Orsolya
7 °C
15 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Nem kell Kókának az olcsóbb M6-os?

2007.11.12. 07:48
Súlyos fenyegetésnek érzik az Uvatervnél azt a reakciót, amivel az állami autópálya-építő fogadta az általuk készített terveket. Az M6-os alagutas-viaduktos szakaszára készítették el egy alternatív nyomvonal tervét, amit az állami cég nem akar elfogadni. Az Uvaterv szerint csak formai kifogások vannak a munkájukkal szemben, és az sem igaz, hogy az új tervek miatt nem lesz kész 2010-re a pécsi autópálya.

Ez badarság, teljességgel légből kapott magyarázkodás – mondja Kovácsházy Frigyes, az Uvaterv műszaki vezérigazgató-helyettese az M6-os alternatív nyomvonalának tervei fölött hajladozva, miközben arról beszélünk, jó, hogy alagutak nélkül olcsóbb lenne az autópálya, de akkor biztosan nem készülne el 2010-re, hiszen új koncessziós tendert kellene kiírni a kivitelezőre.

Kovácsházy arra emlékeztet, hogy az M6-os Dunaújváros-Szekszárd szakaszára sem írtak még ki tendert, márpedig ha a GKM azzal ráér, akkor a Szekszárd-Bóly-Pécs szakaszok is újrapályáztathatók lennének. Ráadásul az alagútépítés során számos váratlan akadályba ütközhetnek az építők, mondja az uvaterves szakember, emlékeztetve a négyes metró építésekor felmerült nehézségekre.

Spórolás vagy szerződésszegés?

Az Uvatervnél nem véletlenül mérgesek: a cég idén nyáron nyerte el a közbeszerzési eljárást, amelyen alternatív nyomvonalat kellett tervezni az M6-os Palotabozsok-Véménd térségében vezető szakaszára, ám a terveiket nem fogadták el, sőt szerződésszegéssel vádolják őket. Az eredeti tervek szerint itt létesülnének alagutak, és köztük több völgyhíd is. A beruházás ezekkel a műtárgyakkal a tavasszal kiírt koncessziós tender alapján 266 milliárd forintba kerül az államnak, ebből 200 milliárd lesz az építés költsége.

Ebből a 200 milliárdból több mint 30 milliárd forintot meg lehetne spórolni, állítja Kovácsházy az általuk készített tervekre hivatkozva. A Mecsek keleti lankáin bevágásokat csinálnának, az itt kitermelt földet a völgyekbe töltenék, így "simítanák ki" a sztráda alapját; szaknyelven ezt tömegkiegyenlítésnek nevezik. A legszélesebb ponton sem érné el a legnagyobb bevágás szélessége a száz métert, mondta Kovácsházy arról, hogy az eredeti terveket készítő Unitef szakemberei 100-150 méter széles bevágásokról beszéltek. Az állami autópálya-beruházó, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt., mint azt Reményik Kálmán elnök-vezérigazgató lapunknak hétfőn elmondta, egyebek mellett emiatt kifogásolta a terveket.

A NIF-nek nem tetszett, hogy a sztráda egy részén 4 helyett 4,5 százalék lenne az emelkedés, és hogy 24 méteres völgyet is földdel töltenének fel, ahelyett, hogy ott híd épülne. Reményik Kálmán korábban arról is beszélt, hogy az új tervek miatt nem lenne kész 2010-re az autópálya. Az állami sztrádacég ezért levelet küldött az Uvatervnek, amelyben közölték, hogy a benyújtott tervdokumentáció nem elfogadható, a tervezőcég szerződésszegést követett el, és akár a közbeszerzési eljárásokból is kizárhatják.

Elképesztő fenyegetés

"Nagyon súlyos, egészen elképesztő fenyegetés, mi ezt a leghatározottabban visszautasítjuk" – reagált Kovácsházy a levélre. Az Uvaterv illetékese szerint a NIF gyakorlatilag csak formai kifogásokat emelt a tervük ellen, és nem foglalkozik azzal, hogy ez a változat megvalósítható és olcsóbb. Márpedig Kovácsházy szerint megvalósítható és olcsóbb – vagy meg lehet spórolni vele több mint 30 milliárdot, vagy ebből a pénzből el lehet vinni az M60-ast az 58-as főúti csomópont helyett a 6-os főútig, és így elkerülhető lenne a forgalom bevezetése Pécs belvárosába.

Az Uvatervnél elfogadhatatlannak tartják a tervek benyújtása után felmerült kifogásokat. Olyan dokumentumokat hiányolnak – például a földmunkák konszolidációs időszakáról szóló számításokat –, amelyek benne vannak a terv anyagában, mondja Kovácsházy, hozzátéve: mindössze egy 150 méteres szakaszon számoltak 24 méteres, de 20 méteresre csökkenthető töltéssel, ezt a NIF az előzetes egyeztetések során szintén nem kifogásolta.

Forrás: www.m6-duna.hu

Utólagos kifogások

Azt sem értik, mi a baja a NIF-nek azzal, hogy egy 770 méteres szakaszon a mostanival megegyező nyomvonalon vezetnék az autópályát, emellett úgy érzik, az állami cég olyan munkákat is számon kér, amelyek nem a tervező feladatai (ilyen az örökségvédelmi tanulmány), vagy amelyek szerintük épp a NIF mulasztása miatt nem készültek el. Utóbbira példaként említette, hogy a NIF-nek kellett volna befizetnie a zöldhatósághoz azt az 1,25 milliós igazgatási szolgáltatási díjat, amely miatt a környezetvédelmi állásfoglalás késik.

"Arról, hogy 900 méteren 4 helyett 4,5 százalékos emelkedő lenne az autópályán, egy szeptember 24-i egyeztetésen tájékoztattuk a minisztériumot, a szaktárca illetékese nem emelt ezzel szemben kifogást" - mondja Kovácsházy. Ráadásul a birtokában lévő szabványtervezet szerint jövőre már 5 százalék lesz a megengedett emelkedés a gyorsforgalmi utakon. Ezen a 900 méteren az emelkedő ellenére is 110 kilométer/órás sebességgel lehetne közlekedni, míg a mostani tervben lévő alagutakat 90 km/órás sebességgel tervezték.

Sok műtárgy legyen

Az Index információi szerint már tavaly szeptember óta voltak a mérnökök és az építőipari szakemberek körében olyan vélemények, hogy pazarló, műszakilag sem túl jó megoldás az M6-os alagutas-viaduktos nyomvonala. Minisztériumi forrásokból úgy tudjuk, a kivitelezésre tavasszal kiírt tendert is komoly viták előzték meg a GKM-ben, de végül győzött az alagutas változat, és a koncessziós tenderben előírás is volt az alagutas tapasztalattal rendelkező konzorciumi tag szerepeltetése.

Azzal Kovácsházy is egyetért, hogy nem kellett volna megkötni a kivitelezői tenderben az alagutas referenciát. Azt ugyanakkor nem akarta kommentálni, hogy ez a megkötés azt a célt szolgálta, hogy valakinek odaadhassák ezt a tendert. Az ügyet ismerők közül ugyanis ma már mind többen állítják ezt, főleg annak fényében, hogy az alternatív nyomvonal tervét elvetették. Mások szerint az is fontos volt, hogy a koncessziós tender győztese minél több műtárgyat építhessen. Az ugyanis olyan egyedi darab, amelynek költségei nehezen kalkulálhatók. Gyorsforgalmi utakon alagutakra például nincs is hazai referencia, és így ár sem.

A minisztérium hallgat

Az M6-os körül kialakult helyzetről szerettük volna megtudni a tavaly az autópálya-építések költségeinek lefaragását meghirdető Kóka János vezette gazdasági és közlekedési tárca álláspontját. A miniszter szóvivője azt kérte, küldjük el kérdéseinket írásban, ezekre több napon át hiába vártunk választ.

Így nem tudtuk meg, valós-e még az a kormányzati szándék, hogy olcsóbban épüljön autópálya, és ha igen, miért utasították el formai okok miatt az ezt lehetővé tévő tervet. Azt sem tudtuk meg, valóban nem volt-e kifogás a 4,5 százalék ellen az előzetes egyeztetéseken, és mitől változott meg mostanra ez a vélemény. Azt sem tudtuk meg, mikor jelenik meg az M6-os Dunaújváros-Szekszárd szakaszára a tender, és a tárca várakozásai szerint a másik két szakaszhoz képest meglévő féléves csúszás ellenére az is elkészülhet-e 2010-re.

Arról, hogy ki építheti és üzemeltetheti majd a ppp-s beruházásban megvalósuló M6-ost, a menetrend szerint november 12-én dönt a parlament. A minisztérium a 266 milliárdos ajánlatot benyújtó Strabagot javasolta győztesnek. Az ügy azonban teljesen ezzel a határozattal sem fog lezárulni, legalábbis abból a szempontból nem, hogy tudomásunk szerint a műszaki egyetemen már elkezdődött egy vizsgálat arról, a bevágásos vagy az alagutas sztrádaépítés jelenti-e a jobb megoldást.