Ha így folytatja Európa, akkor saját bal lába után a jobbost is ellövi

Az autóipar önmagában történő vizsgálata helyett a nehézipar holisztikus áttekintésének fontosságát hangsúlyozta Bacsa György az Indamedia szervezésében megvalósuló Budapest Automotive Summit 2025 konferencián tartott előadásában. A Mol ügyvezető igazgatója az európai ipar három kritikus pillérét említette, melyek energiaigényének fosszilis energiahordozók nélküli kielégítése minimum nehézségekbe ütközik – ez pedig az autóipar, a vegyipar, valamint az építőipar. Európai viszonylatban mindhárom terület vergődik, összességében a kontinens nehézipara jelentős nehézségekkel küszködik.

„Hiába beszélünk zöldítésről, ezen törekvések magas költségei keresletcsökkenéshez, beruházások visszafogásához vezetnek. Az európai protekcionizmus hiányosságai miatt fennáll a veszély, hogy autóipari, vegyipari vállalatok elhagyják Európát, és oda helyezik át kapacitásaikat, ahol alacsonyabb energiaárak mellett tudnak termelni” – mondta. A Mol vezetője szerint az ipari szereplők „kifektetési” stratégiái – vagyis a termelés olcsóbb, kevésbé szabályozott országokba helyezése – már nem terjeszkedésről, hanem menekülésről szólnak. „A kifektetésnek lenne pozitív értelme is, de amit most látunk, az inkább menekülés. Menekülés az energiaárak, a szén-dioxid-adók és a versenyképtelenség elől” – tette hozzá.

A kereskedelmi háborúk időszakában Európa autóipara bal lába után a jobbost is ellövi, amikor büntet a szigorú szén-dioxid-kvóták be nem tartása miatt

– mondta Bacsa György. Az EU által erőltetett ETS-rendszer (Emissions Trading System) és a CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) csak akkor működhetne, ha közben a kontinens megvédi piacait a külső versenytől. Jelenleg azonban Európa úgy szabályoz, hogy közben nem épít ki piaci védelmet – ez pedig az ipari leépülés útjára visz.

„Az európai fenntarthatósági intézkedések és annak járműipari vetülete tervgazdaság szagú. Az 500 milliós lélekszámú unió gazdaságának szüksége van a nehéziparra. A gyógyszeripar, a szolgáltató, az IT-szektor, a turizmus, vagy épp a mezőgazdaság nem jelent elegendő húzóerőt ahhoz, hogy a kontinensen megszokott jólét fennmaradjon. Szükség van egy megfelelő stratégia mentén működő nehéziparra” – fogalmazott a Mol-vezető, aki szerint ennek hiányában „a jelenlegi tendenciákat nézve az európai ipar elköltözik” – szemléltette a kontinens versenyképességi, stratégiai hiányosságait.

Elektromos jövő? Csak részben

Bár a tavalyi megtorpanások után idén ismét felfutóban vannak az elektromosautó-eladások, a valódi térnyerésnek jelentős gátat szabnak az akkumulátorok korlátai, a nyersanyagfüggőség, valamint az ugyan folyamatosan bővülő, ám még mindig alacsony szintű töltőinfrastruktúra.

Bacsa György rámutatott, az európai autóipar mesterségesen erőltetett elektrifikációja több szempontból is visszaüthet. Hangsúlyos példaként említette, hogy az EU ugyanúgy importfüggőségben szenved majd. A belső égésű motoros járművekhez szükséges fosszilis energiahordozók tekintetében a változás annyiban áll, hogy ezúttal az akkumulátorgyártáshoz szükséges ritkaföldfémek, valamint az anód-, katódgyártás esetében lesz kitett a kontinens – a termelés-gyártás döntő részét lefedő Kínának. E téren ráadásul nincsen kiépítve stratégiai együttműködés, ezek hiánya pedig további kereskedelmi feszültségekhez vezethet.

A bizonytalanság hatására egyre több európai autógyár, valamint alkatrész-beszállító tervez elbocsátásokat. „Természetesen nem arról van szó, hogy nem kell zöldíteni, ám a jelenlegi struktúra, szabályozás úgy szab irányt, hogy hiányzik mögüle a termelési hatékonyság, az európai gyártók költséghátrányba kerülnek versenytársaikhoz képest” – mondta.

Bacsa György előrevetíti, a fosszilis energiahordozók szerepe hosszú távon is hangsúlyos marad. „A Föld növekvő lakossága fűt, áramot fogyaszt, autózik, és tekintve, hogy a népesség mindössze 10 százaléka él európai életszínvonalon, a többség az olcsó energiát keresi, amelyet a fosszilis hordozók képesek biztosítani” – fogalmazott.

Szerinte

Előbbit erősen korlátozza a fogyasztói árérzékenység és az infrastruktúra. „A jelenlegi tendenciák arra mutatnak, hogy a jövő autóinak nagy része hibrid lesz. A teljes elektromos hajtás piaci áttöréséhez még nincsenek meg a feltételek. A lakosság jelentős része nem hajlandó felárat fizetni az elektromos járművekért, sőt sokan kedvezményt várnak el. Ez alapvető akadálya a széles körű elterjedésnek” – fogalmazott.

Az elektromos járművek, valamint a napelemek gyors térnyerése nem tűnik megvalósíthatónak minden zöld infrastrukturális és mobilitási területen. Ehhez elengedhetetlen a hálózatfejlesztés – Bacsa György ennek rendkívüli költségességét jól szemlélteti, hogy az MVM stratégiájában 5 milliárd eurós tételként szerepel a főként megújuló energiából történő hálózatfejlesztés.

A Mol-vezér leszögezi, a tisztán elektromos autók piaci aránya kétségkívül növekszik az előttünk álló években, ám nem az EU által elvárt ütemben.

A hidrogén és a szintetikus üzemanyag: drága álom

Bár többféle hajtáslánc áll rendelkezésre, a hidrogénfejlesztések jelenleg óriási költségekkel járnak, és ugyanez igaz a szintetikus üzemanyagokra is. „A zöldhidrogén ma még inkább egy jó PR-projekt, mint valós megoldás. Az üzemek csak akkor működnek gazdaságosan, ha negatív az áramár. Míg a szintetikus üzemanyagok a jelenlegi költségek és technológiai korlátok mellett nem lesznek elterjedtek a közeljövőben” – erősítette meg Bacsa György.

A Mol fenntarthatósági stratégiája a gyakorlatban keres megoldásokat: úgynevezett „blending” – azaz a bio- és hulladékalapú anyagok fosszilis üzemanyagba történő bekeverése – irányába mozdul el, HVO-üzemanyagokat (Hydrotreated Vegetable Oil) fejleszt és jelentős beruházásokat hajt végre a régióban.

A fenntartható fosszilis üzemanyag nem ellentmondás, hanem lehetőség: a gyártási folyamat emissziócsökkentésével, valamint bioadalékok hozzáadásával valódi zöldalternatíva hozható létre

– állítja az ügyvezető.

A végén a vevő dönt?

Ahogy arról az Index több ízben beszámolt, hiába az uniós szintű stratégia az elektromos átállásra, a végén a vásárlói attitűdök jelentik a döntő faktort. Mindezt jól szemlélteti az alábbi grafikon. A McKinsey felmérése alapján az európai válaszadók 19, amerikaiak 32 százaléka utasítja el teljes mértékben a tisztán elektromos autót, addig ez az arány Kínában mindössze 3 százalék. A másik végletet nézve az európaiak 23, míg az amerikaiak mindössze 12 százaléka nyilatkozott úgy, hogy a következő autója elektromos lesz, míg Kínában a válaszadók csaknem fele (45 százalék). Az is jól látszik, hogy az európai válaszadók több mint fele (52 százalék) nyilatkozott úgy, hogy a következő autója még nem elektromos lesz, maximum plug-in hibridben gondolkodnak. Ez az arány az Egyesült Államokban 46, míg Kínában 51 százalék – ugyanakkor az ázsiai ország lakosságának mobilitási attitűdjét hűen szemlélteti, hogy 82 százalék gondolkodik vagy tisztán elektromos, vagy plug-in-hibrid változatban.

„Nincs visszaút”

A fentiektől eltérő mobilitási jövőt vázolt az MVM Mobility ügyvezetője. „Az elektromos autózás nem zsákutca, nem stagnálás, hanem brutális növekedés előtt állunk” – jelentette ki Balogh Szabolcs, aki a Nemzetközi Energiaügynökség legfrissebb adataira hivatkozva elmondta, hogy 2024-ben világszerte 25 százalékkal nőtt az elektromos autók eladása, és 17 millió új e-autó került forgalomba. Ebből Kína 11 millióval részesedett. A fejlődő piacokon – például Brazíliában – 60 százalékos növekedést láthattunk, még ha ez alacsony bázisról is indult.

A 2025-ös első negyedév még erősebb számokat produkált: 35 százalékos globális növekedés, közel 1 millió új elektromos autó Európában, 2,5 millió Kínában. Az Egyesült Államokban – politikai bizonytalanságok ellenére – 10 százalékos bővülést regisztráltak – mondta. A hosszabb távú előrejelzések sem kevésbé ambiciózusak: „Európában 2030-ra már az új autók 60 százaléka elektromos lesz, Kínában ez a szám eléri a 80 százalékot, és még az USA-ban is 20 százalékra becsülik ezt az arányt” – mondta Balogh Szabolcs.

Az MVM vezetőjének megítélése szerint a nehézgépjárművek terén is forradalom zajlik. Már most is elérhetők akkumulátoros hajtású kamionok és buszok, ami két éve még elképzelhetetlennek tűnt. „Ezért a stratégiánkban már nemcsak a személygépkocsikra, hanem a logisztikai ágazat járműveire is készülünk megfelelő töltési infrastruktúrával” – hangsúlyozta.

Magyarország a régió élén

Amennyiben Ausztriát nem számítjuk, Magyarország élen jár a közép-kelet-európai régióban az e-mobilitásban – mutatott rá.

A hazai szabályozás is formálja a piacot: 2024 szeptembertől az újonnan forgalomba állított tölthető hibridek nem kaphatnak zöld rendszámot, így a jövőben a fókusz kizárólag a tisztán elektromos modellekre helyeződik.

Ne legyen kompromisszum a töltésnél

Az MVM Mobility célja, hogy az elektromos autózás kompromisszummentessé váljon. „Nem akarunk töltőt gyártani, de töltőüzemeltetőként és szolgáltatóként az élen akarunk maradni” – mondta az ügyvezető. A cégnek már 140 ezer regisztrált felhasználója van, és több mint 330 vállalati flotta használja rendszeresen szolgáltatásait.

A töltőinfrastruktúra folyamatosan bővül: „Tavaly áttörést értünk el. Egyre több 150 kW, sőt 300–400 kW-os töltő működik Magyarországon.” Ezzel elérhetővé válik az is, hogy egy nagyobb akkumulátorú autót 15 perc alatt 80-90 százalékra töltsenek – vagyis „tovább tart a kávészünet, mint a töltés”.

Kulcsfontosságú a lokáció is: „Oda tesszük a töltőket, ahol egyébként is időt töltenek az emberek – bevásárlásnál, étteremben, önkormányzatnál. Így a töltés szinte nulla időt vesz igénybe” – vázolta Balogh Szabolcs.

2025-ben az MVM Mobility 150 új úti töltő fejlesztésén dolgozik, a cél az országos hálózat sűrítése, beleértve kevésbé vonzó, vidéki régiókat is. Emellett a szolgáltatásokat is integrálják: parkolás, fizetés, flottaadminisztráció egyetlen alkalmazáson belül.

A jövőbe tekintve a cég további technológiákra is nyitott, például CNG és LNG irányba, bár Balogh Szabolcs szerint ezek egyelőre nem jelentenek valós alternatívát: „A hidrogénalapú üzemanyagcella gazdaságilag jelenleg nem életképes” – erősítette meg Bacsa György szavait.

Kultúra kérdése

Balogh Szabolcs szerint az elektromobilitás terjedésének egyik legnagyobb akadálya ma már nem a technológia vagy az infrastruktúra, hanem a szemlélet:

Megkérdeztük a flottamenedzsereket, mi az akadály. A válasz a kultúra. Kínában mindenki beülne elektromos autóba. Európában és Amerikában még mindig nagy az ellenállás. Biztató azonban, hogy akik kipróbálják, nem akarnak visszatérni. Legfrissebb adataink szerint az elektromos autót használók 98–99 százaléka nem váltana vissza belső égésű motorra

– vázolta az ügyvezető.

(Borítókép: Elektromos autó töltődik egy töltőállomáson 2023. szeptember 11-én. Fotó:  Sean Gallup / Getty Images)