A gépészeti üzletág kettéválasztását követően azonban mindkét tevékenységnél felmerülhetnek aggályok. Ismert ugyan, hogy a vasúttársaság mozdonyhiányban szenved, ám nem világos, hogy ha eddig nem vett mozdonyokat, most már miért akar az opcionálissal együtt ötven vontatóeszközt beszerezni, amikor azokat jövőre amúgy is továbbadná az értékesítendő mozdonyos üzletága részeként.
Ezzel ráadásul eldöntené az üzletág majdani tulajdonosa helyett, hogy az milyen új vontatóeszközöket használjon. S kérdés, hogy jól dönti-e el. A kiírás szerint ugyanis a pályázatok elbírálásában 65 százalékos súlyt kapna az ár. „Ez a gyengébb minőségű, például a már versenyképes áron összeszerelt kínai mozdonyok magyar piacra való beáramlásának kedvez, holott ezeknél jóval magasabb a később felmerülő úgynevezett élettartamköltség” – hívták fel a Világgazdaság figyelmét vasúti körökből.
E kiadások persze már nem a MÁV-ot terhelnék, de miattuk és az esetleg nem a legjobb minőségű mozdonyok miatt is kisebb lehet a vontatás eladásakor elérhető fajlagos bevétel. Nem világos az sem, miért kell az anyacégbe beolvasztani a járműjavítást és -karbantartást, mitől lett állami feladat ez a tevékenység. Saját mozdonya mellesleg nem is lesz az állami tulajdonú társaságnak.
A szakma nagyjai, azaz a német Bombardier és Siemens cég, a francia Alstom és a svájci FLIRT is érdeklődhet a tender iránt, ahogyan a kisebb európai és a nagy orosz, amerikai és kínai gyártók is. A MÁV-nak ma Ganz-MÁVAG és Ganz-MÁVAG-Ganzvill mozdonyai vannak. Az összesen közel ezerháromszáz járműnek azonban csupán a kétharmada üzemképes, a többi tavasszal még felújításra, vizsgáztatásra várt.