Már nem a bringás az utca négere?

DSC 9947
2018.12.02. 15:23
150 hozzászólás
Békepipa Tarlós Istvánnal, részvétel a fejlesztésben, de mégse a legideálisabban elköltött források; a kerékpározás népszerűségének átmeneti stagnálása és annak okai, kerékpáros közlekedési kultúra és elismertség - többek között erről beszélgettünk Kürti Gáborral, a Magyar Kerékpárosklub elnökével.

A minap együttműködési megállapodást írtak alá Tarlós Istvánnal. Ezt tekinthetjük úgy, hogy a kerékpárosok elszívták a békepipát a fővárossal?

Ez egy hosszú történet. Onnan kezdődött, hogy alapvető bizalmatlanságot érzett a két fél egymás irányában.

Pedig Tarlós is kerékpározott régen az elmondása szerint.

Régebben kétszer találkoztunk vele. Amikor még csak készült főpolgármesternek, aztán valamikor később még egyszer. Mindkétszer elmondta hogy régen ő is biciklizett, és hogy a fia is biciklizik. Ilyen alapon meglehet találni a hangot vele, én nem hiszem hogy alapból bicikliellenes lenne. Csakhogy az autósok egy nagyon erős véleményformáló réteg. Tarlósnak szerintem van egy olyan megközelítése, hogy ez egy olyan méhkas, amibe nem jó belenyúlni.

Politikusnyelvre lefordítva: több autós szavazó van mint kerékpáros.

A látszat csal, több bicikli van Budapesten, mint autó, de igen,

volt több olyan eset is, ahol érzékelni lehetett, hogy az autósoktól jobban tart.

Érződött a dugódíjnál, a dugót okozó budaörsi buszsávnál, vagy a "műdugó"-elképzelésnél. Én azért tudom megértetni magam vele, mert ezt tudom, és megértem. Abból indulok ki, hogy ha a forgalom 5 százalékát teszik ki a biciklisek a városban, akkor Kerékpárosklubként nem tudok úgy fellépni, mintha ez az arány 40 százalék lenne, mint az autósoknál. Nem gondolom gonosz, kerékpárosokat reggeliző embernek sem Tarlós Istvánt. Ő meg érzi azt, hogy ez részünkről sem egy háború kell hogy legyen, hanem egy civil szervezet és főváros együttműködése.

Azért volt egy időszak amikor a főpolgármester kommunikációjából úgy tűnt, hogy nagyobb az ellentét. „Buszsávban peckeskedő kerékpárosok”, visszafogott kerékpáros fejlesztések, sőt kilátásba helyezett visszafejlesztések. Ezt meghaladtuk?

Nem volt visszafejlesztés igazából. Belengették, és mi meg nagyon elkezdtünk ellenállni. Ha egy szervezet sok ember tud megmozgatni az utcán, és ilyen szempontból nagyon összetartó a kerékpáros közösség, az eléggé hatásos. 

Hogy kezdődött az egymásra találás?

Emlékszem amikor először voltunk bent a fővárosnál, ahol felállt egy kerékpárosokkal foglalkozó csoport. Gyakorlatilag veszekedéssel indult a párbeszéd. Aztán kettő vagy három találkozó után szót értettünk, a végén pedig már az összes szereplővel megértettük egymást. Megértették egyenként, hogy miért nem gond a buszsávval közös kerékpársáv, miért nem gond az egyirányú utcát szembe megnyitni a bringásoknak, miért nem mennek kerékpárosok a kerékpárúton bizonyos esetekben. El lehetett ezeket magyarázni, végül megértették. Aztán egy idő után elkezdett a tárgyalás pozitívba fordulni. Nagy szerepe volt ebben a kerékpározásért is felelős kormánybiztosnak, Révész Máriusznak is. Összehozott egy olyan találkozót, ahol normálisan tárgyalhattunk Tarlóssal. Most már ott tartunk, hogy megkötöttük az együttműködési megállapodást.

Az mit ér pontosan?

A BKK-val már van egy együttműködési megállapodásunk. Ez úgy néz ki, hogy ha a BKK érintett valamilyen útfelújításban vagy fejlesztésben, akkor azt a havi megbeszéléseken bemutatja nekünk. Mi átnézzük kerékpáros szemmel, és megtesszük a javaslatainkat. Azt szerettük volna, hogy ez működjön olyan projekteknél is, ahol a Budapest Közút illetékes. A lehetőség megnyílt, és két hónapja egyeztetünk a Budapest Közúttal is, ami nagyon fontos, mert úgy érzem, hogy eddig tartottak tőlünk.

Van egy 8 milliárdos keret külön, csak a fővárosi kerékpáros fejlesztésekre. Jól tervezi elkölteni a főváros?

Mi nem így költenénk el. Én a kerékpáros ingázásba fektettem volna úgy, hogy a belvárosba sugárirányból be tudjanak járni az emberek bringával is. Vannak olyan területek, amik most nagyon mostoha helyzetben vannak. Ha valaki például az Üllői út környékéről akarna bejárni, nehéz dolga lenne. Ehelyett a pénzből olyan területeket alakítanak át, amik lokális városmagok, kerületközpontok. Ez persze jó, de csak annyit lehet elérni vele, hogy pár kilométert kényelmesebben lehet biciklizni a főtér környékén. Az alapvető fővárosi célhoz, hogy a kerékpárosok részaránya elérje a 10 százalékos forgalmi részarányt, ezzel nem fogunk érdemben közelebb kerülni.

Mintha a két szomszéd faluban belül kiépítenek a kerékpárutat, de az összekötésükről már elfeledkeznének?

Igen. Elismerem, átmenetileg több konfliktussal járna a hosszú, bevezető sugárirányú utakat kiépíteni. Viszont, ha úgy nézzük, hogy ezek a kerületi fejlesztések is majd integrálódnak, amikor összekötünk egyet-egyet, az már lassan egy hálózat lesz. Ebben a városban 6-7-8 évbe telik, míg egy olyan kerékpáros fejlesztést érünk el, amilyet mi szeretnénk, de a végén elérjük.

Volt egy olyan elhíresült mondása főpolgármesternek, hogy először legyen meg az igény és utána megcsináljuk a kerékpáros infrastruktúrát. Ez a jó stratégia?

Nem, persze hogy nem. Bár a kilencvenes évek elején így indult. Volt a bringás mozgalom és semmi infrastruktúra. Megjelentek emberek biciklin a közúti forgalomban, és ez sokakat meglepett.

Az első biciklisek mozgalmárok, bátrabbak voltak. Ők akkor is bringáztak, amikor még alig lehetett.

De aki állt a dugóban, vagy izzadt a teli buszon, és azt látta, hogy vidáman elbicikliznek mellette, az elgondolkozott a bringázáson. Ez a választási lehetőség most is megvan. Felmérések szerint minden második belvárosinak van kerékpárja, kerékpározhatna rendszeresen, ha akarna.

És miért nem teszi?

A legnagyobb gát a közvélemény-kutatás szerint a félelem. Nem azt kell mondani az embereknek, hogy jó biciklizni, mert azt marhára tudják. Annyit elég lenne, hogy bringázhatsz, mert egyáltalán nem olyan veszélyes. Persze erről igazán csak a láthatóan komfortos hálózat fogja meggyőzni a városlakókat.

Ezért állt meg néhány éve a kerékpárt használók számának növekedése?

Nem csak ezért. Több egymásra rakódó negatív hatás is érte a kerékpározást. Az egyik, hogy a tömegközlekedés ára az elmúlt években nem emelkedett, gyakorlatilag elinflálódott. Sokan választották a BKV-t azért is, mert jött a 4-es metró, kényelmes új buszok, új villamosok érkeztek. Jött a széles sávú internet, ma már nem elveszett idő az utazás, mindenki végigmobilozza az utat a metrón. Sokan autóztak, mert nagyon olcsó volt az üzemanyag. Volt egy erős kivándorlási hullám, pont abból a korosztályból mentek el a legtöbben, akik a hajlamosabbak bringára ülni. De úgy tűnik, ezek a hatások az elmúlt három évben kifutottak, és az idei már olyan év, amikor újra nőtt a bringázók száma Budapesten. A jelek arra mutatnak, hogy ez folytatódni fog.

Erre miből lehet következtetni?

Az autós konjunktúra miatt Budapest két éven belül mattot fog kapni.

Az agglomerációban 5 százalékkal nőtt a forgalmi engedélyek száma, Budapesten 3 százalékkal, egyetlen év alatt! Szoktam autóval is iskolába vinni a gyerekeket. Minden évben korábban és korábban kell indulni. Idén csak 5 perccel, jövőre 10 perccel, egész addig, amíg eljön egy határ. Azt mondják, hogy 60 perc autózási idő fölött jön az újratervezés. Ez lehet eszközváltás tömegközlekedésre, vagy akár kerékpárra, vagy munkahelyváltás, vagy akár átköltözés.

Hajjaj, pont arról beszélgettünk múltkor egy ismerőssel, hogy mostanában a legkamikázébb kerékpáros az üres gyereküléssel munkába száguldó apuka.

Biztos késésben van. Tényleg feszkós kivárni, amíg az óvodában levetkőzik-felöltözik a gyerek, közben kiderül, mi maradt otthon, meg a többi. Gondolom az óvoda kapujában kirobban a feszültség, és megkezdődik a hajrá be a munkahelyre.

Most hogy áll a kerékpáros elterjedtség Budapesten?

A belvárosban bizonyos pontokon, jó időben már simán megvan a 10 százalékos forgalmi részarány, például a Lánchídnál meg a Szabadság-hídnál. Általában a belvárosban szezonban 6-7 százalék fölé nem megy, mondjuk 5 százalék, a külvárosokban pedig 2 százalék körüliről beszélhetünk. Nem lesz addig nagy ugrás, amíg a külvárosokból nem lehet bejönni a belvárosba kerékpárutakon.

Mikorra érik el a bringások a 10 százalékos forgalmi részarányt átlagosan a városban?

A főváros közlekedés-fejlesztési tervében, a Balázs Mór tervben a megjelölt dátum 2030, addigra kellene elérni a 10 százalékot. De ha nem lesz érdemi fejlesztés, ha nem lesznek meg a külvárosból a belvárosba behozó kerékpárutak, akkor akkor szerintem az 5 százalékos aránynál megállunk. A kitűzött 10 százalékos kerékpáros forgalmi részarány akkor érhető el, ha bátran belefejlesztünk a városba, nem félve a konfliktustól. Akkor a bringázók száma a jelenleginek három-négyszeresére emelkedhet Budapesten. És ne feledjük, hogy ők részben autókból ülnek át.

Van olyan belvárosi kerékpárút, ami már most gyakran telített, ha szép az idő. Egyes napokon konkrétan dugó van a rakparti kerékpárúton. Ilyen helyzetben éleződik ki, hogy a kerékpáros hogy viszonyul a másik kerékpároshoz. Milyen a kerékpáros közlekedési kultúra Budapesten?

Ugyanolyan mint általában a budapesti autósok, gyalogosok, közlekedők kultúrája. Ugyanúgy van, aki leszorít, a bringaútról, mert neki sietősebb. Vagy van, akinek a csengő a legfontosabb alkatrész a biciklijén. Ha gyalogost lát  a kerékpárúton, akkor lecsöngeti, hiszen neki joga van ahhoz a kerékpárúthoz. A sokszor zsúfolt budai rakparton szerintem több ember is tudna biciklizni, ha jófej lenne a másikhoz. Nem akarom megbántani a mieinket, de létezik olyan önző, egoista kerékpáros stílus, ami hasonlít ahhoz tolakodó autós stílushoz, amit sokan nem szeretünk.

Nincs lehetőség egyfajta önszabályzó etikai kódex vagy önkéntes kerékpáros KRESZ létrehozására, betartására?

Biztos egy csomó ilyen szabály lenne, amit össze lehetne szedni. A Kerékpárosklub próbálkozott is, csináltunk például egy olyan videót, amiben gorillajelmezbe öltöztettük a járdán szlalomozó kerékpárost. Ne légy állat, vagy valami ilyesmi volt az üzenet. Csináltunk oktatóvideókat, hogy kell használni egy buszsávot, stb. De én nem is annyira a szabályozás oldalról fognám meg ezt, hanem a hétköznapi egymásra reagálás felől. A szupermarketben nem menő tíz ember elé betolakodni, mert a többiek kinézik onnan.

Azért van aki megpróbálja...

Néha. De azért jó lenne, ha ez a bringázásnál is így működne. Nekem az a tapasztalatom, hogy ha a tanácsot azok fogadják meg, akik eddig is figyeltek másokra, azok pedig letolják, akik eddig is tojtak másokra. Viszont ha mindenki beszól, és már a haverod is szóvá teszi, hogy ne legyél bunkó, akkor talán lassan átformálódik egy ember. 

Az autósokkal hogy alakul a helyzet?

Szerintem sokkal jobb, mint régebben. Amikor még a kilencvenes években biciklis futár voltam, folyamatos megaláztatásokat kellett elszenvednem. Visszagondolva már inkább vicces. 

Milyeneket?

Például tekertem fel a Hegyalja úton, erre egy kocsiból hozzám vágtak egy üres flakont, és kiszóltak, hogy másszál, paraszt. Régebben a biciklis volt az utca négere, most már nem így van. Két dolog hatott. Az egyik: amelyik autós már biciklizett, az tudja, hogy milyen, ha nem adják meg a rendes oldaltávolságot előzéskor. Vagy ha még nem is bringázott, de van legalább egy munkatársa, ismerőse, aki kerékpározik, akkor onnantól már nem egy ufó a kerékpáros, hanem maximum olyan hülye, mint a munkatársa-ismerőse. De az már egy kicsit közelebb áll hozzá. Lassan belegyökeredzik a társadalomba, hogy van olyan szokás, hogy biciklizés, és már nem gondolja mindenki, hogy kerékpárosok eredendően hülyék. 

Szóval múlóban van az autós-kerékpáros ellentét?

Igen. Koppenhágában minden autóvezető extra figyelmes. És miért? Mert minden autóvezető kerékpározik is.

És mikor érjük el mi ezt a hozzáállást?

20 százalékos kerékpáros forgalmi részaránynál már semmi gond nem lesz.

Borítókép: Bődey János / Index.

Köszönjük, hogy olvasol minket!

Ha fontos számodra a független sajtó fennmaradása, támogasd az Indexet!