Utolsó simítások az Airbus óriásgépén

Emeletes óriásgéppel gazdagodik az utasszállító repülőgépek palettája. Az A380-as jelzésű Airbus kísérleti példánya már túljutott a legtöbb próbán, a gépmonstrumokat fogadni kívánó reptereken azonban még rengeteg a tennivaló, hogy az átlagosnál jóval magasabb utastérrel épített gépet és utasait majd kellőképpen fogadni tudják.

Jövőre repül

Tekintse meg képeinket!

A jövő év elején a levegőbe emelkedik a világ legnagyobb utasszállítója, az Airbus A380-as protopéldánya. A toulouse-i szerelőcsarnokban már a hidraulikus berendezéseit vizsgálják, az elektromos rendszer próbáit már befejezték. Ezután már csak a négy sugárhajtóművét kell ellenőrizni. A gépeket a nemzetközi konszern különféle gyáraiból fődarabonként hordják Toulouse-ba, ahonnan aztán összeszerelten, berepülve, a festésre átutazik Hamburgba.

Két év múlva szolgálatba is állhatnak az emeletes, teljes kényelmet kínálva 555, de turista kategóriában utazókkal akár 800 ember befogadására is képes interkontinentális óriások. Az Airbus A380-ast sokszor a világ első emeletes utasszállítójaként emlegetik, noha már a múlt század harmincas éveitől készítettek ilyeneket.

Társak

Eleinte főleg interkontinentális vonalakon közlekedő hidroplánokat, repülő-hajókat (Dornier, Latecoére, Short, Síkorsky, Boeing). A második világháború után már szárazföldieket is. A hatmotoros Convair XC 99-es 400 katonát szállíthatott, a Boeing 747-es Jumbo-nak a "padlásterében" van, a "Stratoliner"-eknek a "szuterénjében" volt a második szint. A Breguet Deux Pont (már nevében is ott áll, hogy két emeletes) alul terhet szállított.

Tény viszont, hogy az A380-as az első, a tervek szerint nagy szériában gyártott emeletes óriás, amelynek többszáz példányára máris közel húsz légitársaság adott rendelést. Az is igaz, hogy az amerikaiak még nem mutatnak érdeklődést, mert tartanak a reptereiken a kiszolgálás bonyodalmaitól és nem is szívesen rendelnek a fő konkurenstől.

Túl nagy

Az amerikai aggodalmak nem alaptalanok. A mai légiközlekedési viszonyokra tervezett A380-as ugyan nem igényel különleges futó-vagy gurulópályát, vagy más, speciális repülőtechnikai berendezést, - a reptereken azonban igencsak bonyolult a kiszolgálása. Mint azt már megírtuk az óriás teljes hossza 73 méter lesz, magassága eléri a 24 métert. A szárnyak fesztávolsága nyolcvan méter, felületük pedig 850 négyzetméter. A négy hajtóművet típustól függően a Rolls-Royce vagy a The Engine Alliance készíti, és 0,89 Mach sebességig gyorsítják majd az óriási repülőgépet.

A repülőgép azonban nem csak a szállítható utasok számában, hanem azok elhelyezésében is egyedülálló szolgáltatást nyújt. Az A380-on a megrendelő igényeitől függően bár, tornaterem, vámmentes bolt, étterem és fürdővel ellátott szobák is kialakíthatók. Sőt, mindezt nem a szállítható utasok számának rovására képesek elérni, hanem egész egyszerűen azért, mert óriási a repülő. A szintek között mozgólépcsőkkel és liftekkel közlekedhetnek majd a bágyadt utasok.

A legnagyobb problémát nem is a repülés, hanem a leszállás jelenti: jelenleg még csak 81 olyan légikikötő található világszerte, amely fogadni tudná a közel hatszáz tonnás monstrumot, így szolgálatba állásáig számos repülőteret át kell alakítani. A nyolcvan méter fesztávolságú gép földön kezeléséhez - amikor 15-20 kisebb nagyobb kiszolgáló jármű - üzemanyag-tartálykocsi, toalett-ürítő, készenléti tűzoltó, szerelő és hasonló berendezések váltják egymást körülötte - legalább nyolcvanszor nyolcvan méteres, négyzetalakú területre van szükség. Ez a jelenleg legnagyobb utasszállító, a B-747-es esetében hatvanötször hatvanöt, a közepes 737-esek és Airbus-ok esetében csak negyvenszer negyven méteres.

Kéttucat ajtói

Ennél is nagyobb gond a többszáz, mindig sietős utas ki-be szállítása. Az óriásgép egy-egy emeletén oldalanként három-három, összesen 24 ajtaja van, így mindössze 480 utassal számolva is ajtónként húsz utas távozhat a gépről, majd ugyanennyi szállhat be az újabb út előtt. Ám ez csak elméleti számítás, mert a sok ajtó azt a célt szolgálja, hogy baj esetén minél gyorsabban elhagyhassák a gépet az utasok, a ki- és beszálláshoz általában csak az ajtók felét használják.

Több önjáró lépcső, vagy a gépig tolható teleszkóp-folyosó, illetve gördülő ollós-emelős buszkabin egyszerre nem fér a géphez. A felső szint ajtóküszöbjei pedig a talajtól számítva 7,5 méter, csaknem három emeletnyi magasságban vannak, s ilyen magasságot a felsorolt eszközök nem érnek el. Tehát újakat kell gyártani a géphez, hiszen az utasok alsó szintre terelése a be- és kiszálláskor igencsak megnyújtaná az utascsere idejét.

Feltételek

A gépóriás gazdaságos üzemeltetésének feltétele ugyanis, hogy a leszállás és az újabb felszállás között legfeljebb kilencven perc teljék el. Ennyi idő alatt kell kiszállítani az utasokat, kitakarítani (az alapváltozaton 23 toalett lesz) átnézni, felfrissíteni az utaskabinokat, feltölteni üzemanyaggal a gépet és a fedélzeti ellátás anyagaival az utasteret, majd beszállítani az új utasokat és kigurulni a felszállóhelyre. Ezért inkább azt tervezik, hogy a terminál épületéből nyúljanak teleszkóp folyosók a felső szintig, s az utasok az épületben liften jussanak el a földi kiszolgáló-ellenőrző helyiségekbe.

A pontos építési menetrend ellenére a kiszolgáló-hálózat kiépítése mintha kissé lemaradt volna, ezért érthető a tevékenység felgyorsítása. A frankfurti repülőtér B-terminálján már megkezdték öt, az A380-asok kiszolgálására alkalmas, magas és széles teleszkóp folyosó építését és a magasra emelhető három buszkabin felszerelését. A proto-, majd az előpéldányok földi kiszolgáló "bejáratására" ugyanis a jövő év második felétől Frankfurtban kerül sor.

Bár Ferihegy bizonyára nem az elsők között kerül majd az A380-asok által meglátogatott repterek listájára, az 1-es terminál átépítése során tervbe vették a gépóriás fogadását, s az ehhez szükséges módosítást. Az átlagosnál magasabb épület kínálja is a lehetőséget