Két hét múlva felszabadul Budapest

Az építkezés már befejeződött, jelenleg a műszaki átadás zajlik az M0-s keleti szektorának a 4-es főút és az M3-as közötti 26,5 kilométerén (a szintén a keleti szektorhoz tartozó, a 4-es főutat az M5-össel összekötő 12,7 kilométer hosszú szakaszt már 2005 decemberében forgalomba helyezték). Az állami sztrádaépítő, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. azt közölte, hogy az autósok a műszaki átadása után várhatóan szeptember 16-án vehetik birtokukba az új útszakaszt.

Kétszer két sáv beton

A Vecséstől Ecser, Maglód, Pécel, Nagytarcsa, Csömör, valamint a főváros XVII., XVI. és XV. kerülete mellett az M3-asig tartó keleti szektor kétszer kétsávos – a korábbi vállalások alapján helyenként kétszer háromsávosra bővíthető – autóút lesz. Ez a szakasz is, az M5-ös és 4-es közötti szakaszhoz hasonlóan, betonos technológiával épült, mert az nagyobb terhelést bír, mint az aszfalt, de a csomópontokban aszfaltból készül a kopóréteg. A 26,5 kilométer nagyjából 42 milliárd forintba került, a költségek 85 százalékára hazánk európai uniós támogatást kapott.

Az új útszakasz "évtizedes gondunkat oldja meg, megteremti Budapest elkerülésének lehetőségét, megszünteti a belső utak zsúfoltságát, mentesti a falvakat és Budapest külső kerületeit a nehézgépjárművek forgalmától" – érzékelteti a beruházás jelentőségét a NIF közleménye. A közleményben megjegyzik: az M0 gyűrű összeköti és hálózatba szervezi a városból ki- és bevezető gyorsforgalmi utakat, ezzel tehermentesíti a sűrűn lakott belső budapesti kerületeket – elsősorban a Hungária körgyűrű térségét – az átmenő forgalom alól.

Most 15 főbb utat kapcsol össze

Az M0-s keleti szektorának forgalomba helyezésével a főváros elkerülője, ha körbe nem is, de lényegében összeér. Egybekapcsolja ugyanis a Budapestről elinduló összes gyorsforgalmi utat és számos főutat, észak felől indulva sorrendben a 2-est, az M2-est, az M3-ast, a 3-ast, a 31-est, a 4-est, az M5-öst, az 5-öst, az 51-est, a Csepel-szigeten átmenő 51101-est, a 6-ost, a 7-est, az M7-est, az M1-est és az 1-est (valamint két újabb átadás után hamarosan a 11-est és az M6-ost is).

A 26,5 kilométeres útszakaszt három építési részszakaszban, külön-külön létrejött vállalkozási szerződések alapján valósítják meg. A három szakasznak két kivitelezője volt, a 4-es főút és a 31-es főút közötti 6,7 kilométert, valamint a 31-es és a 3-as főút közötti 8,9 kilométert eredetileg az osztrák Porr és az időközben csődbe ment Viadom konzorciuma, míg a 3-as főút és az M3-as közötti 10,9 kilométert a Colas-csoporthoz tartozó Egút és Debmút építette.

Az építkezés hosszas előkészítés után – amely elsősorban környezetvédelmi aggályok megoldását szolgálta egyebek mellett olyan módon, hogy például az út egy szakaszát, a zajterhelés csökkentése érdekében a 3-as és az M3-as között a talajszintnél 14 méter mélyebben, egy hosszú bevágásban vezetik – 2006 tavaszán indult. Problémák azonban így is maradtak, Csömör például majdnem autós faluvá vált, miután a település határában lévő szakasz felüljáróira eredetileg sem járdát, sem kerékpárutat nem terveztek.

Sokáig vártuk

A 4-es főút és az M3-as közötti szakasz – beleértve az M0-M3 csomópont és a korábban 2/B-nek hívott út M2-ig vezető szakaszának átépítését – ráadásul a tervezettnél így is sokkal később készült el. Nemcsak abból a szempontból, hogy Vásárhelyi Boldizsár már 1942-ben kitalálta: körgyűrűt kellene építeni Budapest körül (és meg is rajzolta annak nyomvonalát), és nem is csak abból, hogy a körgyűrű első szakaszát már csaknem húsz éve forgalomba helyezték.

Hanem abból a szempontból is, hogy az eredeti, EU által is előírt határidő 2007. december 31-e lett volna, vagyis végül több mint nyolc hónapos csúszással helyezik forgalomba. A beruházást elsősorban területszerzési problémák lassították – volt olyan szakasz, amelynek megszerzése csaknem három évig tartott –, valamint az, hogy az Egút-Debmút területén a munka 2006-ban hat hétig állt a kivitelezés engedélyeztetési problémák miatt.

Az uniós támogatást végül azért nem vesztettük el, mert az összesen 70 milliárd forintra rúgó uniós pénz egy részét erről a beruházásról – Brüsszel jóváhagyásával – átcsoportosították az M0-st az M3-assal Gödöllőnél összekötő M31-es építésére. Eredetileg a két beruházás egyben valósult volna meg, és arra kaptuk a 284 millió eurós (mai árfolyamon nagyjából 68 milliárdos) uniós támogatást; azonban menet közben ezt szétválasztották M0-s és M31-es projektekre. Ez utóbbit egyébként 2010 végéig kellene befejezni, de már a kivitelezői tender augusztusra ígért eredményhirdetése is csúszik.

Délen még rosszabb lesz a helyzet

Bár a keleti szektor átadása jó hír az eddig az átmenő forgalmat lebonyolító környékek lakóinak, egyben azt is jelentheti, hogy valamivel még nehezebb lesz az autózás a déli, az M1-es és az M5-ös közötti, kétszer két keskeny sávon. Az M0-snak azon a részén a forgalomszámlálási adatok szerint már tavaly is napi 50 ezer jármű fölött volt az átlagos forgalom az autópálya-kezelő adatai szerint. A közútkezelő forgalomszámlálási adatai a körgyűrű 15-ös kilométerénél napi 98 ezer egységjármű-forgalmat – ez a mutató a különböző járműfajtákat 0,3 és 2,5 közötti szorzóval számolja –, és az út kapacitásának 123 százalékos kihasználtságát mutatják.

Erre a szakaszra várhatóan további napi több ezer gépjármű kerül át, azok az átmenő forgalomba érkezők, amelyek eddig a Hungária körgyűrűről nem kanyarodtak vissza az M5-ösre, hanem a Lágymányosi hídon és Dél-Budán mentek ki az M1-esre vagy az M7-esre. A helyzetet csak tovább ronthatja, hogy jövőre várhatóan megkezdődik ennek a déli szektornak a kétszer háromsávosra szélesítése, valamint ehhez kapcsolódóan új hidak építése, ami várhatóan újabb komoly forgalmi fennakadásokat is okoz majd.