Ha sok a biciklis szabálytalankodó, akkor rosszul tervezték a várost

137 hozzászólás

A világ legnagyobb biciklis szakmai konferenciáján jártak a Kerékpárosklub munkatársai Dublinban, ahol egészen más szemszögből vizsgálták, miért mennek át emberek a piroson, vagy hajtanak át egy zebrán. Míg itthon a rendőrség is trollkommentelői szintű közleményekkel kommunikál a biciklisek állítólagos szabályismeretéről, Amszterdamban inkább leszerelik a jelzőlámpákat, hogy többen juthassanak át biciklivel a kereszteződésekben. Előbb persze megszabadultak a sok helyet foglaló autók nagy részétől.

Nemrég adott ki a Veszprém-megyei Rendőr-főkapitányság egy közleményt a zebrán és járdán kerékpározó emberekről, amiben „tapasztalatokra” hivatkozva azt írják, „a kerékpárosok nem minden esetben ismerik, illetve tartják be a rájuk vonatkozó szabályokat”. Persze általánosításokat bárki tud mondani, csak nem vezet sehova. Különösen káros, ha a rendőrség terjeszt ilyeneket. Miért?

Nincsenek „kerékpárosok” és nincsenek „autósok”, nincsenek kasztok a közlekedésben. Pár példa: A magyar felnőttek 70%-a szokott valamilyen gyakorisággal kerékpározni és a legalább hetente kerékpározók 69%-ának jogosítványa is van. Akkor a magyarok majdnem háromnegyede szabálytalan biciklista lenne? Vagy vegyük az „autósokat”: Az autóvezetők 100%-ának kell legyen jogosítványa, mégis „szinte mindenki” gyorshajtó.

Nem csak a megbélyegző beszédmód káros, főleg a rendőrség részéről. Az is baj, ha tévhiteket terjeszt, ahogy a „zebrán tilos kerékpározni” kampányukkal teszik. A KRESZ nem mondja ki, hogy szabálytalan lenne átgurulni egy gyalogátkelő-helyen. Annyit mondanak a szabályok, hogy zebrán kizárólag a biciklit tolva – tehát gyalogosként – jár az elsőbbség.

Az persze nem rendőri, hanem várostervezői kérdés, hogyan kerül valaki biciklivel a járdára vagy a zebrára. Fél, hogy leszorítják az úton? Vagy éppen a járdára festett bicikliutat követi, az viszont pár méterrel a zebra előtt ér véget?

A magyarnál sokkal nagyobb kerékpáros forgalmat menedzselő városok tervezői szerint az infrastruktúra kódolja, hogyan közlekednek a használói. A dublini Velo-city konferencián olyan szakértők adták egymás kezébe a mikrofont, akik már rájöttek, hogy egy város számára a nagyobb biciklis forgalom áldás, a valódi – környezeti, egészségügyi és baleset - veszélyt jelentő autóforgalom viszont átok, és nincs is rá elég hely. Ahol ezt felismerték, ott ehhez mérten szervezik a forgalmat is.

Értik, miért bicikliznek a járdán

Kutatók szerint a kerékpározók elsősorban az autóforgalmat kerülve, és minél rövidebb utakat keresve kerülnek a gyalogosok közé.

A holland Mobycon tervezőcégtől Lennart Nout beszélt arról, hogy sokan kitiltanák a sétálóutcákban kerékpározókat. Nout vitás helyszíneken figyelte meg, hogy valójában kevés baleset történt, de a nagy sebességgel kerékpározók joggal zavarták a nézelődőket. Megoldásként mégsem kitiltást, hanem a sétálóutcákon haladó várost átszelő útvonalak jobb alternatívára terelését javasolja a tervező. Így a bevásárlóutcákba már csak azok hajtanak be, akiknek ott van dolga, mondja.

Sokszor a rossz infrastruktúra és a nem biciklikompatibilis szabályozás vezet konfliktusokhoz, mondják ír kutatók. Robert Egan a Dublini Egyetemen végzett kutatása során megfigyelte, hogy az autóvezetők sokszor feljogosítva érzik magukat arra, hogy a – például parkoló autók miatt - használhatatlan kerékpárutakat az úttesten elkerülve biciklizőket leszorítsák, ledudálják. Egan szerint fontos, hogy ne egyéni konfliktuskezelésre (pl. utcai bunyóra) bízza egy város a problémái megoldását, hiszen intézményi hiányosságok vezettek el az ilyen helyzetekig.

De akkor is átmennek a piroson, úgyhogy kuss!

Már ha van lámpa. Amszterdam több kereszteződésében az autózás kiszorítása lehetővé tette a jelzőlámpák leszerelését. Az autók elterjedésével növekedő súlyos balesetek visszaszorítása érdekében volt szükség az emberek lámpás szabályozására. A sok helyet foglaló autók visszaszorításával viszont szükségtelenné váltak a jelzőlámpák – mondják holland szakemberek.

Ehhez persze arra van szükség, hogy a forgalom kapacitását emberekben, és ne autókban mérjék. Egy autó helyén 6-8 bicikli is elfér, akik ráadásul csendben és füstmentesen suhannak, az általuk okozott balesetek sem olyan súlyosak.

„Ha több kerékpározót akarunk, akkor az ő igényeikhez igazítjuk az utakat és a szabályokat” – mondta az amszterdami Jeroen Loijen. Ennek fényében tiltották ki áprilisban a robogókat a kerékpárutakról: hiába tették ki csupán a forgalom 1%-át, ha a balesetek 25%-át robogóval okozták.

Dániában azt figyelik, mit tanulhatunk a szabálytalankodóktól. Ahogy a lakótelepi parkok szögletesre tervezett járdáit levágják a gyalogosok, úgy jeleznek hiányosságokat a zebrán áttekerő kerékpárosok, mondják.

„A majdnem szabályos viselkedést figyeljük!” – utasította az előadása résztvevőit egy dublini kereszteződésbe kiterelő dán közlekedéstervező. A Copenhagenize csapatának tagja szerint nem az abszolút szabálytalan vagy abszolút szabályos közlekedőkre kell figyelni. „A lámpás kereszteződésbe szabályosan érkező, de a várakozás helyett inkább a közeli parkon átvágók mutatják meg, hogy elrontottunk valamit” – magyarázta a megfigyelés-értelmezés-újratervezés elv lényegét.

A KRESZ megváltoztatható

A közlekedési szabályokat ideális esetben az igényekhez és technológiai újításokhoz igazítják. Ahogy ma már küllőprizma helyett a sokkal hasznosabb abroncsszéli fényvisszaverőcsík is szabályos megoldás, úgy vezetnek be biciklibarát újításokat a közlekedési szabályokba.

A járdázós közleményre visszatérve felmerül a kérdés, miért nem kísérheti anyu vagy apu a 12 évesnél fiatalabb gyermekét egy forgalmas főútvonal járdáján? A hatályos szabályok szerint ugyanis a gyerek nem mehet le a főútvonal úttestjére, a kísérőjének viszont onnan kéne a gyerek összes mozdulatát figyelnie.

Ezt az elmaradott szabályozást változtatná meg a Kerékpárosklub és a Kerékpáros Miskolc Egyesület két és fél éve minisztériumok előtt lévő KRESZ módosítási csomagja, ami több más nyugati példát is beemelne a hazai szabályozásba. Ilyen a holland, belga és német földön elterjedt kerékpáros utcák példája, amiről többen beszéltek a Velo-city konferencián.

Kerékpáros utca az ausztriai Salzburgban
Kerékpáros utca az ausztriai Salzburgban

A belga Gent városa holland mintára nagyobb útvonalakra száműzte a városon átmenő forgalmat, így csökkentve a lakóövezetek terhelését, mesélte egy szakértő. A forgalomcsillapított területeken „kerékpáros utcákat” hoztak létre, ahol 30-as sebességhatár mellett tilos megelőzni az akár egymás mellett is szabályosan kerékpározó embereket. Az egész város közlekedését újraszervező rendszer elindulásakor nagyszabású megnyitó ünnepséget tartottak, kampányfilmeket terjesztettek, óriásplakátokon mutatták be a változásokat, amik betartatásában a helyi rendőrség segített.

Ha a hazai döntéshozók nem hisznek a holland és belga példáknak, akkor érdemes a Wuppertal Egyetem és a berlini Difu intézet vizsgálatára pillantaniuk. A német kutatók szerint olyan, kerékpárral népszerű helyeken érdemes sebességkorlátozással járó biciklis elsőbbségű utcákat létrehozni, ahol a nem helyben lakók autói egy párhuzamos útra terelhetők. Csak biciklivel járható összeköttetéseket is lehet teremteni a biciklis utcák kijelölésével, például egy vasúti töltés alatti kis alagúton keresztül. A német „fahrradstrasse” elterjedését egyértelmű jelzések és aktív kommunikáció segítik – mesélték.

Buday Bence, Molnár Berta, Halász Áron – a szerzők a Magyar Kerékpárosklub munkatársai