Az egy centért karbantartott vonatok

Különös közleménnyel csigázta föl hétfőn a MÁV motorvonattendere körüli monstre botrány fordulatai után még érdeklődők figyelmét a vasút által győztesnek hirdetett, svájci Stadler. Az nem meglepő, hogy a másodiknak besorolt kanadai-német Bombardier fellépése miatt magát győztesnek nem érezhető Stadler és vezető hazai partnere, a Ganz Transelektro Közlekedési Rt. ismét leszögezi, hogy szerintük az általuk szállítandó Flirt vonatok lennének a legjobb választás a MÁV-nak.

Tulajdonképpen azon sem lehet csodálkozni, hogy a svájci-magyar páros szívesen venné, ha a vasúttársaság kizárná az egyre nyúló versenyből a győzelmük ellen a Közbeszerzési Döntőbizottságnál (KDB), majd most már a bíróságon is jogorvoslatot kereső Bombardiert, ajánlatát pedig érvénytelenítené.

Az azonban már furcsább, hogy mindezt úgy indokolják meg a hétfői közleményben, hogy valójában nem tárják föl esetleges érveiket: "A Stadler-Ganz Transelektro úgy véli, hogy a Bombardier általános magatartásával, illetve a mai napon leadott komolytalan ajánlatával világosan megsértette a pályázati kiírást, a közbeszerzési törvényt és a verseny tisztaságát." - írják anélkül, hogy kifejtenék, milyen az ellenfél általános magatartása, és mit tartanak ajánlatában komolytalannak A homályos utalások kifejtését hiába kértük a közleményt szerkesztőségünkbe eljuttató Capital Communicationstől is, ahol annyit mondtak, a svájci-magyar páros egyelőre nem kíván többet mondani.

Az persze sejthető, hogy a svájciaknak az olyan intermezzók nem tetszettek, amikor például a Bombardier nevében eljáró kapcsolattartó személy nem vitte magával meghatalmazását. A komolytalan ajánlat kifejezés megfejtéséhez pedig azt kell megvizsgálni, a KDB döntése nyomán végül is hogyan dől el, a két cég közül melyik szállítja a harminc, opcionálisan még harminc villamos motorvonatot.

A döntőbizottság a tender elbírálásának számos, korábban az Indexben is tárgyalt furcsaságával foglalkozott ugyan, meg is semmisítette a verseny eredményét, sőt tízmilliós bírságot is kiszabott a vasútra, a soklépcsős, meglehetősen bonyolult bírálati folyamatot mégis lényegében érvényesnek fogadta el, annak ellenére például, hogy az ügy tárgyalásán már az érintettek sem vitatták, hogy a Stadler egyszerűen rossz számokat adott be saját árbevételéről. A KDB csak az utolsó, az árak megállapítását célzó szakasz megismétlését írta elő.

A hétfői ajánlattétel tehát a gyakorlatban azt jelentette, hogy az Indexben is többször közölt pontozási táblázat alsó háromnegyede változatlan maradt, a felső, pénzügyi rész képletei sem módosultak, de a két pályázó lehetőséget kapott arra, hogy ezt a néhány sort új számokkal töltse ki. Mivel különböző, de előre meghatározott súlyokkal szerepelnek az egyes tételek, a fifikás pályázó úgy is beírhatta a számokat, hogy a lehető legtöbb pontot szerezze, ugyanakkor a tőle megvásárolt vonatokért, karbantartási és egyéb szolgáltatásokért összességében megkapjon annyi pénzt, amennyit szeretne.

Ha például a 15-ös súlyú karbantartásért gyakorlatilag nem kérünk pénzt, de az itt elveszett összeget beszedjük a csak 2-es súlyozású, a "karbantartóbázis beruházása" elnevezésű rubrikában, arra a MÁV sokkal több pontot kénytelen adni, mintha ugyanazt a summát "hagyományosabb" módon próbálnánk megszerezni. Stadlerék közleményéből arra következtethetünk, nem ők, hanem a versenytárs követte el ezt a csínyt. Dian József, a Bombardier többségi és a MÁV kisebbségi tulajdonában lévő dunakeszi Bombardier-üzem ügyvezető igazgatója azonban csak annyit mondott kérdésünkre, a vonatok egyszeri árát fél, a karbantartási jellegű tételeket együtt számítva húsz százalékkal csökkentették korábbi ajánlatukhoz képest, és azt reméli, ez elég is lesz a győzelemhez. Dian egyébként érthetetlennek tartja a Stadler hétfői közleményét.

Kattintson a nagyításhoz!

Az Index információ szerint azonban a Bombardier egyenesen egy centes ajánlatot tett a vonatok éves karbantartására, a már említett, csekély súlyú soron viszont jócskán megemelte ajánlatát. Ha ez így van, érthető a Stadler fölindulása, ám nem tudni, jogi értelemben is lehet-e fogást találni ezen a trükkön. A versenytársa számaiban korábban hasonló (bár nem ilyen feltűnő) aránytalanságot felfedezni vélő Bombardier sokszor hallhatta a verseny illetve a KDB-eljárás során a Stadlertől, a MÁV-tól, sőt a döntőbizottságtól is, hogy mivel ismertek voltak a súlyozási arányok, mindenkinek módjában állt azokat figyelembe venni, az ilyesmi megengedett. Dian József mindezt csupán annyival kommentálta: a Bombardier semmi olyasmit nem követett el, ami a törvényekbe, a kiírásba vagy a MÁV által előírt szabályokba ütközne.

Ha vérmérsékletünk szerint felháborodva vagy kacagva feldolgoztuk a MÁV pontozásának ilyen innovatív kihasználását, érdemes azon is elgondolkozni, mi adott lehetőséget erre. Egyértelműnek látszik, a vasút által választott metódus, a szükségszerűen önkényesen kiosztott súlyok (hiszen a kiírók nem tudhatják, melyik tétel mekkora összeg lesz, vagyis nem állapíthatták meg előre a "reális" súlyokat). Jobb memóriájú olvasóinknak itt eszébe juthat Ökrös András neve. Ő a MÁV pénzügyi vezérigazgató-helyettese volt, akit azért függesztettek föl beosztásából majd távolítottak el a cégtől, mert elmondta aggályait a tenderről az Indexnek.

Ő többek között éppen arra figyelmeztetett, a súlyozásos módszer nem alkalmas a különböző pénzösszegek összehasonlítására, arra más, a közgazdaságtanban bevett módszert kellett volna alkalmazni: "Nyilvánvaló, hogy egy mai euró nem ugyanannyit ér, mint egy harminc év múlva elköltendő. Ha akkor kell kifizetnünk egy eurót, ehhez ma mindössze 23 centet kell betennünk a bankba, ha feltételezhető, hogy végig öt százalék kamatot kapunk. A jelenérték-számítás éppen ezt jelenti, a különböző időpontokban jelentkező összegeket mai értékre számítjuk át, hogy össze tudjuk hasonlítani őket."

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!