Sámuel, Hajna
18 °C
29 °C
Index - In English In English Eng

A kapitány elment pihenni, negyedóra múlva mindenki halott volt

000 Par2685786
2019.06.01. 19:24

2009. június 1-én hajnalban, 228 emberrel a fedélzetén eltűnt az Air France 447-es járata, egy Rióból Párizsba tartó Airbus A330.

Gyakorlatilag azonnal biztos volt, hogy katasztrófa történt, nem pedig géprablásról, radar- vagy egyéb műszerhibáról van szó, és nagyjából semmi remény nincs arra, hogy élve megtalálják az utasokat. Ezt a párizsi reptér szóvivője, majd az Air France is gyorsan világossá tette, közölték, hogy osztoznak a hozzátartozók gyászában. Köztük sajnálatos módon magyarokéban is, ugyanis a gépen négy magyarországi és egy felvidéki magyar is utazott (róluk külön keretesben írunk később).

A hatóságok feladata innentől kezdve egyrészt az volt, hogy megtalálják a gép roncsait, másrészt kinyomozzák, mi okozhatta a katasztrófát. Egyik sem volt egyszerű. A gép a brazil radarok által fedett területről már kirepült, de még nem repült be a szenegáli zónába. Az óceán közepén veszett nyoma úgy, hogy egy megbízható légitársaság megbízható géptípusának jól szervizelt gépe volt.

Az Air France 447-es járattal megegyező A330-200 típusú gépe.
Az Air France 447-es járattal megegyező A330-200 típusú gépe.
Fotó: Cweyer / Wikimedia Commons

Vezérigazgató, herceg a gépen

Az Air France 447-es járatán 216 utas és 12 fős személyzet utazott. Az utasok közt 126 férfi, 82 nő, hét gyerek és egy csecsemő volt. A gépre 58 brazil, 61 francia, 26 német, 9 olasz, hat svájci, öt brit, két szlovák és négy magyar szállt fel. Emellett marokkói, holland, lengyel, libanoni, ír, izlandi és fülöp-szigeteki állampolgárok is voltak az utasok között.

A gépen volt a francia Michelin latin-amerikai vezérigazgatója, a regionális IT-igazgatója, egy harmadik Michelin-munkatárs, valamint a brazil királyi család egyik tagja, egy 26 éves herceg is.

Első körben a vizsgálók és a kutatók abból tudtak kiindulni, hogy az utolsó rádiókapcsolat hajnali fél 4-kor volt a kapitány és a brazil légi irányítók között, aztán 4 óra körül viharba került a gép, fél 5-kor pedig automata üzeneteket kezdett küldeni elektromos hibákról, és csökkenő légnyomásról. 

Fél nap alatt sikerült viszonylag pontosan belőni azt a területet, ahol lezuhanhatott, brazil, francia, amerikai, spanyol katonai repülőgépek és hajók indultak a helyszínre. Az okokhoz ekkor még nem kerültek közelebb, az akkora viharokban, amelybe a 447-es került, nem szabad lezuhannia egy gépnek, úgyhogy a francia lapok rendre az "AF-447 rejtélyeként" írtak az ügyről.

A katasztrófa másnapján a brazil partoktól 650 kilométerre roncsdarabokat találtak a kutatók. Hivatalosan nem tudták azonnal megerősíteni, hogy az Air France 447 darabjaira bukkantak-e, ennek ellenére előbb a francia vezérkar közölte, hogy "nincs kétség" afelől, hogy ezek az eltűnt gép roncsai, majd a sajtó is átvette ezt az értelmezést, miközben a kutatók újabb és újabb darabokra leltek. Egy 20 kilométer nagyságú kerozinfoltot is láttak a tengeren, ami alapján kizárták, hogy a levegőben felrobbant volna a gép.

Kicsit belezavart ebbe az értékelésbe, hogy közben egy pilóta hivatalosan jelentette, hogy a gép eltűnésének időpontjában pont a környéken repült, és egy zuhanó, majd 6 darabra hulló tűzgömböt látott.

Három nappal később újabb hírek kavarták meg a dolgot: egyrészt a brazilok bejelentették, hogy mégsem a keresett gép roncsait találták meg, mire a franciák kutatási céllal atomtengeralattjárót indítottak a térségbe, másrészt kiszivárgott, hogy a szakértők elkezdték vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a gép nem megfelelő sebességgel repült be a viharzónába. Akár amiatt, hogy eljegesedett egy külső szonda, vagy amiatt, hogy a sebességmérő rosszul dolgozta fel a beérkező adatokat, írták a lapok.

Akkor még nem lehetett tudni, ezt honnan gondolják. Csak később nyert hátborzongató értelmet.

Másnap, június 6-án megint egyszerre érkeztek a fontos hírek: a vizsgálócsoport francia vezetője bejelentette, hogy

  • a gép öt perc alatt 24 hibaüzenetet küldött, mielőtt eltűnt a radarképernyőről,
  • a robotpilóta nem volt üzemben a katasztrófa idején,
  • a műszerek pedig ellentmondó adatokat jeleztek, miközben a gép a viharzónában ment.

Még ugyanaznap - immár bizonyítottan - a repülőgépről származó roncsokra és holttestekre bukkantak az Atlanti-óceánban, 1200 kilométerre északra Brazíliától, 70 kilométernyire délre attól a helytől, ahol a gép az utolsó jelzéseit leadta. A következő hetekben folyamatosan találták az újabb és újabb holttesteket a környéken.

Nyolc nappal a tragédia után, amikor a fekete doboz még nem volt meg, és a vizsgálatok messze voltak attól, hogy hivatalos eredményekre jussanak, az Air France meglepetésre bejelentette, hogy már az AF447 lezuhanása előtt elkezdte lecserélni a külső sebességmérő szondákat az Airbus A330-akon és A340-eseken, de ezt a folyamatot felgyorsítja.

Kiderült, hogy már 2008 novemberében egy belső Air France jelentés megállapította, hogy "több jelentős incidens" történt a sebességmérők hibájából.

A szonda azt érzékeli, hogy milyen sebességgel megy át rajta a levegő, ha ez hajlamos eljegesedni, akkor rossz adatokat mér és továbbít. Egy gépen több ilyen is van, de nem sokat érnek vele, ha három szonda háromfélét jelez. A lezuhant gépen még a régi típusú szondák voltak.

Az első boncolási eredményekre június 13-ig kellett várni. Azokból kiderült, hogy az áldozatok nem szenvedtek égési sérüléseket, csonttöréseket viszont igen. A tüdejükben nem volt víz, vagyis már holtan érkezhettek a vízbe. Mindez azzal, hogy a gép darabjait egymástól messzire találták meg, azt valószínűsítette, hogy a gép darabjaira hullhatott a levegőben.

Magyar áldozatok

Összesen öt magyar halt meg, közülük négyen ismerték egymást, együtt utaztak. Szarvas Rita konduktor, a Pető Intézet munkatársa brazíliai kiküldetéséből volt hazatérőben. Vele volt élettársa, a budapesti underground ismert alakja, a Kispál és a Borz egykori menedzsere, Gallasz József és a hétéves gyermeke is. Gallasz emlékére az A38-on koncertet is rendeztek. Társaságukban volt egy komlói 11 éves kisfiú is, akinek ismerősei és rokonai éltek Rio de Janeiróban, egy közösségi portálra is egy Brazíliában élő nő hívta meg, aki az ottani Pető Intézetben dolgozik. A gyermeket jó tanulmányi eredményei miatt jutalomból vitték Brazíliába. Az édesanyja nem sokkal később, több idegösszeroppanás után, begyógyszerezve a Mecsekben vesztette életét. Az áldozatok közt egy felvidéki magyar is volt. Az ipolyfödémesi, 34 éves, szlovák állampolgárságú Gergely Arnold öt éve Írországban dolgozott, az Aer Lingus légitársaság alkalmazottja volt. Két hetet töltött Brazíliában. Szenvedélye volt az utazás, már gyerekként arról álmodozott, hogy bejárja a világot.

Június végén az Air France elkezdett kárpótlási előlegeket utalni a hozzátartozók családjának, a hatóságok pedig elkezdték megállapítani az áldozatok személyazonosságát. Ugyanekkor végigsöpört egy fals hír a médián: úgy tűnt, megtalálták a fekete doboz által sugárzott jeleket, majd gyorsan kiderült, hogy tévedés, mégsem. Június 27-én a brazil haditengerészet leállította a roncsok utáni kutatást azzal érvelve, hogy 9 napja nem találtak semmit, valószínűleg már nem is fognak.

Július elején újabb fordulat: mégis kizárták azt a feltételezést, hogy a gép a levegőben darabokra tört.

A gép egy darabban, nagy sebességgel csapódott a vízfelületnek, közölte a légibaleseteket vizsgáló francia hivatal (BEA) illetékese.

Augusztusban kiszivárgott egy belső vizsgálat arról, hogy az amerikai Northwest Airlines légitársaság Airbus A330-as gépein rövid idő alatt legalább 12-szer romlott el a sebességmérő, és a pilótáknak fogalmuk sem volt, milyen gyorsan mennek. A meghibásodások rövid ideig tartottak, és nem okoztak balesetet. Ezek után szeptemberben az amerikai hatóságok elrendelték a sebességmérők cseréjét az összes Airbuson.

2010 májusában öt kilométeres pontossággal azonosították a fekete dobozok helyét, de három hét sikertelen keresés után felfüggesztették a kutatást. Egy évvel később,

a tragédia után majdnem két évvel, 2011. május 1-én megtalálták a repülési adatokat tartalmazó első, két napra rá pedig a pilótafülke beszélgetéseit rögzítő másik fekete dobozt.

Mindebből már nagyjából, de még tényleg csak nagyjából össze lehetett rakni, mi történt. 2011 decemberében aztán a Popular Mechanics cikke alapján az Index techrovata közölt egy részletes írást a tragédiáról, 2012 júliusában pedig lezárták a hatósági vizsgálatokat is. 

A tragédiát műszerezettségi problémák és emberi mulasztások sorozata együtt okozta.

2009. június 1-én éjjel kettőkor (párizsi idő szerint 4-kor), a brazil partokat elhagyva a kapitány elment lepihenni, a két másodpilóta maradt a kabinban. A viharzóna miatt elkezdtek egy kanyarodó-lassító manővert, ekkor a sebességmérő szondák eljegesedtek, a fedélzeti sebességjelzők elkezdtek összevissza értékeket írni. A robotpilóta és a hibás emberi mozdulatok elleni automata védelem leállt, a gép átkapcsolt a tisztán emberi irányítású üzemmódba. A másodpilóta megpróbált gyorsan felfelé kikeveredni a viharzónából, de a növekvő állásszög és csökkenő sebesség túl kicsi felhajtóerőt eredményezett, azaz szaknyelven a gép átesett, hirtelen magasságot vesztett.

A másodpilóta pedig ahelyett, hogy az orrot lefelé irányította volna (a gépet gyorsítandó, ami a problémát megoldja), felfelé húzta azt. Ez egyébként tapasztalt oktatók szerint ösztön, reflex, nagyon nehéz neki ellenállni, és sok gyakorlást igényel. A hibás manőver további sebességcsökkenést és magasságvesztést eredményezett. A kapitány későn tért vissza a fülkébe, a tragédiát ekkor már nem tudta megakadályozni. A gép 3 perc alatt 11500 métert zuhant, és 200 kilométer per órás sebességgel a vízbe csapódott. Negyedórával azután, hogy a kapitány elment pihenni.

A gépről lemaradt, a végzet mégis utolérte

Egy német származású nyugdíjas olasz házaspár, Johanna és Kurt Ganthaler csupán néhány perccel késte le a tragikus sorsú Air France-járatot. A csodával határos módon megmenekült házaspár így néhány nappal később tért vissza Európába. Münchenbe érkeztek, ahonnan bérautóval indultak vissza lakhelyükre, az olaszországi Meranóba. Kufstein mellett autójuk áttért a szembejövő sávba, és frontálisan ütközött egy teherautóval. Az asszony a baleset helyszínén vesztette életét, férjét súlyos állapotban szállították kórházba.

A tragédiának a szondák jegesedése volt tehát a kiindulópontja, de emberi hibák kellettek ahhoz, hogy ebből katasztrófa legyen. Például, hogy a pilóták ne vegyék komolyan - vagy ne értelmezzék megfelelően - a több mint egy percen át villogó-hanggal figyelmeztető átesés-jelzést, aztán olyan manőverrel próbálkozzanak, ami talajközelben oké lehet, de ritkább levegőnél nem. Kiderült az is, hogy a két másodpilóta a pánikban egyszerre, de egymás ellen dolgozott. A kapitány pedig amikor visszatért a kabinba, nem vette azonnal észre, hogy a másodpilóta emelni próbálja a gépet és így tovább.

De hogy történhetett meg, hogy ennyire benézték a helyzetet a pilóták?

Erre a légügyi hatóságok végső vizsgálati eredménye adott választ. Ez ugyanis leírta például, hogy nem volt olyan műszer a repülőn, ami egyértelműen felhívja a figyelmet a problémák okaira. Hiába látták a pilóták, hogy valami nem stimmel a sebességadatokkal, nem tudták, hogy konkrétan a sebességmérő szonda jegesedett el. Nem volt külön olyan figyelmeztetés sem, hogy brutális az állásszög, így önmagában az átesésjelzést a viharban, összevissza villogó műszerekkel, káoszban, sötétben, sebességértékek nélkül nem tudták azonnal jól értelmezni a másodpilóták. A gép így egy idő után már olyan irreális sebességgel-állásszöggel repült, hogy a számítógép hibás adatnak vette ezeket, és elhallgatott az átesés-figyelmeztetés. Akkor viszont pont visszakapcsolt, amikor helyes döntéssel lejjebb nyomták az orrot, és ezáltal kevésbé extrém, újra értelmezhető adatokat kapott a rendszer.

Ilyen körülmények között a másodpilótáknak három percük lett volna csupán, hogy azonosítsák a problémát okozó összes tényezőt, és kijavítsák azokat. Ennyi rutinnal ez ott és akkor lehetetlen feladatnak bizonyult.

Ebben a cikkben a téma érzékenysége miatt nem tartjuk etikusnak reklámok elhelyezését.
Részletes tájékoztatást az Indamedia Csoport márkabiztonsági nyilatkozatában talál.

Indamedia Csoport