Mária
0 °C
3 °C
Index - In English In English Eng

Szabad prédának számít a sztrádapénz

2009.12.03. 13:55
Bármikor, a költségvetés módosítása nélkül növelhető a sztrádaépítésekre fordított állami pénzek összege, miután ez a kiadás a költségvetésben évek óta úgynevezett felülről nyitott előirányzatként szerepel. Az elmúlt években eddig ebből nem volt probléma, ám az utóbbi hetekben a vidéki MSZP-lobbik keményen rányomultak ezekre a pénzekre. Gazdaságossági, forgalmi, szakmai szempontok nem számítanak, és az sem, hogy milliárdokkal nőnek a kiadások a képviselők kénye-kedve szerint előírt útépítések miatt.

Minden egy szeptember közepén jelentéktelennek tűnő mozzanattal kezdődött. A felelős államháztartási gazdálkodás kikényszerítésére létrehozott Költségvetési Tanács szóvá tette: nem helyes, hogy a kabinet úgynevezett felülről nyitott előirányzatként hagyta a sztrádapénzeket (ezt egyébként évek óta rossz gyakorlatnak minősítik a költségvetési szakemberek). A felülről nyitott előirányzat azt jelenti, hogy törvénymódosítás nélkül is túlléphető lesz jövőre az eredetileg 11,8 milliárd forintos sztrádaelőirányzat, csak egy egyszerű kormánybeleegyezés kell hozzá. Vagyis teljesen mindegy, mi van a költségvetési törvénybe beleírva, mekkora a tervezett keret, a tényleges pénzköltés akár meg is haladhatja a büdzsében tervezett összeget.

Mi az a felülről nyitott?

A költségvetésben olyan tételeket indokolt felülről nyitott előirányzatként meghatározni, melyeknél nem tervezhető, nem látható pontosan előre, pontosan mennyi kifizetésre lesz szükség, mert például a demográfiai vagy a gazdasági folyamatoktól nagyban függ a pénzköltés. Ilyenek például a nyugellátások, hiszen a megelőző év őszén nem tudható, hogy pontosan hányan is fognak nyugdíjba menni év végéig és a következő év során, hányan halnak meg közülük, hány ember lesz rokkantnyugdíjas, és így tovább.

Még a kormány engedélye sem kell a túlteljesítéshez a felülről nyitott előirányzatok közül többek között a gyed, a gyes, a családi pótlék, a lakástámogatás (hiszen nem tudható, mennyi lakás épül következő évben, milyen összegű hitelt folyósítanak ezekhez), az államadósság-törlesztés (hiszen a változó kamatozású vagy éven belüli lejáratú adósságlevelek utáni törlesztés előre nem határozható meg pontosan) esetében. A kormány jóváhagyásával, de törvénymósosítás nélkül a tényleges kifizetés meghaladhatja a büdzsében szereplő irányszámot - a 2010-es költségvetés szerint a sztrádakassza mellett - például az autópálya rendelkezésre állási díjnál, a gyógyító-megelőző ellátásnál, a gyógyszertámogatásnál, az önkormányzati címzett és céltámogatásoknál, a közösségi közlekedés támogatásánál.

A sztrádaépítéseknél azonban évekre előre tervezhető, mikor mennyi kifizetést kell teljesítenie az államnak. Van egy érvényes sztrádatörvényünk, de a tervezhetőséget segíti az is, hogy a gyorsforgalmi utak jelentős részét uniós támogatással, uniós program részeként fejlesztjük. Márpedig az EU-s költségvetés és az ahhoz kapcsolódó magyar fejlesztési terv 2013-ig meghatározza a különböző operatív programokra – így például közlekedésfejlesztésre – költhető pénzek összegét, és a beruházások többségét is.

Mi ezzel a baj?

Nemrégen aztán megérthettük, mekkora hibát vétett az állam azzal, hogy felülről nyitott kasszaként hagyta a sztrádakeretet. November elején Veres János volt pénzügyminiszter és három párttársa egy cselt vetett be: a 2010-es adócsomaghoz egy zárószavazás előtti, valójában a sztrádatörvényt korrigáló módosító indítványt nyújtott be.

A parlament alkotmányügyi bizottságának alelnöke állítja, sértette a házszabályt a szóban forgó indítvány, arról szavazni sem lehetett volna. Mindez azonban nem zavarta a parlamenti képviselőket, és meggyőző többséggel – a fideszesek is a szocialisták mellé álltak – elfogadták a javaslatot, amely az M3-as Vaja és Vásárosnamény közötti húsz kilométeres szakaszát 2x1 sávos autóút helyett 2x2 sávos autópályaként rendeli megépíteni. Ehhez pedig még a sztrádaelőirányzatot sem kellett átírni, holott többletfeladatot hoz a módosítás.

DEGER20090804108

Márpedig a többletfeladat, a sztrádásítás, jó pár milliárd forintjába kerül a magyar adófizetőknek. Csaknem húsz kilométerrel hosszabb szakaszon lesz így autópálya az M3-as, mint tervezték. Az út jelenleg Nyíregyházánál ér véget, innen az eredeti koncepció szerint ppp-konstrukcióban épült volna egy 45 kilométeres szakasza Vajáig autópályaként, onnan Vásárosnaményig autóútként (valamint indul onnan egy másik autóút a csengersimai román határátkelőhöz, miután az utat használnó nemzetközi tranzitforgalom is ebben a két irányban közlekedik). Vagyis a Vajáig autópályán érkező forgalmat két autóút vezetné tovább a két határhoz – legalábbis ez volt az eredeti terv, amit Veres János akciója felülírt.

Nem kell oda autópálya

Holott abban a térségben semmi szükség nincs autópályára. Az M3-ast a görbeházi csomópont után – tehát azt követően, hogy a miskolci és a debreceni forgalom is levált róla – naponta kevesebb, mint 8000 jármű használja az állami autópályakezelő idei első tízhavi adatai szerint. Ha ez a teljes forgalom használná a Nyíregyháza utáni szakaszt, és az válna ketté Vajánál, az is csak utanként átlagosan 4000 autót jelentené. Mivel azonban a forgalom nagyjából fele ma nyíregyházi, a jelenlegi adatok szerint az M3-ast (és az M49-est) csak néhány ezer autó használná a kezdeti időkben.

Hogy kell-e ennyi autónak autónak autópálya? Természetesen nem. Az M7-esről Letenyénél leágazó, a szlovén határhoz vezető M70-es gyorsforgalmi utat naponta – szintén az ÁAK forgalomszámlálása szerint – 4600 jármű használja. Ez egy 2x1 sávos, helyenként gyorsító-előző sávokkal tuningolt autóút, ami közlekedéspolitikai szakemberek szerint így is tökéletesen betölti funkcióját.

És még drága is

Az M3-as teljes új szakaszának autópályává építése nemcsak indokolatlan közlekedéspolitikai szempontból, hanem jelentős pluszköltséget is jelent az adófizetőknek. Lapunknak útépítéssel, úttervezéssel foglalkozó és közlekedéspolitikai szakértők azt mondták, 10-15 milliárd forint közötti összeggel dobhatja meg a beruházás összköltségét a módosítás. Mivel a projektet az EU is támogatja, a költségek csak kisebb része a hazai rész, ezért ténylegesen a magyar állam – és így az adófizetők – szemszögéből az adócsomagba belecsempészett módosítás 3-5 milliárd forintba kerül.

Az autópálya-építéses módosítást egyebek mellett az tette lehetővé, hogy az út átkerült a ppp-finanszírozásból az uniós társfinanszírozású közop-projektek közé. Ennek azért volt jelentősége, mert miután az útszakasz forgalma várhatóan nagyon gyér lesz – Veresék semmilyen hatástanulmánnyal nem igazolták, hogy kellene itt autópálya –, piaci alapú beruházásban nehezebb lett volna átverni az indokolatlan pluszköltségeket. Az unióval viszont – hivatkozva arra, hogy az M3-as a helsinki folyosók egyike – feltehetően könnyebben le lehet nyeletni a pluszkiadásokat. Uniós forrásokkal foglalkozó szakértők egyébként is jellemző tendenciaként emlegetik, hogy könnyen fog vastagabban a ceruza akkor, amikor egy-egy beruházásról kiderül, hogy EU-támogatást kaphat.

Bőven elegendő lenne autóútként megépíteni a kérdéses szakaszt – mondta lapunknak Hamarné Szabó Mária, a Magyar Mérnöki Kamara közlekedési tagozatának elnöke. Ő is az alacsony forgalommal indokolta az autóutas megoldás elégséges voltát, hozzátéve, hogy ezt figyelembe véve indokolt az európai hálózatba tartozó M3-asnál a határig való meghosszabbítás.

DVETT20090403032

Az autópályaépítéseknél a gazdaságossági, szakmai szempontok háttérbe szorítása miatt egyébként már többször felemelte a hangját az Állami Számvevőszék. A számvevők azt is kifogásolták korábban, hogy hiányzik a jól szabályozott döntési folyamat. Éppen a világos döntési eljárás hiánya miatt is történhetett meg például az ominózus Veres-féle eset, amelynél egy szakmailag megalapozott tervet ütött ki egy indokolatlan projekt.

Mindenki jól jár

Nemcsak Veres János ügyeskedett egyet megyéjének autópályája körül. A 2010-es költségvetés parlamenti vitájában, annak is az utolsó pillanatában dőlt el az M44-es és az M60-as jövő évi fejlesztésének a sorsa is. A büdzsé második körös szavazásán 21 renitens szocialista képviselő – köztük Gyurcsány Ferenc volt kormányfő – a Fidesszel is együtt szavazva meghiúsította a kormány és párttársuk, Molnár László tervét, és megfúrta az M44-es sztráda előkészítő munkáira szánt 3 milliárd forintos javaslatot. Ehelyett a baranyai lobbi indítványát fogadták el, amely 1 milliárdot adott az M60-as Pécs-Szentdénes közötti szakaszának hasonló munkálataira.

Koherencia

Molnár zárószavazás előtti javaslata lapunk megítélése szerint ugyanúgy valójában nem koherenciás javaslat, és így szavazni sem lehetett volna róla, mint a Veres-féle, az adópakkhoz becsempészett indítványról. Molnár László azonban lapunkhoz írt levelében állította: saját javaslata bizony valódi koherenciás indítvány.

Hogy mi az a koherenciás javaslat, korábbi cikkünkben írtunk.

Molnár László azonban nem nyugodott bele ebbe, egy zárószavazás előtti módosító javaslatot (amolyan Veres János-féle koherenciás fegyvert) vetett be, az Országgyűlés nagy többsége pedig ezúttal, a költségvetés zárószavazásánál a Molnár-féle indítvány mellé állt – azok a baranyai szocialisták is, akik előző héten kiütötték a békési párttársuk javaslatát. A hétfőn átengedett indítvány az M60-asnak adott pénz felét visszaveszi, azt odaadja az M44-esre, meg még a sztrádakeretből is lecsíp, gyakorlatilag megcímkéz még 2,5 milliárd forintot ugyancsak az M44-es előkészítő munkáira. Így a baranyaiaknak félmilliárd forintjuk elvész, de meg is marad ennyi, a békésiek pedig összesen 3 milliárd forintnak örülhetnek.

mhat 19

Az ügy nemcsak abban hasonlít a Veres János-féle akcióra, hogy Molnár is a koherenciazavar-fegyvert vetette be, hanem abban is, hogy az utolsó pillanatban megtámogatott út hasznosságáról megoszlik a közlekedési szakma véleménye. Vannak, akik szerint a 44-es út mostani forgalmi adatai indokolnák ugyan a gyorsforgalmi út építését, ám ez a forgalom jelentősen csökkenhet, ha elkészül az M5-ösről Romániába vezető M43-as autópálya Szegednél. Emellett egyelőre még a végleges nyomvonalról sincs döntés, ráadásul a tervek szerint ppp-ben megvalósuló útépítést csak 2013-ban kezdenék, vagyis a 2010-es előkészítési munkák elmaradása sem okozna csúszást.

Akkor ez így összesen

Az M44-M60-as ügynek az eredménye az, hogy az eredetileg 11,8 milliárdos sztrádaelőirányzat 8,3 milliárd forintra szorult vissza – de ez csak formalitás, hiszen kifizetések az előirányzaton felül is teljesíthetők. Amikor a képviselők lecsíptek a sztrádakasszából (a baranyai út előkészítésére megcímkéztek félmilliárdot, a békésire hárommilliárdot), ezzel párhuzamosan nem húztak ki egyetlen egy jövőre megépítendő szakaszt sem az autópálya-programból, vagyis – ha hihetünk a beterjesztett költségvetési tervnek – legalább 11,8 milliárd forintnyi kifizetés lesz ennél a tételnél. Sőt, még több, hiszen a Veres-féle akció még pár milliárd forinttal megnöveli a kiadást.

És van rá esély, hogy még ennél is több, hiszen elvileg csak a kormány beleegyezése kell ahhoz, hogy év közben valamilyen szakaszt politikusok belobbizzanak a sztrádaprogramba, vagy előrehozzanak későbbi évekre tervezett építkezéseket. Vagyis a büdzsében szereplő 8,3 milliárd forintnak akár a duplája, vagy még több is lehet jövőre a tényleges költés.