Luca, Ottilia
-4 °C
3 °C

A német óriás, amely tarkón vágja Magyarországot

000 DV2141906
2015.10.01. 11:10
Az már most látszik, hogy az VW-botrány jóval nagyobbra nőtt, mint azt bárki hitte volna, de még nem látni a végét. Ha jelentősen visszaesik a dízeles autók iránt a kereslet, azt Magyarország is megérezheti, egy egészen szélsőséges forgatókönyv esetén akár 120 milliárd forint is kieshet emiatt a költségvetésből.

Elképesztően nagyot szólt a Volkswagen-csoport lebukása. Még ha témában jártasak közül többen sejthették is, hogy a gyártók trükköznek a tesztekkel, a hír lavinaként söpört végig a világon, napról napra újabb és újabb márkák, gyárak és országok jelentették be, hogy érintettek a botrányban. A hatások pedig messze túlmutatnak az autóiparon, hamarosan mint az exportot jelentős részben autógyártásra építő országot, Magyarországot is elérhetik.

Mit tesz a magyar gazdasággal a dízelbotrány?

Ha viszont meg akarjuk nézni, hogy milyen hatással lehet ránk a dízelbotrány, nem vagyunk könnyű helyzetben. Egyelőre ugyanis még az sem látszik, hogy mi fog történni holnap. Most úgy tűnik, 11 millió autót hív vissza Volkswagen (VW), de lehet, hogy végül még több autó lesz érintett.

Még nem látni tisztán, hány gyártót és típust hoznak még hírbe a csalással, és pontosan mik lesznek a következmények, mi fog történni azokkal az autókkal, amiket visszahívtak. Ezen is múlik, hogy végül mekkorát bukik majd a VW-csoport.

A visszahíváson és az esetleges milliárd dolláros bírságok közvetlen költségén kívül még vagy plusz szűrőket kell tenni kocsiba, vagy visszafogni a teljesítményt és kártérítést fizetni a tulajdonosoknak. És ott vannak még a perek: ilyenkor boldog-boldogtalan pénzt akar majd látni  ebből a környezeti káraira hivatkozva. Nem tudjuk egyelőre azt sem, mit kezd pontosan a helyzettel a VW-csoport új vezetője.

 

Miért csak a nitrogén-vegyületekkel csalnak?

Nem csak azokkal csalnak. Ez most gyakorlatilag csak a jéghegy csúcsa volt. Általános trendnek lehet tekinteni, hogy kölcsönös képmutatás megy szabályozói oldalról és gyártók felől is, miközben azt sem alaptalan feltételezni, hogy talán a vásárlók is sejtik, hogy mondjuk az A7-esük nem segíti annyira a pandák túlélését, ahogy a gyártó bizonygatja.  Sokszor persze a környezetvédelmi szabályozás is úgy hülyeség, ahogy van, és pont, hogy nagyon drágán érünk el vele nagyobb szennyezést.

Amit viszont a sok kérdőjel ellenére is sejteni lehet: csökkeni fog kereslet a VW autói, és úgy általában a dízelautók iránt.

Ez pedig már Magyarországot is érintheti, még ha az összefüggés nem is teljesen evidens. Abból ugyanis, hogy csökken a kereslet, még nem következik egyértelműen, hogy a hazai gyártók termelése is csökken, egy jelentős visszaesést viszont már biztosan megéreznénk.

Nem tuti csak egy iparágra hagyatkozni

Az nagyon jól látszik, hogy az elmúlt években nagyon is felrántotta GDP-t az, hogy leginkább a német autógyártók nálunk akartak egyre több kocsit összeszerelni az összes kapcsolódó termékkel és szolgáltatással.

A feldolgozóipari alágazatok termelésének alakulása
A feldolgozóipari alágazatok termelésének alakulása
Grafika: MNB

Maguknak a német autógyártó cégeknek a társasági adója elenyésző, többek közt a nekik adott adókedvezmények miatt, inkább az a hangsúlyos, hogy rengeteg embernek és más, rájuk épülő magyar cégnek adtak bőven munkát, ahogy egyre bővültek. Erre büszkék is voltunk, de még most is nagyon függünk tőlük. Szlovákia például pontosan ugyanígy járt a válsággal, be is ismerték, hiba volt túlságosan az autógyártáshoz láncolni a gazdaságukat.  Mostanra már mi se szeretnénk ekkora függőséget, csak a gazdaság szerkezetét nem lehet átalakítani egyik napról a másikra.

Nálunk nehéz pontosan megmondani, hogy német autógyárak a GDP mekkora szeletét vihetik el, de ha legfrissebb adatok alapján a magyar gazdaság 8 százalékát nekik adjuk, azzal nem tévedünk nagyot. 

A mezőgazdaság sokszorosa az autógyártás

Ha GDP 28 százalékát az ipar adja, annak 90 százalékát a feldolgozóipar, aminek 32 százalékát a járműgyártás, akkor a teljes GDP 8 százalékáról beszélünk. A járműgyártásba azok a cégek tartoznak bele, akik főtevékenységként ezt adták meg, őket érintheti legérzékenyebben mondjuk az Audi vagy Mercedes gyengélkedése. És akkor még azokat nem is számoltuk, akik itthon gyártanak drótot vagy mondjuk fóliát az autókhoz, nekik is biztosan fájó lenne egy nagy vevőjük szenvedése, viszont a járműgyártásba beleszámít mondjuk pár buszgyártó is. A Bank of America is hasonló eredményre jutott.

A leghamarabb akkor éreznénk, hogy baj van, ha embereket kéne kirúgni emiatt, akár az autógyártóktól, akár a rájuk épülő cégektől. Durván számolva, ha a legális bruttó átlagkereset 243 ezer forint, akkor a teljes munkaerőköltség havonta 310 ezer forint, ennek nagyjából a felét vesztené el az állam adók és járulékok formájában közvetlenül. Plusz ezeknek az embereknek a jó része menne hamar közmunkára, hiszen Magyarországon átlagosan fél évig tart új munkát találni, álláskeresési járadékot pedig már csak három hónapig kaphatnak.  

A Bank of America londoni közgazdászainak számításai szerint a dízelbotrányt elsőre mi és a csehek fogjuk a legjobban megszívni. Szerintük a legrosszabb forgatókönyv esetén akár 1-1,5 százalékkal is csökkenhet csak ettől a magyar GDP, ami nagyon durván hangzik, és nem is igazán reálisan. Nem tudjuk, hogy mit számoltak legrosszabb forgatókönyvnek, de ez eléggé tarkón vágná az egész országot. 

Az EU adatai szerint a magyar adócentralizáció a GDP 38-40 százaléka körül van, vagyis a GDP egyszázalékos megváltozása átlagosan nagyjából 0,38 százalék GDP-arányos bevételkieséssel járna, és a hiányt is hozzávetőleg ennyivel növelné. Ez nagyjából 120 milliárd forintot jelent, ennyi esne ki a költségvetésből egy ilyen forgatókönyv esetén.

Ha a dízelnek leáldozik, azt nem a személyautókon fogjuk látni

Ha dízelüzemanyag jövőjét vizsgáljuk, még kevésbé láthatunk tisztán. Azt eddig is sejthettük, hogy ez elég koszos, azaz környezetszennyező technológia, ami szinte csak Európában volt népszerű (egyébként pont a Volkswagen volt a technológia egyik élharcosa). Szemben mondjuk Japán hibrid-őrületével, vagy az USA-val, ahol 3 százalék körüli a dízeles kocsik aránya, tehát szinte elhanyagolható.    

A teherfuvarozás egyre fontosabb része az üzemanyagkeresletnek. Úgy, hogy már most is a legnagyobb hányadát adja.
A teherfuvarozás egyre fontosabb része az üzemanyagkeresletnek. Úgy, hogy már most is a legnagyobb hányadát adja.
Fotó: gurulohordo.blog.hu / Exxon

Ahogy a Guruló Hordó rámutatott, a dízelfogyasztás elsősorban a teherautóktól függ, különösen a fejlődő világban. Tehát a kínai gazdaság belassulása jobban betehet a dízelkeresletnek, mint az európai hiszti. Az VW-ügy kirobbanása azonban mégis inkább kedvezhet a benzines, és az alternatív meghajtású személyautók fejlődésének. Elon Musk, a Tesla vezére rögtön be is mondta, hogy mindenki azonnal vegyen elektromos autót.

Ami viszont az VW-ügyből nagyon is aktuális felismerés lehet befektetőknek, hogy hiába jön egy cég nagy hagyományokkal, egy biztonságos országból, akkor sem lehet elhagyni az egyedi kockázatokat, bárkiről bármikor kiderülhet valami csúnya dolog, amit eddig csak sejtettünk. Ez lefordítva annyit jelent, hogy tovább fog romlani ezzel a katyvasszal, a mostanában amúgy sem kifejezetten rózsás befektetői hangulat. 

Köszönjük, hogy olvasol minket!

Ha fontos számodra a független sajtó fennmaradása, támogasd az Indexet!