A végsőkig nyomuló Volán-lobbi alakítja a közlekedéspolitikát

Abszurd, elfogadhatatlan, érthetetlen, az eddigi szabályozási elvekkel szembemenő. Egyebek mellett ezekkel a jelzőkkel illették a szakemberek azt a megállapodást, amelyet hétfőn kötöttek meg a Volán-társaságok a saját tulajdonosukkal, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt.-vel. Ennek eredményeként a magyarországi autóbuszos helyközi személyszállítási közszolgáltatást a tervezett 2012-es határidő helyett 2016-ig végezhetik lényegében monopolhelyzetben a Volán-cégek.

Az állam mint a szolgáltatás megrendelője megállapodott önmagával mint a Volán-társaságok tulajdonosa, hogy három helyett még hét évig monopóliumot biztosít a működésükhöz, mondta az egyik, neve elhallgatását kérő szakértő.

Felsmann Balázs, aki korábban infrastrukturális szakállamtitkárként felügyelte a területet, keményebben fogalmazott. Szerinte a nemzeti vagyonkezelő vezére lényegében megígérte az általa irányított cég tulajdonában álló más cégeknek: elintézi, hogy a közlekedési tárca átírassa az autóbusz-közlekedésről szóló törvényt (a Volán-társaságokkal egyébként nem is a tulajdonos MNV vezérének, hanem a közlekedési miniszternek kell közszolgáltatási szerződést kötnie).

Utolsó év

A Volán-társaságokkal még hazánk EU-csatlakozása előtt írták alá a 2012-ig szóló közszolgáltatási szerződéseket. Ezzel lényegében mindenki elfogadta – persze a volánosok érthetően rossz szájízzel –, hogy ez a dátum lesz a hazai piacnyitás időpontja. Az Európai Unió 2007-ben rendeletet is alkotott a közúti személyszállításról, és abban előírta, hogy annak hatályba lépése után nem lehet a közszolgáltatásokat kijelöléses alapon, versenyeztetés nélkül odaítélni.

Márpedig ez az 1370/2007-es számú uniós rendelet idén december 3-án lép életbe, hívta fel a figyelmet Felsmann arra, miért volt olyan fontos minél hosszabb időre megnyújtani a már meglévő szerződéseket. December 4-től ugyanis az uniós jogszabály kizárja az olyan megállapodásokat, mint amit most bejelentettek.

Ez egy monopóliumnak a szinte az utolsó percben történt, indokolatlan meghosszabbítása még négy évre, mondta Felsmann, aki szerint nagyon sok baj van azzal, amit a kormányzat most a Volánokkal csinál.

A megállapodás ugyanis nemcsak a piacnyitást tolta ki négy évvel, az MNV azt is vállalta – lényegében szintén a közlekedési miniszter nevében –, hogy kiveszik a közszolgáltási szerződésrendszerből azt az előírást, hogy a Volán-társaságok kötelesek 5–30 százalékban alvállalkozókat bevonni a szolgáltatásba. Ennek az volt a célja, hogy a kisebb személyszállító cégeket is idejében felkészítsék a majdani piacnyitásra, indokolta Felsmann az ő szakállamtitkársága idején kitalált limitet.

Csak a Volánoknak jó

Ami most zajlik, az senki másnak nem érdeke, csak a Volán-társaságoknak, és rajtuk keresztül az államnak, mondja a név nélkül nyilatkozó szakértő, és felhívja a figyelmet arra, hogy a buszos lobbi nyomulása a jövő évre tervezett, múlt héten közzétett menetrendeken is érezhető.

Mint ismeretes, az új menetrendben három megyeszékhely és egy megyei jogú város (Salgótarján, Eger és Szekszárd, valamint Hódmezővásárhely) szerepel, amit az eddiginél sokkal több buszjárat köt össze a fővárossal. Ezeket a járatokat ráadásul úgy rendeli meg a szavakban évek óta a buszok és vonatok párhuzamos közlekedésének megszüntetését szorgalmazó közlekedési tárca, hogy közben a négy város vasúti kapcsolata sem szűnik meg a fővárossal.

Az állami tulajdonú buszos lobbit sejtik annak hátterében is, hogy az Orageways, amely öt városba indított volna prémium szolgáltatást nyújtó buszjáratokat, elusító választ kapott járatindítási kérelmére a közlekedési tárcától (igaz, a Népszabadság korábbi híre szerint Kóka János most törvénymódosítással kívánja megnyitni az utat a cég előtt).

Kizárjuk magunkat Európából

Felsmann szerint a Volán-lobbi nyomulása és az a kormányzati hozzáállás, ami ennek teret enged, súlyos szűklátókörűségre utal. A már említett uniós rendelet szerint ugyanis azok az országok, amelyek 2014 után sem nyitják meg a menetrend szerinti autóbuszos személyszállítás piacát, egyfelől egy csomó bürokratikus kötelezettséget vállalnak magukra, másfelől kizárják saját szolgáltatóikat a nemzetközi verseny lehetőségéből.

Hiába mondaná tehát azt, mondjuk, 2014-ben a Vasi Volán, hogy elindul egy burgenlandi, vagy a Kisalföldi Volán, hogy részt vesz egy alsó-ausztriai tenderen, és hiába lenne az ára minden bizonnyal versenyképesebb, mint egy osztrák szolgáltató, ezt a hazai Volán-monopólium miatt nem tehetné meg, említ konkrét példákat Felsmann.

Az uniós jogszabály egyébként akár 2019. december 3-ig lehetővé teszi a piacnyitás elodázását, de a szakértők szerint ezt semmilyen érv nem támasztja alá. Az eddigi piacnyitások tapasztalatai szerint, , mondja Felsmann, versenykörülmények között olcsóbban és hatékonyabban működnek a buszos szolgáltatók.

A volt szakállamtitkár az Orangeways piacra lépését is támogatná, mondván, szolgáltatói szemléletet vinne a rendszerbe. Szerinte a nyugaton a vasút által megcélzott, komfortosabb szolgáltatást elváró közönséget szolgáltató piacra lépéséről érdemes lenne szakmai vitát folytatni, és kár volt a kezdeményezését izomból lesöpörni.