A baleseteket 8 százalékban biciklisek és szintén 8 százalékban gyalogosok okozzák (62 százalék személyautó, 9 százalék tehergépjármű), mondta a Népszavának Bencze József országos rendőrfőkapitány. Ez a 8 százalék évente 750 balesetet jelent, ezért a rendőrség akciót indít a gyalogosok és a kerékpárosok ellenőrzésére.

Azt nem részletezte, ez pontosan mit jelent, csak találgatni lehet – különösen a gyalogosok ellenőrzésére leszek kíváncsi. Annyit azért megjegyzett, hogy több modern alkoholszondát szereznek be, és hogy várható a KRESZ módosítása, amiről ugye már hallottunk számtalan pletykát, de még a konkrétumokat nem közölték.

Próbáltam a gyerekülést, bumfordi, és rettenetesen zavaró, ahogy üresen csörömpöl. Próbáltam az utánfutót is, városban semmiképp nem közlekednék vele a forgalomban, és a gyerek is teljesen összegörnyedve alszik benne mindig.

De aztán lett ez az oldalt karabinerrel rögzíthető, ülős hátizsák, amitől elsőre mindig megrettennek azok, akik még nem próbálták. Apró hátizsákból lehet kihajtogatni. Egy perc alatt menetkész, a gyerek teljesen ráfekszik a bringás felnőtt hátára, és a válla fölött kilát előre is. Aztán lobogó hajjal repül a menetszélben.

A legjobb viszont az, hogy testre rögzítés miatt sokkal könnyebb egyensúlyozni, lényegében nincs különbség egy táskás bringázás és a gyerekszállítás között.

A gyerek pedig talán megérzi, hogyan kell a két kereket függőlegesben tartani.

„A közlekedési szokások megváltoztatása, a légszennyezettség csökkentése, az egészségtudatos szemlélet és a turizmus fejlesztése szempontjából is kiemelt feladatnak tekinti a kormány a kerékpározás népszerűsítését, illetve a kerékpározás feltételeinek javítását” – mondta Darócz Dávid kormányszóvivő. Azért nem kell a szívünkhöz kapni, hogy ez az, erre várunk évek óta, most végre megtörténik, bár elhangzott néhány kecsegtető adat.

Például az, hogy hazai és az uniós forrásból, 60-65 milliárd forintból 2013-ig 2000 kilométer kerékpárút, kerékpársáv illetve ahhoz kapcsolódó infrastruktúra fejleszthető. Összegezte, hogy jelenleg 2000 kilométer bicikliút van Magyarországon, és szeptemberig további 100 kilométer építenek, a már elnyert pályázatok megvalósításával pedig újabb 300 kilométer épül a következő években.

Ha a Kerékpáros Magyarország Program célkitűzéseinek megfelelően a biciklisek aránya 2013-ig 10 százalékra növekszik, az évente 10-15 milliárd forintos költségvetési többletet jelent. Ez az összeg a turisztikai bevételekből, a kevesebb szén-dioxid-kibocsátásból és a kisebb egészségügyi kiadásokból jön össze.

Kiderült az is, hogy vannak források kerékpáros pihenők, kerékpárbarát munkahelyek kialakítására, a kerékpárszállítás és biztonságos tárolás problémáinak megoldására. A környezetvédelmi minisztérium nyáron 450 millió forint uniós támogatásból kerékpárbarát munkahelyek létesítésére kerékpártároló, öltöző és zuhanyzó kialakításához szükséges támogatásra írt ki pályázatot.

2013-ban visszatérünk a témára.

Gyakran jönne jól, ha gyorsan utána lehetne nézni, hogy jutunk el biciklivel A-ból B-be a leggyorsabban, vagy akár a legbiztonságosabban, de igazán hatékony és naprakész eszközt erre a célra még nem találtam. A Google Maps szolgáltatásai sem segítenek rajtunk, kivéve annak, aki szereti tolni a biciklijét. Tűzoltásnak hasznos a gyalogosok számára fejlesztett útvonaltervező funkció, ami például Budapesten valóban megmutatja a legrövidebb utat, ami jó, de csak akkor, ha az adott szakaszon nincs bicikliút. Ha mégis van, akkor a többit érdemes fejben lejátszani.

Ha viszont biciklitúrát szervezünk, azaz városon kívül tekerünk, nem marad sok választási lehetőség, így jó eséllyel amit a gyalogosoknak ajánlanak, az tökéletes biciklivel is. Egy-egy meglepetés lépcsőn vagy oda nem illő tereptárgyon a Magyarországon nevelkedett biciklisek úgysem lepődnek meg.

Azért beletörődni sem szabad, sokan vannak, akik szívesen tervezgetnék online, hogy merre menjenek, eddig legalább 40 ezer ember írta alá azt a petíciót, amit a Google Maps fejlesztőinek címeztek. A levélben összeszedik az érveket, hogy miért is lenne nagyon jó ez nekünk, bicikliseknek. Azt tippelem, hogy a fejlesztés valóban el fog készülni, az azonban kérdés, hogy a magyar sajátosságok mikortól lesznek elérhetőek.

Az olimpia előtti hónapokban jelentősen megnőtt azoknak a pekingieknek a száma, akik autóról biciklire váltottak, írja a China Daily. Sokan felújíttatják régi biciklijüket, mások divatos modelleket választanak (népszerűek az összehajtható és könnyen hordozható biciklik), de sokan nem akarnak saját bringát, inkább bérelnek egyet.

A lap becsült adatokat közöl, melyek szerint 2007 végén 8 millió bicikli volt Pekingben, ez a szám mára 10 millióra nőtt – ebbe belekalkulálták azokat az elektromos bicikliket is, amelyek akkumulátorral működnek. Kína egyébként a biciklisek fellegvárának számít 470 millió kerékpárral az útjain.

Jellemzően a harmincas-negyvenes korosztály vált, döntésüket bizonyára az is befolyásolja, hogy Kína vállalta, az olimpia kezdetére megszüntetik, vagy legalábbis csökkentik a szmogot Pekingben. Július 20-án komoly korlátozást vezettek be, a páros és páratlan rendszámú autósok napi váltásban használhatják járműveiket, így sokan kénytelenek lehettek alternatív megoldás után nézni.

Vasi Csaba, a Magyar Pálinka Lovagrend tagja 14 nap alatt látogatja végig Magyarország 37 pálinkafőzdéjét, a 2300 kilométert biciklivel teszi meg. „Az út célja, hogy a minőségi magyar pálinkák kiválóságára és egyediségére, valamint a kulturált pálinkafogyasztásra irányítsa a figyelmet” – olvasható a lovagrend közleményében. A pálinkázás július 27-én Pannonhalmán kezdődött, a túra augusztus 9-ig tart, az utolsó állomás Ozora. Vasi Csaba egyébként korábban triatlonozott, ma úszásoktatóként dolgozik.

Az akció apropója az, hogy a parlament várhatóan szeptemberben szavaz a pálinkatörvényről, ami szabályozza (pdf) a pálinka előállítását, minősítését, kiszerelését, forgalomba hozatalát és megnevezésének használatát, továbbá a pálinka előállításával és ellenőrzésével kapcsolatos szakigazgatási feladatokat és hatásköröket. A törvény tervezete kitér a Pálinka Nemzeti Tanács megalakítására, a Pénzügyminisztérium pedig bevezeti az eltérő színű pálinkazárjegyet.

„A Kerékpárral főzdéről főzdére elnevezésű túra szervezői és közreműködői elkötelezettek a kulturált italfogyasztás iránt.”

Évek óta járőröznek magyarországi településeken biciklis rendőrök, jellemzően a turisztikai célpontokon állítják őket szolgálatba, elsődleges feladatuk a bűnmegelőzés, illetve hogy a lakosság és a turisták közelében legyenek, amivel biztonságérzetet adnak, valamint ha szükség van rá, informáljanak.

A helyzetfelmérést az ORFK-nál kezdtük, ahol kiderült, nem ők foglalkoznak a biciklis rendőrök nyilvántartásával, hiszen elenyésző a számuk, illetve csak idény jelleggel állnak szolgálatba, ezért is nincs erre külön alakulat, a megyék saját hatáskörben döntenek, hogy felállítanak-e ilyet. Ennek megfelelően nincs is egyenkerékpár, a megyék önálló gazdálkodóként intézik a beszerzést, gyakran egyébként beszállnak a helyi önkormányzatok, érkeznek felajánlások, és lehet pályázni is.

Hogy megtudjunk részleteket a biciklis rendőrökről, körtelefonba kezdtünk, az eredmény az volt, hogy kevés a kerékpáros rendőr, de jelenlétüket a lakosság szereti, így a rendőrségnek ez jó pr-eszköz, a rendőrök (elsősorban a fiatalok) pedig szeretnek biciklire ülni szolgálatban. Érdemes volt telefonálgatni, hallottunk egy meglepetés infót is: egy rendőrségi jetskis felügyeli a rendet a Tisza-tavon.

A Velencei-tónál jelenleg hat mountain bike-ból áll a biciklipark, minden májusban végzik el rajtuk a szükséges karbantartási munkákat, de pályáznak újakra is, mesélte a gárdonyi rendőrkapitány, Sági János alezredes. A hivatásos állományból jelenleg senki nem dolgozik biciklin, azonban a rendőrség agárdi táborában tanuló diákok – rendőrtiszti főiskolások és rendőr-szakközepesek – kifejezetten szívesen vállalják a járőrözést kerékpáron. Amúgy ha nem küzdenének munkaerőhiánnyal, több rendőr is szívesen váltana biciklire.

Külön képzést nem tartanak, de a baleset- és munkavédelmi felkészítés kiterjed a biciklis munka sajátosságaira is. A felszerelésük csak annyiban speciális, hogy bukósisakot hordanak, és mivel még nem végzett rendőrök, az iskolai egyenruhához tartozó rendvédelmi feliratú pólóban és sötét színű rövidnadrágban járőröznek. A gárdonyi kapitány hatékonynak tartja a munkájukat, mert túl azon, hogy mobilisak, közvetlenül láthatóak, az emberek elérhető közelségébe kerülnek.

Veszprém megyében Almádiban, Füreden és Tapolcán működnek olyan Balaton-parti kapitányságok, ahonnan nyáron folyamatosan küldenek szolgálatba biciklis rendőröket, itt kapitányságonként 3-5 rendőr végzi ezt a feladatot, mondta a megyei sajtóreferens, Csányi Zoltán. A kiválasztáskor az affinitáson túl itt fontos szempont az idegen nyelv ismerete is. A formaruhájuk sötét rövidnadrágból, fehér pólóból, bukósisakból, sportcipőből, valamint egy rendőri övből áll, a felszereléseket a központi ellátmányból kapják. A biciklik masszív mountain bike-ok, hogy jól bírják a csatornafedeleket és járdaszigeteket.

Jász-Nagykun-Szolnok megyében a Tisza-tónál elenyésző a biciklis rendőrök száma, 1-2 emberen kívül a többség inkább autóval indul járőrözni. Ott persze van miből választani, a tavon ugyanis tavaly nyár óta egy jetskis rendőr is dolgozik. Csur Péter őrnagy azt mesélte, hogy a jetskis járőr jellemzően pályaelhagyás, gyorshajtás, vagy jogosítvány nélküli vezetés miatt büntet, helyszíni bírság azonban nincsen.

A miskolci biciklis rendőröknek kicsit eltér az egyenruhájuk társaikétól, ők klasszikus biciklis nadrágot hordanak és biciklijüket police felirat díszíti, mondta Pásztor Albert ezredes, a miskolci kapitányság vezetője. Miskolcon főleg a fiatalok vállalnának kerékpáros szolgálatot, tervezik is új biciklik beszerzését, jelenleg ugyanis ritkán van az utcákon két járőrnél több.

A Kerékagy ezúton szeretne gratulálni a Gateway irodaház üzemeltetőinek - ez az az új épületkomplexum, ami az Árpád-híd pesti hídfőjénél álló tornyok tőszomszédságában található. Az átalakítások úgy tűnik, még nem fejeződtek be, az azonban senkinek nem jutott eszébe, hogy a sittes konténert talán nem a bicikliút kellős közepére kéne elhelyezni, főleg, hogy számos lehetőségük lenne a közlekedést nem akadályozó helyre tenni.

Az irodaház a főváros egyik fő közlekedési csomópontjánál helyezkedik el, minden irányból jól megközelíthető, olvasható az Ablon honlapján. Éppen ezért ugye sok biciklis jár arra, így napok óta nem kevés döbbent biciklist látok konténert kerülgetni. A környék legalább ki van világítva, így talán éjszaka sem jár úgy senki, hogy gyanútlanul biciklizve egyenesen beleszalad a sittbe.

Ehhez képest elgondolkoztató, hogy a kaliforniai Thousand Oaks nevű városkában biciklijeleket festettek az aszfaltra, hogy nyomatékosítsák, az út az autósoké és a bicikliseké is. Elsősorban azokat a közlekedési csomópontokat választották ki, ahol a leggyakrabban fordulnak elő balesetek. A településen egyébként szabályos a járdán biciklizni, mivel nincs elég hely az úttesten, hogy bicikliutat és parkolót is ki tudjanak alakítani. A jelzések felfestésével azonban bátorítani akarják a bicikliseket, hogy használják az úttestet, hiszen alapvetően ott a helyük, reményeik szerint így az autósok jobban figyelnek majd rájuk.

Nálunk még nem segít az eltérő színű burkolat és a felfestés sem.

 

Update: Szabad az út, délután arrébb tették a konténert. Köszönet!

Befellegzett a biciklis futároknak, hiszen az internet lényegesen gyorsabb, mint amilyen sebességgel bárki is képes lenne tekerni a pedált, jósol a Wired. A dokumentumok legnagyobb részét emailben, illetve egyéb webes szolgáltatásokon keresztül küldik, az elektronikus aláírás pedig már nem teszi szükségessé a személyes jelenlétet, így a futárcégek kénytelenek küzdeni fennmaradásukért.

Az utóbbi két évben a San Franciscó-i futárcégek száma jelentősen csökkent, New Yorkban is ezerrel kevesebb ilyen profilú vállalkozást tartanak nyilván, mint 10 éve. „Nem sok maradt számunkra, tényleg haldoklunk” – mondja egy tulaj, aki mostanság mondott fel a teljes állásban dolgozó futárai felének.

Az Egyesült Államokban a szakma hanyatlásának a legnagyobb lökést a bírósági rendszerek átalakulása adta, az elektronikus dokumentumkezelésre átállva ugyanis több millió oldal cipelésétől fosztották meg a futárokat.

A szövetségi csődbíróságok már 2001-ben átálltak az elektronikus iratkezelésre, egy évvel később csatlakoztak hozzájuk a körzeti bíróságok is. A szövetségi feljebbviteli bíróságok 2005 óta kezelik elektronikusan a kereseteket, a sorban az utolsó pedig a San Francisci-i feljebbviteli bíróság volt, ott januárban kezdték meg a rendszer tesztelését. Azért a körzeti bíróságok csaknem fele még mindig használ papírt, ami biztosít folyamatos munkát a biciklis futároknak, de ennek mértéke egyre csökken.

Nagyjából 30 százalékkal kevesebbet foglalkoztatunk biciklis futárokat, mióta több helyen elektronikus iratkezelést vezettek be, mondja a Thelen Raid jogi tanácsadó cég szóvivője. Hasonlóan vélekedik az Urban Express futárcég tulajdonosa, szerinte is kisebb az igény dokumentumok szállítására.

A biciklis futárok azonban nem értenek egyet teljesen a fenti véleményekkel. Van, aki filozofikusan közelíti meg a témát: nagy városokban mindig szükség lesz biciklis futárokra, maximum a táskájuk nem lesz annyira tele, mint egykor. „A biciklis futárok hozzátartoznak a városképhez.”

Olyan is van, aki szerint azért marad meg a futárok létjogosultsága, mert sokan nem hajlandóak felhagyni az életmóddal. „A biciklis futársággal együtt jár a szabadság érzése. Senki ne várja tőlem, hogy öltönyt és nyakkendőt viseljek, ha dolgozni megyek. Olyan feladat pedig mindig lesz, amire én képes vagyok, az internet viszont nem.”

 

 

A technikai sportok áldozatai. Archív.

A kerékpáros-világrekord 268 km/h, szombaton próbálja megdönteni egy magyar biciklista. Nagy György speciális kerékpárt épített, amiről kiderül, hogy nem is a látható tartományokban különleges.

Az ország leggyorsabb biciklijét, amellyel alkotója már elérte a 160 kilométeres sebességet, rettentő bonyolult szerkezetnek, a high-tech anyagok és a szofisztikált mérnöki megoldások rafinált ötvözetének gondoltam. Értetlenül néztem tehát, amikor a kerékpáros futárok közt Dagadt néven ismert feltaláló egy teljesen átlagos versenykerékpárral jelent meg. Igaz, a vázat kiegészítették egy másik lánctányérral, és az ahhoz tartozó lánccal, de ettől a szerkezet csak még kevésbé nézett ki profinak. Vagy hogy pontosabban fogalmazzunk, a bicikli inkább buherált darabnak tűnt.

Mivel Dagadt elkerekedett szemeinket a mechanikai részletek iránti érdeklődésnek értelmezte, belekezdett a két, egymásra merőlegesen elhelyezett hajtórendszer ismertetésébe. Ami aztán elvonta a figyelmem arról, hogy valójában még a vártnál is különlegesebb szisztémával van dolgunk, csak éppen nem ott kell keresni a speciális hajtóművet, ahol kezdetben gondoltuk.
 

Olvassa el teljes cikkünket itt >>>

Számos cikket lehet olvasni az utóbbi időben arról, hogy a benzin árának emelkedésével fellendült a biciklikereskedők forgalma. Nem kizárólag biciklikből adnak el többet, hanem a különböző kiegészítőkből is.

Aki például ingázik, kényelmes és biztonságos helyen szeretné tudni számítógépét, fel akar készülni esős időjárásra, vagy arra, hogy mire végez a munkahelyén, esetleg besötétedik. Mások biciklitúrákat kezdenek szervezni, amihez szintén szükség lehet speciális eszközökre, de vannak olyanok is, akik mostanság szedik elő a sufniból rég elfeledett biciklijüket, ami jó eséllyel javításra szorul.

Nyárra új rendőri egységet állítottak szolgálatba Washingtonban, két új rendőr járja biciklivel a város utcáit, hogy így javítsák a rendőrség megítélését és a közbiztonságot. Érdekesség, hogy az új biciklis részleg beindítását nem adódollárokból, hanem a parkolási büntetésekből befolyt pénzekből fedezték, írja a Washington Times-Herald.

A két hegyikerékpárt a rendőrség 1100 dollárért vásárolta, a bicikliket külön a rendfenntartók igényei szerint alakították ki, az azonban a beszámolóból nem derül ki, hogy ez pontosan mit is jelent. Eric Eichmiller és Darin Clifton a szerencsés kiválasztottak, akik használhatják majd a két új biciklit, kiemelt feladatuk a járőrözés a belvárosban és a különböző társadalmi események biztosítása.

Bár az olaj ára emelkedik, a rendőrség mégse a biciklik olcsóbb üzemeltetésével indokolja a járőregység bevetését, azt mondják, két rendőr nem tud érdemi megtakarítást elérni. A céljuk az, hogy elérhetővé tegyék a szolgálatban lévő rendőröket, a lakosságban tudatosodjon a jelenlétük. Ugyan a távolságok leküzdése nem az erősségük, a belvárosban azonban sokkal gyorsabban tudnak reagálni, mint a dugóban ülő autós kollégáik.

Az amerikai biciklis rendőröknek egyébként van egy LEBA (Law Enforcement Bicycle Association) nevű szervezetük, amit 1987-ben alapítottak, akkor jelentek meg az első biciklis rendőrök Seattle-ben. A LEBA foglalkozik például továbbképzéssel, Cliftont és Eichmillert is képezték, Clifton szerint a lépcsőn biciklizés volt a legnehezebb.

Az utóbbi években Magyarországon sem újdonság biciklis rendőröket látni az utcákon. A Balaton körül és Miskolcon például nyárra állítottak szolgálatba biciklis járőröket, akiknek ruházata remekül illik munkakörükhöz, sötétkék rövidnadrágot és fehér pólót hordanak. A hazai sajátosságokat azonban egy későbbi posztban részletezzük.

Újabb részletek szivárogtak ki a készülő új KRESZ-ből, bár ezúttal nem derül ki semmi a biciklisekre vonatkozóan. Terveznek viszont egy olyan módosítást, ami a motorosok életét könnyíti, és ami egyben kiterjedhetne a biciklisekre is: piros lámpánál a motorosok jogszerűen mehetnének előre a sorban a stopvonalig. Ennek több szempontból is lenne értelme, számos országban, így például Belgiumban alkalmazzák is, felfestéssel jelzik a biciklisek számára kialakított részt az első sorban.

A gyakorlatban Magyarországon is ez történik, a logika ezt diktálja, a KRESZ módosításával pedig dekriminalizálni lehetne azokat, akik csökkenteni akarják a tüdejükbe jutó kipufogógáz mennyiségét, akik nem akarják, hogy elkaszálja őket egy kanyarodó autó, miközben egyenesen folytatnák útjukat, illetve hivatalosan is el lenne ismerve, hogy egy biciklit gyorsabban mozgásba lehet hozni, mint adott esetben egy akár több tonnás járművet.

A biciklisek között aktuális téma az is, hogy akár ne is kelljen figyelembe venni a piros lámpát, bízzák a biciklisek belátására, hogy az aktuális forgalmi helyzethez igazodva mérjék fel lehetőségeiket, és haladjanak át biztonságosan egy kereszteződésen. A gyakorlatban ez is jól működik, ennek ellenére szabálytalan.

Iowa közben már sok lépéssel előttünk jár, ott már elfogadták azt a módosítást, ami Kaliforniában is csak most merült fel, hogy a stoptáblák a biciklisek számára jelentsék azt, hogy elsőbbséget kell adniuk, megállásra azonban nincs szükség, a piros lámpa pedig átvenné a stoptáblák szerepét, ezeknél bicikliseknek is meg kéne állniuk, de ha a forgalmi helyzet megengedi, a piros jelzés ellenére folytathatnák útjukat, írja a CBS. A szabály módosítása mellett szóló leghangsúlyosabb érv az, hogy így az autósok számára sokkal kiszámíthatóbb lenne a biciklisek mozgásának iránya.

Brendt Barbur gyanútlanul biciklizet New Yorkban, és azon töprengett, hogy mennyire kellemes, biciklibarát város New York, akárcsak San Francisco, ahonnan nem sokkal korábban költözött át. Ekkor lett áldozata a klasszikus biciklis balesetnek: egy furgon sofőrje az orra előtt vágta ki az ajtót, Barbur pedig egyenesen belebiciklizett, gellert kapott és berepült egy szembejövő busz alá.

Barburt hetekig kórházban ápolták, megsérült a gerince, szétszakadt a térde, kificamodott a válla, megrándult a nyaka és eltört az állkapcsa. „Nem volt annyira rossz, közben jutott eszembe a Bicikli Filmfesztivál ötlete, és elhatároztam, hogy a negatív eseményeket pozitívvá fordítom” – mesélte a San Francisco Chronicle-nek.

Nyolc év alatt a filmfesztivál kinőtte magát, 17 városban mutattak be filmeket, mindegyik alkotás valamilyen módon kapcsolódik a kerékpározáshoz, de tartanak például partikat és kiállításokat is, a látogatók száma 2008-ra elérte a 100 ezret.

A program városonként eltért, idén összesen 75 filmet mutattak be, majdnem mindegyiknek ez volt a premierje. Barbur elmondta, hogy csaknem 500 pályamű érkezett Európából, Ázsiából és Amerikából, ezekből válogatták össze a négynapos programot.

„A Bicikli Filmfesztivál a biciklizést ünnepli.”

Ideológiai alapon született meg a biciklis felvonulások újabb generációja, az Udvarias Tömeg. A demonstráció résztvevői úgy tettek meg 16 kilométert Atlanta belvárosában, hogy közben betartottak minden közlekedési szabályt.

A szervezők kifejezetten a Critical Mass világszerte meghonosodott szokásaival kívántak szakítani, amelyek szerintük egyáltalán nem teszik szimpatikussá a bringások törekvéseit. A CM direkt a városok legforgalmasabb részeinek megbénítására törekszik: az autósoknak meg kell várniuk, amíg elvonul az orruk előtt több ezer kerékpáros, hogy megérezzék, milyen másodrangú szereplőnek lenni az utakon. A Courteous Mass viszont az együttközlekedés lehetőségének bemutatását tűzte ki célul.

Az atlantai híradások szerint a részvétel legfontosabb feltétele volt, hogy a biciklisek tartsák tiszteletben a forgalmi jelzéseket, főleg a stoptáblákat, piros lámpákat. A társaság természetesen sokkal lassabban tudta megtenni a távot, mintha blokkolták volna a keresztforgalmat, viszont a szervezők szerint a kettes sorba rendeződött bringások megfelelőképpen felhívták a figyelmet arra, hogy a dráguló benzin miatt egyre többen akarnak biztonságosan kerekezni az autók között.

Jól tudnak esni a budapesti bringások – állítja kerékpárbalesetekben jártas ügyvédünk, Nagy Péter, aki a személyi sérüléssel járó ügyek alapján saját statisztikát állított fel. A bíróságon végződött karambolos történtekből az derült ki, hogy a biciklisek nem a fejen szenvednek leggyakrabban sérüléseket, ahogy ezt gondolnánk.

A sérülések toplistáját a kulcscsonttörés és a kéz-, kézfejtörés vezeti, mert a biciklisek esés közben megpróbálják hárítani vagy legalább tompítani a becsapódást, ezért igyekeznek vállon vagy kézen landolni az ütközés után. Akiknek nem sikerül elég jól a mutatvány, annak rendszerint fej- vagy fogsérüléssel is számolnia kell. A leggyakoribb sérülések között van a lábtörés, és az ütközések következtében nagy veszélynek vannak kitéve a bringások bordái is. A csonttörések mellett sokszor történik inszakadás, -zúzódás, ráadásul a toplistás sérülésfajták többnyire nem külön-külön, hanem különböző kombinációkban együttesen sújtják az áldozatokat.

Az utóbbi években ugrásszerűen megnőtt a kerékpáros balesetek száma. A bringás ügyvéd adatai szerint a perekből az is kiderül, hogy az ütközések jelentős hányadát maguk a biciklisek okozzák, amikor szabálytalanul előznek, kanyarodnak, vagy cikáznak az autók között. Az autósok figyelmetlenségéből származó balesetek tipikus fajtája az, amikor az autóban ülők a parkoló gépkocsi ajtaját körültekintés nélküli nyitják ki, és amikor elfelejtik megadni az elsőbbséget a kerékpárúton haladó biciklisnek.

Az Újpesti vasúti híd lezárása valamiért annyira szíven ütötte a BKV vezetését, hogy a cég rendszeres hajójáratot indított az átjáró nélkül maradt bicikliseknek és gyalogosoknak. A hídpótló alig több mint egy hónapja szeli a habokat, de már egy járatritkításon is átment, mert senki nem tud róla. A kerékagy-brigádnak sem volt könnyű rábukkanni, de aztán mégis megtalálta a jobb napokon rendezvényeknek otthont adó, bérbeadott BKV-hajót, és átkelt Pestről Budára.

„A Magyar Nemzeti Bank egyre növekvő számú kerékpárosai ma azzal a kéréssel fordultak az V. kerületi önkormányzathoz, hogy a két intézmény közösen alakítson ki egy nagy kapacitású kerékpártárolót a Szabadság téren. A kérést tartalmazó nyílt levelet ma az MNB kerékpárosainak nevében Király Júlia alelnök adta át Rogán Antalnak” – olvasható az MNB sajtóközleményében.

Remek pr-fogásnak tűnik az MNB akciója, hiszen nem követelőznek, be akarnak szállni ők is a Szabadság téri nagy kapacitású kerékpártároló létesítésébe, egyben alkalmuk van arra is, hogy leírják magukról, mennyire fontos nekik a környezettudatosság, meg a dolgozók egészsége – és persze az is, hogy pozitív hírrel kerüljenek be a sajtóba.

Lényeg a lényeg, az ötlet meg is valósulhat, külön kíváncsi vagyok a nagy kapacitású kerékpártároló elnevezésű tárgy gyakorlati megjelenítésére. Rogán Antal egyébként üdvözölte a kezdeményezést, és megígérte, hogy a képviselőtestület elé terjeszti.

A belvárosi önkormányzat weboldalán éppen fut egy szavazás arról, hogy mire lenne leginkább szükségük a belvárosi bicikliseknek. A szavazatok 42 százaléka ment a biciklitárolókra és ugyanennyi a bicikliutakra. Kölcsönzőt csak 5 százalék akar, több figyelmet az autósoktól pedig 12.

Egy 24 órás alaszkai hegyi bicikliversenyen az egyik versenyzőt megtámadta egy medve, a 14 éves lány szerencséje az volt, hogy még fel tudta hívni a segélyszámot, írja az AP. A telefonba azonban már csak annyit volt képes mondani, hogy medve, de mivel a diszpécser hallotta zihálását, visszahívta a lányt. A telefont egy másik versenyző hallotta meg, aki miután a sötétben megtalálta a készüléket, közölte a baleset részleteit.

Szakértők szerint egy anyamedve követte el a támadást, feltehetően egy grizzly, a tűzoltók ugyanis arról számoltak be, hogy a közelmúltban észleltek egyet a környéken. A Chugach Nemzeti Park határán lévő területen, ahol a szombat délben kezdődött versenyt rendezték, számos olyan állat él, amelyek veszélyesek lehetnek az éjszaka is versenyző biciklisekre, így például jávorszarvasok, farkasok és rozsomákok.

 

A 14 éves lány egyébként viselt bukósisakot, ami azért is szerencse volt, mert a medve megharapta a fejét. Emellett súlyos sérüléseket szenvedett még a nyakán, a törzsén és a lábán. A mentők fegyveres kíséretet kaptak a rendőrségtől, hogy a 3 kilométeres erdei úton biztonságban eljuthassanak az éjjel fél kettőkor történt támadás sérültjéhez. A gyereket kórházba szállítása után azonnal megműtötték, állapota válságos.

A Krpan hazai pályán tényleg megnyerte a tendert, és aztán le is szállította a szlovén postának a speciális bringákat. Használatban viszont a Magyar Posta tenderének lefújása előtt itthon szuperbicikliknek kikiáltott Krpan is ugyanúgy recseg, nyiszatol, mint bármelyik, rendszeresen nagy terheket szállító kerékpár. Amikor megrakták őket levelekkel, a hegyi falvak, a főváros vagy a tengerparti települések utcáin jól hallható, sokuknál milyen keményen ropog a monoblokk.

 

A bicikli egyébként tényleg masszív darabnak néz ki, különleges a vázszerkezete, és ami a legjobb, kemény műanyagból készültek a csomaghordó dobozai. A szlovén kézbesítők mégis többnyire vicces guggoló pózban tekernek rajta, ami köszönhető a gép geometriájának és nyilván annak is, hogy megálláskor szeretik, ha mindkét lábuk stabilan földet ér.

A BRFK lezárta a nyomozást annak az október közepén történt balesetnek az ügyében, melyben egy egy billenőkocsis teherautó elgázolt egy kerékpárost a Thököly út és a Stefánia út kereszteződésében. A biciklis a teherautó hátsó kerekei alá szorult, a tűzoltók csak úgy tudták kiszabadítani, hogy megemelték a járművet, a férfi életét azonban már nem lehetett megmenteni.

Szombat délután 2-től megint lezárnak egy sávot a Margit hídon a bicikliseknek, a Pestről Budára vezető oldalon vasárnap éjfélig egész nyáron békében lehet kerékpározni. Az autósok várhatóan nem lesznek boldogok, mikor arra lesznek figyelmesek, hogy akárcsak tavaly, megint lépésben araszolnak majd a hídon hétvégenként is, a gyalogosok viszont biztonságban sétálhatnak a járdán.

Napok óta foglalkoztat a gondolat, hogy mintha kissé túlburjánzana a természet a városban, valamiért lényegesen több bogarat nyelek biciklizés közben, mint a korábbi években bármikor. Ma reggel jutott csúcsra az undorom, mikor egy méretes repülő dolgot bányásztam ki a gégémből. Nem sokkal később egy vidám pár kerekezett az út túloldalán, nyilván azért voltak olyan vidámak, mert mindkettőn maszk volt.

A maszk ugye nagyon hasznos eszköz, nemcsak a különböző rovaroktól kíméli meg a légzőszervünket, hanem a szennyezett levegőtől is, nekem mégis a fulladás az első gondolatom, ha egy maszkra nézek. Eddig nem sok alternatíva jutott eszembe, például a száj köré ragtapaszozott gézlap, de az túl macerás. Aztán a búvárpipa, amit viszont még nem tudom, hogy elég bátor leszek-e alkalmazni. Tudom, tudom, nem kell divatozni, de teljesen idiótának se akarok kinézni. Talán a békatalpakat otthon hagyom. Vagy csak egyszerűen csukott szájjal biciklizek.

Van olyan, aki énekelni is tud bogárevés nélkül. Vajon jobban, mint elengedett kézzel bringázni?

Elkészült a Kerékpáros Budapest Program, amit szerdán mutatnak be a Városházán. A programról Lumina és Kirk kapitány beszélgetett László Jánossal, a Magyar Kerékpárosklub elnökével.

Miről szól a Kerékpáros Budapest Program?

A legfontosabb megállapítás, amivel a program kezdődik, hogy a kerékpár egy jármű, közlekedési eszköz, aminek ott a helye az úttesten – ezzel fel is döntünk egy nagy, bűvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitől nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni.

Ma, mikor egy tervező egy utat feloszt, a régi szabályok miatt nem jut eszébe, hogy ott minden járműnek helyet kell adnia, ráadásul pozitívan kéne diszkriminálni azokat, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Ennek azt is kéne jelentenie, hogy mindenhol külön sávot biztosítanak a tömegközlekedésnek, hiszen ez is környezetkímélőbb, mintha valaki egyedül ül személyautójában.

Budapesten nem volt erre szabvány, hogy az utak építésénél legyen bicikliút, és annak kialakítása valamilyen szabvány szerint történjen?

Sem Budapesten, sem Magyarországon, sem szabvány, sem építési előírás. Ráadásul Magyarországon a jogszabályok alkotása és alkalmazása számunkra követhetetlen szabályrendszer, mert például kerékpáros létesítmények építésére nincsen törvény, ezzel szemben van egy szabályok gyűjteménye, amit például az önkormányzatoknak nem kötelező alkalmazniuk. Ha valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük.

Egyébként ma egy önkormányzat építhet a járdán – a gyalogosok kárára – egy sárga csíkkal jelzett valamit, és kinevezheti kerékpáros útnak. Vagy építhet egy méter széles, potenciálisan gazzal benőtt sávot, és elnevezheti kétirányú turisztikai kerékpárútnak.

A gyakorlatban akkor mit is jelent ennek a programnak az elkészülte?

Ha a főváros a jövőben a közlekedéssel kapcsolatos munkáját annak az anyagnak az elvei alapján fogja folytatni, amit mi leírunk, és szerdán bemutatunk, az azt jelenti, hogy minden úton megkeresi és megtalálja az optimális lehetőséget arra, hogy a kerékpáros is ott tudjon közlekedni.

A program felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelső természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzően kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra.

Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következő lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Például táblával, járdaszigetekkel lelassítjuk az autókat, hogy ne tudjanak 30-nál többel száguldani, így ott nyugodtan lehet biciklizni biztonságosan, gyorsan, kényelmesen. Ha ezt nem lehet megtenni, például egy főúton nem lehet lelassítani a hatalmas kamionokat, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Előfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. A világ más országaiban is ezt tartja a szakma az egyetlen lehetséges gondolkodásmódnak az infrastruktúra fejlesztésében.

A program tartalmaz konkrét előírásokat a mérnökök számára, számításokat, méreteket, terveket egyes utak átalakítására?

A program csak elveket rögzít, de nagyon részletesen mindenféle technikára, mindenféle forgalmi helyzetre. Tartalmaz egy alapos helyzetfelmérést a budapesti állapotról kerékpáros szempontból, valamint egy jövőképet, hogy hol és hogyan kell kialakítani a kerékpárosok számára a közlekedés feltételeit. Valójában itt nem is csak a kerékpározásról van szó, hanem annak integrációjáról az általános közlekedés világába.

Például a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés össze kell hogy nőjön, ez külföldön már sok helyen általános. Az ember elmegy a saját biciklijével a metrómegállóig, ott leteszi, mert van tároló, és továbbmegy a metróval, hazafelé pedig ugyanezt az utat követi. A város telepíthet kölcsönző rendszereket, ahol forognak a kerékpárok, hiszen ez is a közösségi közlekedés része. Ez mind szükséges ahhoz, hogy a város fel tudjon lélegezni, hogy legyen annak a 20-30 százaléknak is vonzó alternatíva, aki ma fölöslegesen ül autóba, aki pedig nem tudja elkerülni, az tényleg tudjon normális körülmények között autózni.

Mikorra várhatóak kézzelfogható eredmények ezekből a tervekből?

Reméljük, hogy a Fővárosi Önkormányzat magáénak fogja érezni ezt a szemléletmódot, reméljük, hogy a továbbiakban a döntések, a testületi határozatok ezek alapján fognak születni, és akkor rövidesen látható eredmények lesznek.

Egy dolog azért ma is látszik: ezt az elvet a biciklisek kezdik magukévá tenni, így egyre többen vagyunk kint az úton. A munka nagy részét mi biciklisták megcsináltuk, meggyőztünk nagyon sok embert, hogy lehet az úton közlekedni, lehet Budapesten kerékpározni.

Az alapvetés tehát, hogy az úton kell kerékpározni, de van ehhez valamiféle bátorítási program is? Ez lehet talán a legfontosabb és a legkevesebb beruházás szükséges hozzá.

Az anyag jelentős része erről szól: legalább olyan súllyal és forrásokkal kell a szemléletváltással és a kommunikációval foglalkozni ebben a témában, mint az infrastruktúra építésével. Egyébként léteznek olyan iskolák, melyek szerint a szemléletváltásra akár többet is kell költeni, mert lényegesen nagyobb profitot hoz.

Budapest közlekedési hálózatának főbb útvonalai háromsávos utak, ahova még a legelszántabb bringásoknak is össze kell szedni minden bátorságukat, ha oda akarnak merészkedni.

Beszéljünk akkor a szubjektív és objektív biztonság kérdéséről. Ma az emberek azokra az utakra mondják, hogy félnek tőle, mert veszélyes, ami a statisztikák alapján veszélytelen, és olyanokra hiszik azt, hogy biztonságos, ahol rengeteg baleset történik. Az elválasztott bicikliútvonalak úgy vannak megépítve, különösen a keresztutcákkal találkozó részek, hogy nem garantálják a biztonságot. Ma a biciklis balestek 80 százaléka ott történik, nem pedig a háromsávos utakon. Ott ugyanis, lehet látni a kerékpárt, még utálják is, hogy ott van.

Garanciát lát-e arra, hogy a program nem kerül a süllyesztőbe?

Garanciát nem látok, ha csak azt nem, hogy ezt a tanulmányt a főváros rendelte meg a Műegyetemtől. Persze van sok olyan tanulmány, amit megrendeltek, aztán bekerült egy fiókba, de talán most ez abban fog különbözni a többitől, hogy a kerékpáros civilekről nem az a hír járja, hogy hagyni szokták veszni az érdekeiket.

A tanulmány elkészítésénél milyen városokról vettek példát? Tudjuk, hogy Európa számos milliós nagyvárosában egészen másképp mennek a dolgok.

A készítők európai, amerikai szakirodalmat dolgoztak fel. A tanulmány több várossal kapcsolatos esettanulmányt is tartalmaz, Berlin, London és Koppenhága bekerült, de a holland példát végig szem előtt tartottuk az írásnál. Berlin azért fontos számunkra, mert bizonyítja, hogy gyors eredményeket lehet elérni, hiszen alig 15 éve kezdték a biciklis közlekedés fejlesztését az autós közlekedés kárára.

Az alábbi videó tanúsága szerint egy budapesti polgár társadalmi munkában nekiesett a Váci út melletti kerékpárutat beláthatatlanná tevő bozótnak egy sövénynyíró ollóval. Akit vágott már pofán bringaúton a fák behajló ága, amikor lehúzódott a szembeforgalom elől, tanúsíthatja, hogy cselekedete mennyire hasznos. Köszönjük, Bokornyíró Ember!


A vasárnapi akció egyébként a Bringaút Kommandó sorozat része volt, melynek tagjai a fővárosi kerékpárutak karbantartását és kárelhárítását végzik rajtaütésszerűen. Ez egyébként az utat üzemeltető önkormányzat feladata lenne, a tisztviselő urak  azonban nem végzik feladatukat. (A mi pénzünkből!)

Bemutatkozó sajtóreggelit tartott szerdán az új környezetvédelmi miniszter, Szabó Imre. A szocialista politikust egyébként onnan lehetett volna ismerni miniszteri kinevezése előtt, hogy ő az MSZP Pest megyei elnöke, a háttérbeszélgetés óta viszont elképzelhetőnek tartom, hogy a továbbiakban sem kerül nagy ívű tetteivel a köztudatba.

Persze a zöldek még érdemben tehetnek valamit, de ebből Szabó miniszter nem profitál majd népszerűséget. Mert mondott például olyat, hogy szerinte nem kell új atomerőművet építeni, de egy új reaktor jó lenne a már meglévő telephelyen. „Az atomenergiával számolnunk kell” – próbált óvatosan fogalmazni.

A levegőszennyezés elleni harcról szóló kérdésre azt mondta, szorosan együtt akar működni a fővárossal, hogy érdemi lépések történjenek - abban pedig csak reménykedhetünk, hogy a már elkezdődött folyamatok azért lezárulnak. Ilyen például a szmogriadó elrendelésének lehetősége, a szabályozás november-december környékén már alkalmas lehet erre, valamikor a télen kezdődött el ennek előkészítése. Arról viszont nem tudtunk meg részleteket, hogy számíthatunk-e Budapest belvárosában forgalomcsökkentésre, vagy a biciklis közlekedés bármilyen módon történő támogatására, akár bicikliutak építésére.

Sikerült elveszteni a telefonomat, persze biciklizés közben, a zsebemből esett ki, ahol egyébként évek óta hordom – úgyis érzem, ha kiesik. Tévedtem. Egy 3 kilométeres szakasz volt a felmérendő terep, sok-sok kihívással: keskeny bicikliút bozóttal övezve, bevásárlóközpont parkolója, úttest, járda, közlekedési csomópont metróval és vonattal, nem volt egyszerű tehát a kutatás. 3 kilométer oda, 3 vissza, majd az egész elölről – optimista típus vagyok. Pásztáztam a növényeket, apró, szétszóródott műanyagszilánkokat kerestem a betonon, gyanakodva néztem a járókelőket, de a telefonnak nyomát se leltem.

Tehetetlenségemben megszólítottam biztonsági őröket, unatkozva bambulókat, utcán játszó gyerekeket, és bárkit, akihez csak hozzá mertem szólni. Vicces tapasztalat volt, egyrészt mindenki, hangsúlyozom, mindenki kedves és segítőkész volt, ezzel együtt a másokról alkotott véleményük szélsőségesen negatívnak tűnt. „Nem olyan ez a mai világ, hogy leadnának egy értékes tárgyat. Nem akarom elszomorítani, de felejtse el azt a telefont!”

A készülék amúgy semmi különös, piros és zöld gomb, ébresztőóra, a telefonszámokról viszont nem volt biztonsági mentésem. Miért is lett volna, ez az egyes számú munkaeszközöm.

Közel 2 óra keresés után visszamentem az irodába, hogy elkezdem letiltatni a kimenő hívásokat, lefutom a kötelező köröket, de az is mindegy, majdnem teljesen le volt merülve, meg úgyis biztos szétesett, ahogy betont ért. Azért elsőre a saját számomat kezdtem tárcsázni, és kicsörgött, másodikra fel is vették. Nahát. Vidám férfihang, nemcsak megtalálta, vissza is adja. Amúgy a telefon a kihalt bicikliút kellős közepén hevert, ő is arra tekert, úgy vette észre. Kedvenc csoki, pia kérdést hárította, nagy nehezen kihúztam belőle, hogy szereti a sört, ennyivel tudtam meghálálni kedvességét.

Azt azért még mindig nem tudom, hol érdemes tartani a telefonomat biciklizés közben, hogy kéznél legyen, de ne veszítsem el. És akkor a biciklizár kulcsának kérdésébe még bele se kezdtem.

Ismét fehérre festett kerékpárral állítanak emléket a budapesti kerékpárosok egy elgázolt társuknak. Csütörtök délután a Kőbányai úton egy kamion kanyarodás közben ütött el egy biciklis férfit, aki a kijelölt kerékpárúton haladt. A férfi életét vesztette.

Kémeink jelentése szerint a hosszú időn át üresen álló Tabáni Teázó helyén szerdán  Pedálkirály néven bringabarát kocsma nyitott az Attila úton. A létesítmény falait neves versenyzők, köztük a világbajnoki ezüstérmes Bodrogi Laci képei díszítik. Valamilyen rejtélyes okból Tuborg sört csapolnak (csak nem Bjarne Riis keze van a dologban?), baráti 350 forintos áron. Ezenkívül rendes bort és mindenféle pizzát is lehet kapni, mert mint tudjuk, nagyon fontos a megfelelő szénhidrát-ellátottság! Hogy töpörtyű miért van az étlapon, azt kevésbé értjük, de azt is lehet kérni.