Stefánia
0 °C
3 °C

Ezek maradtak a jugoszláv autócsodákból

Fityo
2014.08.06. 07:00 Módosítva: 2014.08.06. 07:01

Hogyan tudjuk halálba idegesíteni családtagjainkat egy kellemesnek ígérkező Brač szigeti nyaralás alatt? Úgy, hogy lefényképezzük a horvát Adria harmadik legnagyobb, tizennégy és fél ezer lakosú szigetének még fellelhető jugoszláv gyártású autóit. Mint látni fogjuk, a Zastavákat tekintve nem volt nehéz dolgunk, 101-esből (és utódaiból), valamint a bogárhátú Fićóból vélhetően az összes megvolt, egy, illetve két darab. A szlovén Renault-kal vagy a boszniai Golfokkal már nehezebb dolgunk volt.

ZASTAVA 101

A szerbiai utakon talán még mindig ebből fut a legtöbb a volt jugoszláv autók közül, Horvátországban viszont alig-alig találkozni velük, Bračon mindössze egyet láttam, hazafelé Zágrábban egyetlen darabot sem. Fene tudja, hogy a horvátok politikai okokból szabadultak meg olyan lelkesen ezektől az autóktól, vagy egyszerűen csak kirohadtak alóluk, és a háborús, illetve háború utáni állapotok miatt nem volt megoldott az alkatrész-utánpótlás az ellenséges Szerbiából. (Amúgy érdekes, hogy még tíz éve se nagyon volt ildomos szerb rendszámú autóval a horvát Adrián nyaralni, ma már vannak szerb kocsik is, ha nem is tömegével.)

A Zastavák az olasz Fiat 128-as módosított változatai voltak, és a hetvenes évek elején kezdték gyártani a kragujevaci gyárban, ahol nemcsak autókat szereltek össze, hanem fegyvereket is. Emiatt esett a gyár az 1999-es NATO-bombázás áldozatául. (Azóta megindult a termelés.)

A kilencvenes évek végén amúgy nekem is volt egy ilyen autóm, szerelőhöz alig kellett vinni, ha mégis, a javítása olcsó volt. Végül nyolcvanezer forintért adtam el, de nem nagyon búslakodtam, mivel az autó árából vettem életem első mosógépét.

ZASTAVA 750

A szintén olasz licenc alapján gyártott autót mindenki csak Fićónak hívta. A becenevet különben a jugoszláv Népszabadság, a Borba találta ki, és ennek különféle változatai terjedtek el Jugoszlávia népeinek körében; a szerbeknél, horvátoknál, boszniaiaknál, montenegróiaknál Fićo (ejtsd: fítyó) vagy Fića, a szlovénoknál Fičo vagy Fička, a macedónoknál Fikjo.

Igénytelen és olcsó kisautó volt, és nagy szó, hogy még ma is látni belőlük a délszláv utakon, mivel a gyártásukat 1981-ben fejezték be. A volt Jugoszlávia nagyobb városaiban a fiatalok buliból is vesznek és tuningolnak Fićókat. A képen látható autó nem ilyen, hanem egy mindennapokra befogott munkás farmotoros kisautó, a csomagtartója se viccből van lelakatolva.

YUGO

Szomorú sors jutott osztályrészül a nyolcvanas évek közepén gyártani kezdett Yugónak, és nemcsak a képen látható példánynak. A szocialista Jugoszlávia ezzel a típussal akart betörni az amerikai piacra, ahol az alacsony fenntartási költségek miatt keresettek lettek a kisautók. 1986-ban 35 ezret adtak el a Yugókból, 1987-ben már 48 ezret. Úgy tűnt, hogy határ a csillagos ég, amikor beütött a krach: nem, nem, még nem a délszláv háborúk, és Szerbia totális elszigetelődése (ezeket a modelleket is Kragujevacban gyártották). A kocsival szemben minőségi és esztétikai kifogásai voltak az amerikai vásárlóknak, ráadásul megjelent a konkurencia: a dél-koreai Hyundai piacra dobta a Mitsubishi technológiájával készült tágasabb, korszerűbb, szebb és csak kicsit drágább Excelt, amiből már az első évben 168 ezret adtak el. A Yugo amerikai importőreinek ezek után nem volt más dolguk, mint csődeljárást kérni maguk ellen. Talán ha pár évvel korábban és nem 1995-ben hasít Bruce Willis egy ilyen kocsiban, minden másképp alakul. Mondjuk, nem ez a film a modell legjobb reklámja.

TAM

A régi jugoszláv utcaképhez éppúgy hozzátartoztak a TAM kisteherautók, mint a magyarországihoz a Zukok. Építkezéshez, árukihordáshoz ideálisak voltak. A gyárat a királyi Jugoszláviát megszálló németek alapították Mariborban, és repülőgép-alkatrészeket gyártottak. A felszabadulás után a név Tovarna avtomobilov Mariborra, röviden TAM-ra változott, és különféle haszongépjárműveket kezdtek összeszerelni. Az első modell a TAM Pionir teherautó volt, ami küllemre megegyezett a csehszlovák Praga teherautóval. A hatvanas évektől kezdve gyártottak itt mindent, kisteherautót, nagyteherautót, katonai járműveket, tűzoltóautót, autóbuszt. A gyár ma – szép, keretes szerkezetet leírva – ismét német tulajdonban, a MAN-ében van.

RENAULT 4

Talán ezekből fut még a legtöbb, bár jó néhány rozsdásodik rendszám nélkül az utak mentén. Az autót a franciák 1961 nyarán kezdték el gyártani, és világszerte nyolcmilliót adtak belőle. Jugoszláviában csak konvertibilis valutáért lehetett vásárolni, így az egyre gyarapodó vendégmunkások hazaadott német márkáiból futottak az első R4-esek a jugoszláv utakon. Így volt ez egészen 1973-ig, amikor a szlovéniai Novo Mestóban elkezdték gyártani a jugó Renault 4-eseket, és meg sem álltak 575 ezer darabig. De szereltek itt össze néhány évig Renault 5-öst, 12-est (Romániában Dacia néven futott), 16-ost és 18-ast is. Az utolsó darab 1992-ben, a frissen függetlenné vált Szlovéniában gördült le a futószalagról. Abban az évben amúgy éppen egy szlovéniai Renault-val jutalmazták az első szlovén olimpiai érmest, az Iztok Čop, Denis Žvegelj evezőspárost, igaz, nem 4-est, hanem Cliót kaptak a bronzérmükért. Jelenleg Cliót, Twingót, Windet gyártanak a Novo Mestó-i gyárban.

VOLKSWAGEN GOLF

Már javában zajlott a Renault-k összeszerelése Szlovéniában, amikor 1976-ban, két tagköztársasággal odébb megindult a golfok gyártása. Ezeket csak belpiacra szánták, nem véletlen, hogy ma is rengeteg fut belőlük a jugoszláv, főleg a boszniai utakon. A szarajevói gyár húsz éven át, 1992-ig működött, a termelésnek a délszláv háború vetett véget. A gyár a szerbek kezére került, a raktárat teljesen kifosztották, 10 ezer, leszállításra váró autó tűnt el. 1998-ban egyebek mellett az Iszlám Fejlesztési Bank pénzéből a gyártás újraindult, a Volkswagenek különféle típusai mellett Audikat és Skodákat is szereltek itt össze az elmúlt másfél évtizedben, a kocsik jó részét Törökországban értékesítik.