Ha Európa marad a 2035-ös szén-dioxid-csökkentési tervnél, óriási károkat okoz a saját autóiparának

A beszélgetés első felében szóba került a svéd Northvolt, amely az akkumulátorgyártás egyik legígéretesebb vállalkozásaként indult, szerdán azonban csődöt jelentett Svédországban. A két szakértő egyetértett abban, hogy nincs könnyű helyzetben az Európai autógyártás, ugyanis szorongatja Kína, az elektromosautó-gyártás pedig jócskán elmarad a tervezett volumentől.

Bajban az európai autóipar?

Ennek több oka is van, de kiemelhető, hogy a vásárlók még mindig bizalmatlanok a teljesítménnyel és a megtérüléssel kapcsolatban – mondta el Wachtler Tamás. Öt-hat évvel korábban nagyon lelkesen beszéltek arról, hogy a jövő az elektromos autókban van, azonban a pozitív elgondolásokból kihagyták a piaci alakulást és a vevők igényeit.

Várkonyi szerint nagyon fontos kiemelni, hogy a szigorú szén-dioxid-kvóta alapján indultak el a korábbi akkumulátorgyártási fejlesztések, a mostani változások viszont azt mutatják, hogy az EU nem fogja tartani a korábbi tervet. A 2025-ös CO2-szabályokon enyhített az unió az autógyártók kérésére, most pedig olyan hírek terjednek, hogy esetleg a 2035-ös terv mögül is kihátrál a politika.

Nekem sziklaszilárd meggyőződésem, hogy ha organikusan, magától hagynánk fejlődni mindent, hiszen a belendítés fázisa megtörtént, ismerkednek az átlagvásárlók a villanyautózás előnyeivel és hátrányaival is, tehát ha erről az egészről őszintébben és kényszerek nélkül beszélgetnénk, akkor egy biztosabb alapokon nyugvó, lassabb növekedéssel működő villanyautó-piacot látnánk, de az tartható alapokon nyugodna. A mostani nem az, minél tovább maradunk ebben a 2035-ös kényszerben, annál nagyobb károkat okozunk a saját autóiparunknak

– fejtette ki véleményét Várkonyi Gábor.

Európa egyedül maradt az éghajlat-politikájával

A beszélgetésben szóba kerül az a toposz is, mely szerint nem az autózás a legsúlyosabb környezetkárosító elem. A szakértők egyértelműen arra mutattak rá, hogy valóban komoly hatást gyakorol a környezetre az európai autóhasználat, de ennek elsősorban az öregedő autók az okai, Magyarországon nagyjából 4,5 millió autó fut, melyeknek az életkora meghaladta a 16 évet. Az átlagéletkort kell lejjebb vinni, ez az első lépés, és a villanyautók felé való nyitás is sokat segíthet a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében.  

Wachtler Tamás úgy látja, hogy a városi közlekedésnek egyértelműen a villanyautók irányába kellene elmozdulnia. Várkonyi szerint Európának újra kell gondolnia a Green Dealt, az EU éghajlat-politikáját, ugyanis Kínát ez egyáltalán nem érinti, Amerika pedig láthatóan nem akar tovább a része lenni. Európa egyedül maradt ezzel az elképzeléssel, és kiszolgáltatott lett minden szempontból.

Arra a kérdésre, hogy fejlesztési és minőségi szempontból Európa le van-e maradva Kínához képest, Wachtler Tamás azt mondta: a szoftverfejlesztésben jól állnak a kínaiak, de az autózási élményben, a szervizelési lehetőségekben még mindig Európa vezet, illetve a kínai autók értéke használtan sokkal jobban romlik, mint az európai társaiké.

A klasszikus attribútumok alapján a világ legjobb autóit még mindig Európában gyártják, ebben semmi nem változott, Ami változott ugyanakkor, hogy van egy olyan piac, ami a világ autópiacának harmadát fogja lefedni [...] egy kínai vásárlónak pedig teljesen más elvárásai vannak

– mondta el Várkonyi Gábor.