Elhulló autókereskedők

"Lesben állnak a pénzügyi befektetők, várva, melyik bezárni kénytelen hazai márkakereskedésre csaphatnak le a következő hónapokban" - mondta az Indexnek Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke. "Az importőrök sokszor nem szakmai, hanem szubjektív alapokon, kényúri kedvükben hozzák meg a döntéseiket" - véli Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (Gémosz) elnöke. A két állítás egyaránt jelzi: a magyar autókereskedések egyre jobban várják a novembert, addig eldől, melyikük folytathatja, és melyikük nem tevékenységét.

Egyik szakmai szervezet sem vállalkozik egyelőre annak megbecslésére, hogy a Magyarországon működő mintegy ezer márkakereskedés közül hánynak kell lehúznia a rolót november elseje után. E dátumig kell ugyanis valamennyi működő cégnek új, már a május elsejével hatályba lépett uniós szabályozásnak megfelelő szerződést kötnie az importőrökkel.

Szabad piac, szép kilátások

A szabadabb piacot, ezáltal a vásárlók érdekeit képviselő új szabályozás részben kedvező a márkakereskedésekre: az egyik legfontosabb újdonsága ugyanis az, hogy nem engedi megtiltani több márka együttes forgalmazását, amitől a márkák, illetve az őket képviselő generálimportőrök eddig többnyire élesen elzárkóztak. Ugyancsak a kereskedéseknek lehet kedvező, hogy számos más vonatkozásban is nagyobb függetlenséget élveznek majd a márkáktól, a szerződés minimális ideje hosszabb lesz, sőt, 2005-től a generálimportőrtől függetlenül a saját maguk által behozott járműveket is árulhatják. Az uniós szabályozás célja az, hogy ezen lépésekkel csökkentse az egyes országok közötti, akár negyven százalékos árkülönbséget.

Előny a vezérképviseleteknél

A labda azonban mégis alapvetően a generálimportőrként működő márka-vezérképviseletek kezében van. Most ők dönthetnek arról, jelenlegi hálózatuk mely tagjainak kínálnak hosszabbítást, esetleg melyik frekventált helyen fekvő nagyméretű autókereskedést próbálják átcsábítani. Győző Gábor szerint az importőrök nem kapkodnak, alig néhány már megkötött szerződésről tudni. Az ugyanakkor tény, hogy Ausztriában a szabályozás életbe lépése után az addigi márkakereskedők 15 százaléka egyszerűen ajánlat, azaz korábbi és új partner nélkül maradt.

A kereskedők helyzetét nehezíti, hogy az új szabályozás is megadja az importőröknek azt a lehetőséget, hogy úgynevezett minimumszintet szabjanak a partnerséghez, azaz meghatározzák egyebek között azt, mekkora alapterületű szalonokban árulhatják autóikat. "Nincs szó arról, hogy az importőrök ellehetetlenítenék a kereskedőket, Magyarországon a szalonok többsége bár modern, méretét tekintve egy márka modellpalettájának bemutatására sem alkalmas" - mondta Győző Gábor. Egy autó bemutatására szakmailag 40-50 négyzetméter kell, márpedig egy márka jellemzően több kategóriában, több modellt is kínál. A szalonok befogadó területe ehhez mérten kicsi.

Kijátszható tilalmak

Ellentétes trendek Míg az autógyárak többsége ódzkodik attól, hogy saját márkája mellett egyik konkurense modelljét lássa kiálítva, az autógyártók között is végbemenő integrációs folyamatok egyre lazítják az évtizedes szokásokat. A Daewoo felvásárlása óta a General Motors Magyarországon is több szalonban együtt árulja a koreai autót az Opellel, és a Volkswagen csoport márkái is szerepelhetnek egy cégér alatt. Európában ugyanakkor van már példa egyéb, közös tulajdonosi háttérrel bíró márkacsoportok kereskedési együttműkődésére is, így létezik például közös Ford, Mazda és Volvo szalon.

A vezérképviseletek a területi minimum (esetleg az ehhez szükséges kötelező fejlesztések) előírása mellett a szalonok arculatának kialakításába is beleszólhatnak. Ezek a lehetőségek együttesen már azt jelentik, hogy bár papíron a kereskedők függetlenek, jogi értelemben nem tiltható meg számukra, hogy akár egyszerre két márka autóit árulják, a gyakorlatban ez aligha lesz működőképes. Számos márka kereskedője az elmúlt hónapokban folyamatosan fejlesztett, a szalon korától és állapotától függően néhány tíz, vagy akár több mint százmilliós nagyságrendben kényszerült egyidejű befektetésekre. A vezérképviseletek bővítést, szervízfejlesztést, vagy éppen a beltér egységesítéséhez szükséges arculati elemek kialakítását várják el, több márka beleszól és folyamatosan ellenőrzi például a szalonok világításának kialakítását is.

A tőkeerősek lehetnek a túlélők

A vezérképviseletek által egymásra tekintettel is megemelt színvonal sokak számára elérhetetlen: az első körben azon márkakereskedők hullhatnak el a rostán, aki nem elég tőkeerősek - véli egybehangzóan Győző Gábor és Gablini Gábor. Előbbi szerint meg is éri beruházni a viszonylag modern, a rendszerváltás után kiépült kereskedői hálózatba: a várható piaci koncentráció után az autókereskedés jó üzlet marad. Győző Gábor emiatt azt várja, az új rendelkezéseknek nem lesz tömeges csőd az eredménye.

A nálunk most hatályba lépett, de már 2002-ben elfogadott uniós szabályozás hatására a márkakereskedők mintegy 30 százaléka szűnt meg eddig a volt tagállamokban, de szakértői becslések szerint 2002 és 2006 között összesen a kereskedések fele szűnik meg - mondta az Indexnek Gablini Gábor. A Gémosz elnöke arra számít, Magyarországon ennél alacsonyabb lesz az arány, hiszen Európa számos országában az első hullám az itthon ismeretlen, benzinkutak melletti, akár épülettel sem bíró kereskedéseket érintette.

2005-től az igazi új világ

A mostani változások csak részben a már életbe lépett uniós szabályozásnak köszönhetőek, részben ugyanakkor már a 2005. október 1-el hatályba lépő további liberalizációnak. Ekkortól ugyanis Brüsszel arra kötelezi az autógyártókat, hogy úgynevezett átadási áraikat egységesítsék a tagországokban ma akár 30-40 százalékos különbséget mutató fogyasztói árak közelítése érdekében. Ez Győző Gábor szerint generális áremeléshez is vezethet, azaz a gyártók a mai legdrágább piacaikból kiindulva határozhatják meg az árakat. Ha viszont az uniós szándéknak megfelelően csökkennek majd az árak, az a márkakereskedések számára azt jelenti, hogy 4-500 darab közé emelkedik a rentabilitáshoz szükséges évente értékesítendő autószám.

Autót mint mosóport

Bár az új szabályozás lehetővé teszi, egyik szakember sem számít arra, hogy tömegesen létrejönnek az úgynevezett márkafüggetlen kereskedések. Ma Magyarországon a szó eredeti értelmében nem létezik ilyen vállalkozás. Ugyanakkor Győző Gábor szerint vásárlói szempontból a jövő útja kétségkívül az, ha autót is úgy vehetünk, mint mosóport, azaz egy boltban az áruk széles spektrumából választhatunk. Elviekben kétféle gigakereskedés is elképzelhető, olyan, amelyben a vevő néhány márka valamennyi típusát megtekintheti, de olyan is, amely egyetlen jármű kategóriára (terepjárókra, sportkocsikra, egyterűekre) "áll rá" és ebből kínálja márkáktól függetlenül a teljes spektrumot.

Az, hogy az új szabályok szerint a márkakereskedők nem kötelezhetőek hivatalos márkaszerviz kialakítására és fenntartására, elvileg segítheti a gigakereskedések létrejöttét, hiszen több márkához több szakszervizt kellene létrehozni, ennek pedig - az eltérő diagnosztikai berendezések, célszerszámok és egyéb eszközök beszerzése miatt - óriási a költsége.

A helyzet teljes kuszaságát ugyanakkor jelzi: ma a márkakereskedéseknek fontosabb bevételi forrást jelent a szerviz, mint az újautó-eladás, azaz ennek esetleges kiesése az egész vállalkozást veszélybe sodorhatja. Az első autót adja el a kereskedés, a másodikat és a harmadikat már a szerviz - utal egy, szakmai berkekben ismert mondásra Győző Gábor, aki szerint ma egy autókereskedő számára legjövedelmezőbb üzletág a fényezés és a karosszériajavítás, ezt követi az egyéb szerviztevékenység, az alkatrészeladás, majd használtautó-kereskedés és csak a sorban utolsó az újautó-értékesítés.