Mutatjuk, mekkora pluszadót fizetnek a légitársaságok utasai Európában

Nagy-Britanniában Air Passenger Dutynak hívják ezt a költséget, utasonként 13 fontot (6000 forintot) kell fizetni, ez azonban csak 2000 tengeri mérföldön (3700 kilométeren) belüli célpontokra érvényes, vagyis Európa túlnyomó részére. Az adót kizárólag azoknak kell megfizetniük, akik húsz főnél több utast szállító gépen utaznak. A díj tranzitutasokra nem vonatkozik, az adót pedig visszafizetik, ha az utazás nem valósul meg − írta meg a Menedzsment Fórum.

Ausztriában 12 eurót (ötezer forintot) számítanak fel utasadó címen, korábban az útvonal hosszától függően több is lehetett, de ezt eltörölték, és most egységesen ennyi.

Németországban 13 euró (5200 forint) a tarifa Európán belül, viszont Észak-Afrikába és a Közel-Keletre 33 euró (13 ezer forint).

Svédország 2018-tól kér ilyen adót, mértéke 6 euró (2400 forint) Európán belül és csak a 10 főnél többet szállító repülők esetében kell fizetnie az utasnak a legtöbb európai célpontra. Ha Észak-Amerikába, Oroszországba, Közép-Ázsiába vagy a Közel-Keletre utazik valaki, akkor 25 eurót (tízezer forintot) számolnak fel.

Belgiumban tíz eurós (4000 forintos) tarifát kell fizetniük azoknak, akik ötszáz kilométeren belüli járatot vesznek igénybe, és csak két eurót (800 forintot) annak, aki ennél messzebbre megy. Ennek az a célja, hogy a vonatokra tereljék át a rövidebb távra utazókat.

Magyarországon a Ryanair reagált a kormány extraprofitadójára

Mint azt megírtuk, vasárnap jelent meg a Magyar Közlönyben az extraprofitadóról szóló rendelet, amely szerint a repülőjegyekre 3900, valamint 9750 forint különadót vetnek ki.

Csütörtökön derült ki, hogy a Ryanair máris ráterheli utasaira a különadót. Több olvasónk is jelezte, hogy

A magyar kormány korábban azt közölte, figyelik, hogy az extraprofitadó által érintett cégek áthárítják-e terheiket a fogyasztókra, majd gyorsan és keményen fellép, ha ez esetleg megtörténne.

A légitársaságoknak annyiban igazuk van, hogy az utóbbi időben nemhogy extraprofitot nem termeltek, de masszívan veszteségesek voltak. Sokrétűek a problémák, de ahogy arról korábban írtunk, a 100-120 dollár közötti olajár a kerozinköltségben is megjelenik, valamint a cégeknek ki kell gazdálkodniuk, hogy a járvány alatt nemegyszer teljesen üresen reptették a gépeiket, mivel a résidőjogok megtartásához a szerződésben vállalt gépindításokat mindenképpen teljesíteniük kellett.

A légitársaságok szempontjából tehát érthető, ha a fapadosok nem nyelik le az utasonként 3900 forintos vagy 9750 forintos különadót, ha a kiszolgálók elszámolják feléjük. Nemhogy rendkívüli, de normális profitjuk sem volt az elmúlt években, így a költségek kiváltása lényegében most csak kiegyenlítené a veszteségeket. 

Mint azt megírtuk, a közgazdaságtan csak nyomokban ismeri a kormányzati kommunikációban most a különadók alátámasztására használt extraprofit kifejezést. A Friedman-doktrína szerint minden üzleti vállalkozás társadalmi felelőssége a nyereség növelése, tehát pont közérdek lenne. Ehhez képest a kormány bejelentése az átlagprofitból számított többlet adóztatása inkább a Karl Marx Tőkéjében szereplőhöz hasonló gondolkodásmódot tükröz.

(Borítókép: A Gatwick repülőtérre érkező utasok 2014. május 28-án Londonban. Fotó: Oli Scarff / Getty Images)