Gál
10 °C
21 °C
Index - In English In English Eng

New York legmenőbb látványossága évtizedek óta működik Párizsban

GettyImages-1042013280
2019.09.14. 21:19

New Yorkba mész? A High Line-t ki ne hagyd!

Az utóbbi években aligha volt olyan Amerikába utazni készülő turista, aki ne találkozott volna ezzel a mondattal, mert 2014 óta New York (már nem is annyira) új nevezetessége kötelező látnivaló, legalábbis azoknak, akik úgy akarják érezni, ők aztán pontosan tudják, hogyan kell lendületből nyaralni, és hát ki ne akarná így érezni.

A teljesen alulról szerveződve, egyfajta nemes Dávid és Góliát-küzdelemből diadalmasan megszülető, egy egykori magasvasút-pálya helyén, a város utcái fölött méterekkel létrehozott, 2,3 kilométer hosszú zöld parkra ezer okból lehet büszkének lenni. És most a magyarok is bekerültek a High Line vonzáskörzetébe: a magasparkért is felelős világsztár építész- és dizájniroda, a Diller Scofidio + Renfro tervezi az új Közlekedési Múzeum üvegcsarnokos épületét. Ha újragondolt városi tereink nincsenek is, legalább azok eljönnek hozzánk, akik tudják, mit jelent ez a fogalom.

A High Line viszont nem eredeti kezdeményezés – nem mintha ez bármit levonna az értékéből. Az ötlete a párizsi Viaduc des Arts nevű magasparktól származik. A New York-inál sokkal kevésbé ismert párizsi hosszúpark egy már nyugdíjba küldött elővárosi vasút pályájának helyét vette át tíz méterrel a környező utcák fölött. A Bastille Opera mögött indul, és csaknem 1,2 kilométer hosszan fut a Daumesnil sugárúttal párhuzamosan. Az 1859-től közlekedő vincennes-i vasút 1969-ig járt itt, aztán a magasban húzódó pályája teljesen feleslegessé vált, és elkezdte átadni téglatestét az enyészetnek. Aztán 1984-ben a vasút egykori belvárosi végpontját, a Bastille állomást is lebontották, ezúttal nem a forradalmárok, hanem a városvezetés, azért, hogy oda építsék az új operát.

Hogy aztán a párizsi magaskertnek nem lett olyan híre, mint a New York-i leszármazottjának, az paradox módon épp a városvezetés jófejségén múlott. Itt ugyanis teljesen természetes volt, hogy a terület 1986-ban kezdődő rekonstrukciója során újrahasznosítják a teljes vasúti nyomvonalat. Létrejött a 4,7 km hosszú Promenade plantée (újabban inkább Coulée verte René-Dumont) nevű zöld sétány, amely külső szakaszain a felszínen vagy a házak közötti mélyvágatban fut, az egykori Reuilly-teherpályaudvartól a Bastille Operáig tartó részen azonban

az egykori téglaviadukt tetején.

A fákkal, bokrokkal beültetett viadukt a nagyobb keresztutcákat oszlopokon álló acélhidakon keresztezi, de olyan is van, hogy szabályosan keresztülmegy egy-egy újonnan épült lakóházon.

A Promenade plantée 1994-ben nyílt meg. Néhány éven belül azonban várhatóan egy újabb elemmel bővül, mert a eldőlt, hogy a dán Henning Larsen építésziroda bővítheti ki a Bastille Opera épületét. Terveik szerint befoltoznák a lyukat, ami a viadukt végét jelentő terasz-szerű rész és az Opera között tátong, és „sima építészeti átmenetet” teremtenek az épület és a park között.

A parkosításkor a viadukt „lábai” révén képződött árkádsort is felújították, így a sugárút boltjai és kávézói egészen különleges látványt nyújtanak tetejükön a fákkal meg a helyi futókkal. A 64 darab boltíves helyiségben több galéria is nyílt, innen ered a Viaduct des Arts elnevezés. Habár a bontás gondolata eredetileg Párizsban is felmerült, ezt hamar elvetették, már csak azért is, mert a téglából épült vasúti viadukt elég masszív szerkezet volt. Ezzel szemben két évtizeddel később New Yorkban épp az adta a fejlesztés legegyértelműbb hírértékét, hogy a hosszú ideje bontásra ítélt, felhagyott magasvasút megmentéséért civil összefogás indult, amelynek sikerült egyrészt komoly támogatást szereznie, másrészt meggyőznie az akkori polgármestert, hogy tényleg fontos és jó ügyről van szó, így a High Line megnyitása a civil kurázsi és a demokrácia ünnepe is volt - a párizsi esemény meg csak az ésszerű várostervezésé.

A Viaduct des Arts nem is tartozik bele a párizsi látnivalók fősodrába, sőt, inkább a „mit érdemes megnézni a városban, ami nincs benne az útikönyvekben” listákon szokott szerepelni. És nincs is olyan hangulata, mint a High Line-nak, talán egy másik paradoxon miatt: mert a párizsiak már remekül belakták az egészet. Így az ember nem is igazán érzi, amikor végigmegy rajta, hogy egy különleges urbanisztikai projekten sétálgat, az urbánus újrahasznosítás remek példáján, egy olyan parkban, ami egyúttal a városi terek újragondolásának fontossága melletti felszólalás is. Nem: ez látszólag csak egy kellemes, padokkal, szökőkutakkal, fákkal, gyeppel és egy-egy nagyobb kerttel otthonossá tett, itt-ott a graffitik és az idő nyomai miatt egy kicsit lehasználtnak is tűnő, mindössze csak az átlagosnál kissé keskenyebb és hosszúkásabb park, amelynek inkább az adja az extravaganciáját, hogy itt-ott belátni róla a környező házak emeleti szobáiba és irodáiba. Meg hogy a kereszteződéseknél alattunk járnak az autók.

A High Line-on végigmenni ezzel szemben egészen különleges élmény,

persze részben azért, mert New York sok egyéb mellett a marketing fővárosa is, így könnyen elérték, hogy szinte kiválasztottnak érezze magát, aki végigjárja a mozdony füstjét őrző parkot. A High Line helyén csak egész rövid ideig, pár évtizedig jártak igazán rendszeresen vonatok: az első 1933-ban gördült végig a város utcái fölött, amikor már túlzottan elszaporodtak a szintbeni kereszteződéseknél a vonatbalesetek. Viszont az ötvenes évektől a kamionok és általában a szállítmányozás más formái vették át a vasút szerepét, és az 1970-es évekre a vonatközlekedés jelentősen visszaesett, de a funkcióvesztéshez hozzájárult az is, hogy a környező városrész hagyományosan a húsipar központja volt – ezért is nevezik Meatpacking Districtnek – de a feldolgozóüzemek fokozatosan kitelepültek a külvárosokba, és az ipari negyed, amit a tehervasút kiszolgált, rozsdaövezetté vált. Az utolsó fagyottpulyka-szállítmány 1980-ban gördült végig a magasvasúton, ezután a közlekedés teljesen megszűnt a vonalon.

Ahogy az már a posztapokaliptikus filmekben lenni szokott, a használaton kívüli acél- és faszerkezeten a természet átvette az uralmat, és magától elkezdett kialakulni egyfajta speciális parkféleség. A városvezetés ennek ellenére ronda és fölösleges tájsebnek tartotta a használatlan vasúti pályát, alá is írták a lebontását lehetővé tevő rendeletet, de civil aktivisták meglátták a gyomfákban az erdőt, és 1999-ben megalapították a Friends of the High Line nevű civil szervezetet. 2003-ban tervpályázatot írtak ki a felhasználására, amire 36 országból 720 pályázat érkezett, és nem mellesleg rengetegen tudomást szereztek arról, hogy létezik a High Line, ráadásul vita van a felhasználásáról (vagyis lebontásáról).

A civilek végül maguk mellé állították New York akkori polgármesterét, Michael Bloomberget, elérték, hogy a vasúttársaság átadja a tulajdonjogokat a városnak, és 2009-ben megnyitották a High Line legelső szakaszát, végül 2012-ben a másodikat, 2014 óta pedig végigjárható az egész, rajta ötszázféle növényfajtával, festményekkel, szobrokkal és kilátókkal. Az éves költségvetést a civilek állják, szerveztek már itt horizontális operaelőadást, de egyébként is rettentően aktív kulturális és turisztikai élet zajlik a síneken.

Mert a High Line különlegességét pont a párizsinál is tudatosabb urbanisztikai gondolkodás adja: szándékosan meghagyták az acél sínpárokat, meg a közülük kisarjadó növényzetet, így az „eredeti” európai nagyszülővel szemben itt nem csak egy magasabb fekvésű parkban érzi magát az ember, hanem azonnal érthetővé válik a vonal előtörténete és az egész projekt minden különlegessége. A környékbeli ingatlanárak az egekbe szöktek (illetve annál is magasabbra, mert New Yorkban eddig is az egekben voltak az ingatlanárak), minden tele van turistákkal,

mindenki boldog, talán csak azok nem, akiknek pont a hálószobájuk látszik premier plánban a magasparkból.

Mind a párizsi előkép, mind a hamarosan a fejszéjüket magyar fába vágó tervezők New York-i High Line-ja tökéletes példája annak, hogyan lehet a megszokottól eltérő fénytörésben megvizsgálni a városi terek (ki)használhatóságát, és hogy igenis lehet más válasz az igenen meg a nemen, vagyis a megszokott felhasználás folytatásán és a lenullázáson kívül is. A High Line sikere Szöulig gyűrűzött, a Seoullo 7017 nevű projektig, amely nagyon hasonló a másik kettőhöz, csak itt épp nem vasúti pályát, hanem egy autópálya felüljáróját ítéltek bontásra, hogy a civilek aztán inkább a maguk ötletét vigyék át. Így Szöulnak is megvan 2017 óta a maga egy kilométer hosszú High Line-ja, rengeteg zölddel, teaárusokkal, yin-yang mintát formázó beton virágágyásaival.

Magyarországon hasonlóra, azaz egy híd vagy felüljáró tökéletesen új funkciójú átalakítására nincs ilyen markáns példa, legfeljebb időszakosan: a Szabihíd projekt urbanisztikai koncepciójáról ebben az interjúban kérdeztük az ötletgazdákat a néhány nyári hétvégére jóga- és piknikhelyszínné vagy bulihellyé alakuló, autómentes hídról. Nálunk inkább a bontás a divat: nemrég jelentették be, hogy elbontják a Nyugati térnél a felüljárót, pont azt, amelyre Bakró-Nagy Ferenc kollégánk még a bejelentés előtt magaskertet vizionált. Az általa sebtében készített látványterv alapján így is kinézhetett volna a Nyugati tér:

IMG 1401
Fotó: Bakró-Nagy Ferenc / Index

Egy másik hasonló projekt, a Kristályszilánk a Váci úton otthagyott, funkciótlan, egykori hajógyári vasúti felüljárót gondolta volna újra: Fernezelyi Gergely építész 2010-ben javasolta az átalakítását futurisztikus üvegétteremmé és kávézóvá. De ebből sem lett végül semmi – az acélcsonk megmaradt annak, ami volt: értelmetlen tájsebnek. Ami csak addig értelmetlen, amíg valaki meg nem látja benne a lehetőséget.

(Borítókép: Párizsi Promenade plantée. Fotó: Jumping Rocks / Getty Images Hungary)

Ne maradjon le semmiről!