Lajos, Patrícia
18 °C
32 °C
Index - In English In English Eng

Egyre több a találgatás a gép lezuhanása körül

2015.03.24. 22:15 Módosítva: 2015.03.24. 22:38

Az egyik fekete dobozt már megtalálták, és elemzik, de még mindig nem tudni semmi biztosat arról, miért zuhant le a Germanwings légitársaság Barcelonából Düsseldorfba tartó járata a fedélzetén 150 emberrel a francia Alpokban, az AP hírügynökség azonban összeszedte a szakértők találgatásait a lehetséges okokról.

Azt tudni, hogy a 10 órakor felszálló gép elérte a 38 ezer lábas (11 500 méter) utazómagasságot, majd szinte rögtön süllyedni kezdett, de így is folytatta útját Düsseldorf felé. A gép percenként 1000 métert vesztett a magasságából, ami kétszerese az ilyen gépek normál süllyedési sebességének. A gép végül 10:41-kor, 2 ezer méter magasságban tűnt el a radarról, vészjelzést nem adott le.

A roncsok elhelyezkedése már jelzésértékű

A baleset okára vonatkozó első nyomot a gép roncsainak elhelyezkedése jelentheti, mondta Todd Curtis, a Boeing amerikai repülőgépgyártó cég volt biztonsági mérnöke, az Airsafe.com repülésbiztonsági oldal vezetője. Ha a roncsok nagy területen szóródtak szét, akkor vélhetően repülés közben eshetett szét a gép, míg ha kis területen helyezkednek el, akkor valószínűleg egy darabban csapódott neki a hegyeknek. A francia csendőrség tájékoztatása szerint a roncsok több mint két négyzetkilométernyi területen szóródtak szét a behavazott erdős hegyvidéken. Helyiek közül többen is azt mondták, egy sziklafalnak csapódhatott a gép, látták, amint nagyon alacsonyan repül.

A nyomáscsökkenés lehet az egyik ok

Az adatok alapján az egyik lehetséges forgatókönyv, hogy a repülőgép utasterében gyors nyomáscsökkenés következett be, írta az AP. A lezuhant gép 24 éven keresztül átlagosan több mint napi öt – összesen pedig 46 700 – repülést teljesített. Ez ugyan nem kirívóan sok egy rövidebb európai utakon repülő utasszállító számára, de mindenesetre a normálisnak tartott mennyiség felső korlátait közelíti. Márpedig minden fel- és leszállás, és az azokhoz kötődő nyomáskiegyenlítés megterheli a gép vázát.

Ha valóban gyors és jelentős nyomáscsökkenés történt volna a repülőn valamilyen okból, akkor a pilóták első lépése az kellett volna, hogy legyen, hogy 10 000 láb magasság alá vigyék a gépet, ahol már megfelelő a levegő oxigéntartalma a szabad lélegzéshez. A repülőgépen a kabinnyomás-csökkenéskor előugró oxigénmaszkokat tápláló tartályok nagyjából 10 percig tudják ellátni levegővel az utasokat. A percenként 3000 lábas süllyedéssel tehát nagyjából pont időben ért volna a gép 10 000 láb alá. Todd Curtis úgy vélte, hogy a süllyedés kezdeti mértéke nagyjából megegyezik azzal, mint amilyet egy kabinnyomás-csökkenéssel járó incidens esetén várna az ember.

A műszaki hiba a másik

A másik lehetséges forgatókönyv, hogy műszaki hiba történt. Annyit már biztosan tudunk, hogy a gépnek hétfőn órákig kellett egy düsseldorfi szerelőcsarnokban állnia, mert „problémája volt az orrfutómű-gondola ajtajával (Nose Landing Door)". Ezt megerősítette a Lufthansa is, aki szerint ezt a problémát teljesen megjavították, így a gép hétfő reggel 10 óra óta normális repülőüzemmódra képes volt. Az orrfutómű-gondola ajtaja az a csapóajtó, ami fel- és leszálláskor kinyílik, hogy leeressze a repülőgép kerekét.

Bár az Airbus utasszállítói kifinomult irányítórendszerrel bírnak, korábban már voltak problémák a cég gépeinek egyes műszereivel. 2009-ben az Air France 447-es járatának katasztrófája azzal kezdődött, hogy az Airbus A330-as típusú gép műszerei hibás sebességet jeleztek, miközben egy viharon haladt át a repülő. A balesetet végül pilótahiba okozta, de ennek kiindulópontja a rossz sebességadat volt. A gép átesett, amit nem vettek észre, ilyenkor pedig a repülőgép szárnyainál megszűnik a felhajtóerő, ez általában akkor fordul elő, ha a repülőgép túl lassan vagy túl nagy állásszögben repül.

Tavaly novemberben a Lufthansa egy A321-es gépe – amely típus az A320-as valamivel nagyobb változata – nagyjából 4000 lábat zuhant egy perc alatt, miután a robotpilóta hirtelen lefelé irányította a gép orrát. Az incidenset az okozta, hogy az állásszöget mérő két érzékelő megfagyott a gépen, és a hibás adatokból a robotpilóta azt hitte, a gép átesett, ezért kézi beavatkozást sem engedélyezett. A történtekből csak azért nem lett nagyobb baj, mert a gép tapasztalt pilótája kikapcsolta a repülési adatokat kezelő berendezéseket. (A Bilbaóból Münchenbe tartó gép később folytatta útját és biztonságban leszállt.)

Az esetet követően az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) figyelmeztetést adott ki a probléma miatt. Ebben felhívta a pilóták figyelmét az állásszög-érzékelők esetleges hibájára, és arra, hogy ez csak a repülési adatokat kezelő berendezések kikapcsolásával orvosolható, írja az MTI.

A pilóta hibáját sem lehet kizárni

Felmerül a pilótahiba lehetősége is. Elképzelhető, hogy a pilóták véletlenül átesést idéztek elő, vagy olyan süllyedésbe kezdtek, amelyből nem tudták visszahozni a gépet. Az is lehet, hogy annyira arra koncentráltak, hogy 10 000 láb alá vigyék a gépet, hogy egyszerűen nem vették észre, milyen közel repülnek a hegyekhez, mígnem már késő lett, írta az AP hírügynökség.

v2

Az Indexnek nyilatkozó pilóta szerint arra lehet következtetni, hogy a pilóták teljesen elvesztették az irányítást a repülőgép felett, és megállíthatatlanul süllyedtek egyenesen a hegyek felé. A két hajtóműből legalább az egyik szinte biztosan működött, máskülönben a gép hamarabb lezuhant volna. Az Airbus 320-as típusában egyébként három, egymástól független hidraulikai rendszer működik, ezek biztosítják az erőt a kormányszerkezetek irányításához (magassági kormány és csűrők).

Az sem kizárt azonban, hogy a pilóták nem is tudtak már a történtekről. A ciprusi Helios Airways gépe  2005 augusztusában  Ciprusról tartott Prágába, útközben a kabinnyomás leesett, a járaton utazók elvesztették az eszméletüket, a robotpilóta vitte tovább a Boeing 737-300-ast, amíg elfogyott az üzemanyaga, és egy hegynek csapódott Görögországban. A tragédiának 121 áldozata volt.