Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
Az elképzelések szerint az áruszállítási vasút 2004-től részvénytársasági formában működik és teljesen piaci alapon szerveződik, az állam kivonul a finanszírozásból.
A pályavasút egy közútkezelő kht.-hoz hasonló módon működik majd, és állami tulajdonban marad. A társaságok pályahasználati díjat fizetnek, ennek mértékét államilag határozzák meg. A pályavasút kezeli a pályákat és a jelzőberendezéseket, biztosítja megfelelő állapotukat. A pályavasúti kapacitást egy, még felállítandó bizottság osztja el.
4 ezer milliárd forint kellene
A MÁV legnagyobb problémája a tőkebevonás, ennek szükséges mértéke bizonyos számítások szerint elérheti akár a 4 ezer milliárd forintot is. Csak a transzeurópai vasúti hálózatba való bekapcsolódás pályaköltsége 4,2 milliárd euróra, azaz ezermilliárd forintra tehető.
A további pályafelújítási szükségletekkel - szárnyvonalak, állomás-korszerűsítés, töltések, átjárók - az összeg 2 ezer milliárdra emelkedik. Ehhez jön a kocsi- és más eszközbeszerzések költsége. Az évi mintegy 30 milliárd forint veszteséget termelő vállalat a közeljövőben nem lesz képes ennek az összegnek sem előteremtésére, sem hitelként való felvételére.
Külföldi érdeklődők
Gyakorlatilag bármelyik külföldi társaság megveheti 2004-től az árufuvarozási céget - tudta meg a NAPI Gazdaság -, s már meg is kezdődtek a tárgyalások a külföldi vasúttársaságokkal. Az esélyesek között szerepel a francia SNCF; ellene szól, hogy inkább a spanyolokkal dolgozik össze, ráadásul a távolság is hátrányt jelentene. Egy másik lehetséges jelölt a német DB, amelynek főként bérleti konstrukciókban volna esélye, de szóba jöhet az osztrák ÖBB is, főként egy esetleges olasz együttműködéssel a háttérben.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
