soron pedig csődöt is eredményezhet.

Gaszt Attila hangsúlyozta, az ipar vesszőfutása jól reprezentálja, hogy

A túlélés zálogát a diverzifikációban látja, az új piacok, új termékek, új iparágak keresésében. Fenntartja korábbi állítását, miszerint érdemes meglovagolni a bizonytalan piaci környezetet, és az előremenekülés stratégiája mellett zászlót bontani. Ez azonban rég nem látott nehézségekbe ütközik. Kiválóan szemlélteti az iparági szakértő által említett gyors helyzetváltozást, hogy az interjú óta eltelt néhány napban tovább folytatódott az USA és Kína közötti vámlicitháború, míg az Európára kivetett vámokat a Trump-adminisztráció 90 napra felfüggesztette. A jelenlegi helyzet rendkívüli bizonytalanságot szül a gazdasági szereplők körében, ami az ipar egyik legnagyobb bénító ereje.

„Pánik van a piacokon, és a pánik mindig rossz tanácsadó. Szerintem ez Trump alkupozíciója, végső célja, hogy kedvezőbb feltételeket csikarjon ki Európától – különösen az energiahordozók, például LNG exportja kapcsán. Nehéz jóslatokba bocsátkozni, de úgy vélem, végül lesz egy egyezség, legyen ez akár 10-15 százalékos vámtétel, vagy akár vámmentesség. Európának azonban tanulnia kell ebből a helyzetből és új piacok felé kell nyitnia” – hangsúlyozta.

Ha Németország tüsszög, Magyarország megfázik

Erre volna szüksége a magyar iparnak is, amely mélyen integrált a német ipar struktúrájába – ahogy arra a kormány is hivatkozik –, különösen az autóipari szegmensben. A német ipar stagnálása így azonnal begyűrűzik a magyar gazdaságba is. „Ha Németország tüsszög, Magyarország megfázik” – fogalmaz Gaszt Attila, érzékeltetve a kitettség mértékét. A német autóipar problémái – például az elektromos autók támogatásának megszűnése vagy az alternatív hajtásláncok közötti iránykeresés – közvetlenül hatnak a magyar iparra, mivel számos hazai beszállító közvetlenül ezekhez a cégekhez kötődik.

A mély beágyazódás okán érdemes összehasonlítani a német, illetve a hazai kkv-szektort. Gaszt Attila szerint az egyik legfontosabb különbség a munkafegyelemben és a termelékenységben érhető tetten, amely ezáltal a hatékonyságra is kihat.

Vesszőparipám a hatékonyság, a munkafegyelem, kulcstényező továbbá az egy főre jutó árbevétel. Utóbbi a mi iparágunkban a magyar kkv-k esetében sok helyen alig 50 ezer euró körül van, de a normális működéshez a 100 ezer euró lenne szükséges, míg ugyanez Németországban a 150 ezer eurót is meghaladja. Ezt az ollót kell zárni. Automatizáció, digitalizáció, folyamatmenedzsment – ez a hármas az egyetlen út a hatékonyság, ezáltal a versenyképesség növeléséhez

– mondta.

Szerinte ez nemcsak technológiai, hanem szemléletbeli kérdés is. A német cégek tudatosabban és következetesebben építik fel folyamataikat, jobban strukturálják a termelést, és jóval előrébb járnak az automatizáció és digitalizáció terén. További előnyük, hogy stabil stratégiával rendelkeznek, és képesek hosszabb távra előre gondolkodni. A magyar vállalkozások többsége ezzel szemben reaktív módon, rövid távú logika mentén működik. A magyar kkv-szektorban sürgető szükség van egyfajta edukációs áttörésre, amely segítené a vállalatokat a hatékonyságnövelés útjára lépni.

Az árbevétel növeléséhez a kibocsátást vagy az árakat kell emelni. Az iparban azonban hagyományosan nem könnyű az árakban érvényesíteni a termelési költségek megugrását. Ezért a vállalatok előtt egy út áll: minimális áremelés mellett minél több előállított termék minél szélesebb körben történő értékesítése.

Új kitörési pontokat kell keresni

A magyar iparnak ki kell lépnie az autóipar – és a németek – árnyékából – mondta Gaszt Attila, aki több kitörési pontot is megnevezett a magyar kis és középvállalkozások (kkv-k), valamint a magyar gazdaság egésze számára:

• Egészségipar: az idősödő társadalom miatt nő a kereslet, de a belépési küszöb magas: certifikáció, minőségbiztosítás, klinikai tesztek. Ez nem egy gyors pálya és igen költséges.
• Védelmi ipar: Európa újrafegyverkezik. A NATO-előírások szerint a GDP 2-3 százalékát erre kell fordítani. Itt lehet helye magyar cégeknek is.
• Energiaipar: az elektromos hálózat bővítése, elektrifikáció, szerverparkok energiaellátása – ezek mind növekvő igényt generálnak.
• Repülőgépipar: pillanatnyilag 8 év a várakozási idő egy Airbusra – ez mutatja a növekedési potenciált, bár itt kisebb a mozgástér a magyar cégeknek.

Digitalizáció? Sokszor még a digitális jelenlét is hiányzik

Gyakori félelem, hogy az automatizáció munkahelyeket vesz el. Gaszt Attila ezzel kapcsolatban két dolgot jegyzett meg: az egyik, hogy ez egyfajta kényszer a vállalatok számára. Ugyanis – ahogy fentebb említettük – egyre magasabb fizetési szinteket kell kigazdálkodniuk (elég, ha csak a hároméves bérmegállapodásra gondolunk, melynek értelmében 3 év alatt közel 40 százalékkal emelkednek a legalacsonyabb bérek), stagnáló profitráta mellett.

Ha a kereslet csökken, nehezen gazdálkodható ki a béremelés, és a munkaerő megtartásának is gátat szab. Amennyiben nincs mód a hatékonyság növelésére, elkezdődnek az elbocsátások

– mondta a cégvezető.

Ugyanakkor saját vállalatán keresztül mutatott rá, hogy az automatizáció egyben utat is nyit. Az alacsonyabb hozzáadott értékű, repetitív munkaköröket ellátó munkavállalók átképzéssel magasabb hozzáadott értéket képviselő pozíciókba kerülhetnek. „A hatékonyságnövelés tehát nemcsak gazdasági, hanem humán szempontból is előnyös lehet. A munkavállalók értékesebb munkát végeznek, kevesebb monoton teher mellett, ami növeli a lojalitást és csökkenti a fluktuációt” – mondta.

És bár az automatizáció korlátozza a létszám bővítését, a leépítés elkerülhető. „Az automatizálás ellenére senkit sem bocsátottunk el. Ugyanazzal a létszámmal kétszer annyi gépet működtetünk, mint 10 éve” – mondta.

Nehezíti a helyzetet, hogy a magyar kkv-k többsége nem áll azon a fejlettségi szinten, hogy éljen ezekkel a technológiai lehetőségekkel. „Nagyon sok cégnél nemhogy digitalizáció nincs, de a folyamatmenedzsment alapjai sincsenek rendben” – festett szomorú képet a szakértő. Ehhez az első lépés az edukáció. „Ha rossz folyamatokat digitalizálunk, abból csak digitalizált káosz lesz. Előbb rendet kell tenni, aztán jöhet az automatizáció” – szögezte le Gaszt Attila.

A felzárkózás szükségességét a kormány is észlelte, ezért elindította a kkv-kat támogató Demján Sándor Programot. Kérdés azonban, hogy a hazai kis- és közepes vállalkozások birtokában vannak-e annak a tudásnak, ami ahhoz szükséges, hogy a kapott források megfelelően hasznosuljanak, illetve miként lehet a magyar gazdaság szempontjából úgy hasznosítani a támogatásokat, hogy valóban versenyképes cégek jöjjenek létre, és ne zombivállalatok maradjanak fenn. Gaszt Attila rámutat:

A vállalati forráséhség megkérdőjelezhetetlen. Emiatt a közelmúltban épp azok a beruházások maradtak el, melyek a fentebb részletezett hatékonyságnövelés letéteményesei lennének.

Az iparszakértő a források optimális felhasználásához ismét az edukáció szerepét emelte ki. Meglepően konstatálta ugyanakkor, hogy a programnak van olyan pontja, amely weboldal létrehozásában segíti a vállalkozásokat. „Ez azt jelenti, hogy 2025-ben még mindig léteznek olyan cégek Magyarországon, melyeknek nincs saját weboldaluk, digitális jelenlétük. Ez jól mutatja, hogy a fejlettség még sok helyen ipar 3.0 szinten áll, vagy még azt sem éri el, és emiatt az állami támogatások sok esetben nem tudnak hatékonyan hasznosulni, ezáltal az ipar 4.0 álom marad. A valódi fejlődéshez nemcsak pénzre, hanem szemléletváltásra, képzésre és rendszerszintű edukációra lenne szükség” – erősítette meg.

(Borítókép: Robotok autóalkatrészekkel dolgoznak egy autógyárban. Fotó: Monty Rakusen / Getty Images)