Menyhért, Mirjam
18 °C
29 °C
Index - In English In English Eng

Fizetünk, hogy ne szívjunk gázolajgőzt

2007.07.25. 13:28
Idén 900 millió forinttal támogatja az állam, hogy a Románia és Szerbia irányából érkező kamionok egy részét vasúton szállítsák a német határig. Ezzel állítólag 2,3 milliárdot takarít meg az ország. Jobb módszer lenne, ha útdíjat fizetnének a teherautók, de azt egyelőre nem tudjuk EU-konform módon megtenni.

Idén 900 millió forinttal támogatja az állam, hogy a Románia és Szerbia irányából érkező kamionok egy részét vasúton szállítsák a német határig. Ezzel állítólag 2,3 milliárdot takarít meg az ország. Jobb módszer lenne, ha útdíjat fizetnének a teherautók, de azt egyelőre nem tudjuk EU-konform módon megtenni.

Ha a kedves olvasó lát egy olyan vonatot a Szeged-Budapest-Hegyeshalom útvonalon, amelyen kamionok utaznak, próbáljon meg elképzelni négy tonna szén-dioxidot. Nekem nem sikerült, legfeljebb szárazjég formájában, de a kamionokból gázként jön ki. Szóval egy ilyen Ro-La-szerelvény (a vicces rövidítés egy borzalmas német kifejezést, a gördülő országutat jelenti) ennyi szén-dioxidtól szabadítja meg az országot, meg nem kopnak az utak, meg nem terhelődik a határállomás, meg nem panaszkodnak a lakók az utak mentén a dübörgő teherautókra. A Ro-Lával ráadásul a fuvarozó is jól jár, mert a sofőrjei a vonaton pihennek, vagyis két vezetés között nem kell egy parkolóban vesztegelniük, hanem haladnak.

Gumi gurul vason

Csakhogy rolázni nagyon drága. Előszöris a vasút - különböző okokból, de erről majd később - eleve drágább, mint a közúti szállítás, ha lehet ilyet általánosan mondani. Másrészt a Ro-La a vasúti szállítási módok közül se lehet nagyon hatékony, hiszen fölöslegesen cipeljük az álló, tehát kihasználatlan kamionokat, és a pihenő, tehát kihasználatlan sofőröket.

Ezért aztán sok szakember szerint nem is a "kísért kombinált fuvarozásnak", mint a Ro-La, "hanem a nem kísért kombinak" van jövője, például a konténernek, mondta Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúra-szakállamtitkára, azon a sajtótájékoztatón, ahol a Ro-La állami támogatásáról volt szó. Mert ebben a térségben ma még nem lehet minden fuvarozót rávenni a konténerek használatára, mert az is pénzbe kerül, tehát ha kevesebb román, bolgár, szerb, török kamiont akarunk útjainkon, a Ro-Lára is szükségünk van, tette hozzá Felsmann.

Mínuszplusz

A Ro-La 2007-ben 900 millió forintos állami támogatásának körülbelül a fele a MÁV ZRt.-hez (tehát egy állami vállalathoz) jut vissza pályahasználati díjként. A Közlekedéstudományi Intézet* számításai szerint az első félévben Ro-Lával szállított húszezer kamion Magyarországon 2,3 milliárd forint kárt okoztak volna. Ebből az utakat kellett volna felújítani 1,1 milliárdért, a légszennyezés ára 800 millió, a balesetek kára 150 millió, a zajártalom és a klímaváltozás pénzbeli hatása pedig 250 millió forint lett volna.

A kilencvenes évek elején elindult Ro-La az új évezred elejére a kezdeti forgalom hatszorosát produkálta. Itt azonban véget ért a sikersztori, 2004-ben már csak a csúcs kétharmada, tavalyelőtt a fele volt a forgalom, mondta Tomcsányi István, a Ro-La-szervezésre alakult Hungarokombi vezérigazgatója. A drágább Ro-Lára ugyanis Magyarország és Ausztria (jelenleg egyetlen útvonalon gurulnak az országutak mifelénk Szegtől az osztrák-német határon lévő Welsig) kényszerrel vette rá a kamionokat, az igényeknél jóval szűkebb kvótákat állapítottak meg. Vagyis egy csomó kamiont egyszerűen nem engedtek át az országon, legalábbis aszfalton.

Na ilyet nem lehet az EU-ban, amelynek alapeszméje az áruk, emberek, tőke és szolgáltatások, meg ezek szerint a környezetszennyezés szabad áramlása. Vagyis most szabadon jöhet az összes bolgár és román teherautó, akad olyan határátkelő, ahol egy év alatt megduplázósott a román forgalom, mondta Tomcsányi, amihez Felsmann sietve hozzátette, hogy át is sorolták az azonnal megépítendő sztrádák közé az Arad felé tartó M43-ast. (Bizonyára azért csak most, mert a minisztériumnak korábban nem szóltak, hogy jön Románia az EU-ba.)

Csökkenő pályadíj?

A jólértesültségéről ismert szaklap, a Magyar Közlekedés tulajdonos-főszerkesztője, Kiss Pál azt kérdezte a tájékoztatón, hogy valóban 30 százalékkal csökken-e még idén a vasúti pályahasználati díj. Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastruktúra-szakállamtitkára kiérő válaszában utalt arra, hogy a tárca közvetlenül nem határozza meg a díjat. Ám szerinte jót tenne egy csökkenés, mégpedig egy nem néhány százalékos, hanem annál nagyobb.

Ezen a ponton a tudósító mindig arra gondol, hogy ha nem adminisztrációval vasútra kényszeríteni a teherforgalmat, akkor talán próbáljuk meg azzal, ami a valódi indítékunk, útjaink, környezetünk, a települések védelmével. Magyarán fizetessük meg a kamionokkal az utakban, a tüdőnkben, az elütött gyerekekben esett kárt útdíj, matrica, akármi formájában. (Jó tudni, hogy az utakat szinte kizárólag a nehéz járművek rongálják, a kopás mértéke ugyanis a tengelynyomás sokadik hatványával arányos.) Bár természetesen az üzemanyag árából és más díjakból jut erre, de a gépkocsit használók (bármilyen gyakran hallunk az autós társadalom elviselhetetlen terheiről) korántsem fizetik meg teljesen, amennyibe az adófizetőknek kerülnek a hómentesítéstől a baleseti sérültek kieső munkájáig. Különösen így van ez a külföldi kamionokkal, amelyek több kárt okoznak, viszont alig fizetnek magyar közterhet. A vasúti fuvarozásnál viszont sokkal inkább meg kell fizetni a tényleges költségeket, igen jelentős például a pályahasználati díj, amely közúton csak a sztrádákon van, és ott is jóval kevesebb.

A szaktárca szándéka is ez, a 2009-től bevezetendő használatarányos díjfizetés Felsmann ígérete szerint a vasút javára fogja eltolni a versenyarányokat. Addig azonban nehéz a kamionokat jobban terhelni, mert szintén az EU írja elő, hogy az átalány jellegű útdíjban (ilyen a mi matricánk) nem lehet érvényesíteni olyan externáliákat, mint a környezetszennyezés és a polgárok megzavart nyugalma. Vagyis a jelenlegi körülmények között a legkivitelezhetőbb módszer, ha az állam támogatást ad a Ro-Lának.

A direkt állami beavatkozás (amelyet a fenti indokok miatt kivételesen az EU is engedélyez) első látásra meglehetősen piacellenes módon működik, az előre megállapított keretet (2007-re 900 millió forintot) az állami MÁV ZRt. Pályavasútja kezeli, majd odaadja a MÁV-leányvállalat (de privatizáció előtt álló) MÁV Cargónak, amely átpasszolja a MÁV rész- (a tervek szerint hamarosan többségi) tulajdonában álló Hungarokombinak, amely ebből engedményt tud adni a kamionoscégeknek. Felsmann azonban megnyugtatta az Index munkatársát: ha másik vasúttársaság is szervezne ilyen vonatokat, az is kaphat a pénzből a MÁV Cargón kívül, és ugyanígy helyettesíthető a Hungarokombi is. A szabályok normatívak, és csak utólag, a valóban "leközlekedett" vonatok után jár a pénz, és csak akkor, ha voltak is rajta kamionok. A jelen piaci helyzetben azonban csak a Hungarokombi indít Ro-Lákat, és az is csak a már említett útvonalon.

Cégportré

A Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervező Kft.-t 1990-ben alapította a két magyar vasút (MÁV, GYSEV) és két közúti szállítási egyesület. 1995-ben belépett az osztrák Ökombi GmbH, amely 26 százalékkal ma a legnagyobb tulajdonos. A MÁV 14,8 százalékát öröklő teherfuvarozási ágazat (MÁV Cargo) szeretné többségi tulajdont a cégben. A jelenleg szervezett Szeged-Wels magyar-osztrák útvonal mellett tervezik Szlovénián át egy Pozsony-Olaszország irány megnyitását, sőt román és bolgár partnerekkel EU-s pályázatot is beadtak, hogy a két új tagállam területén is vonaton haladhassanak a kamionok. Szegeden jelenleg a csökkenő számú román és bolgár teherautó mellett főleg török, szerb és makedón kamionok szállnak sínre.