A Távol-Keleten vagyok repülőgép-kapitány immáron ötödik éve. Amolyan modernkori rabszolgaság ez. Az előző munkaadóm a Malév volt húsz évig, korábban pedig sportrepültem, kezdetben vitorlával, később motorosgéppel is.

Mocsányi György (ugyelet@mail.index.hu)
2001. január 25., csütörtök 11:00

Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy én is tagja lehetek annak a generációnak, amelyik összekötő kapocs a Po–2 és az "üveg pilótakabin" között. Még közöm volt a fagépekhez, és most az egyik legmodernebb, széles törzsű gépen, a B–767-300-on repülök profi kapitányként, egy távol-keleti társaságnál. Az össz repült időm több mint tizenötezer óra huszonöt vitorlázó típuson, tizennégy kis motorosgépen és hat utasszállító típuson. Dél-Amerikát leszámítva kapitányként berepültem az egész világot. Százharmincra tehető azoknak a reptereknek a száma, ahol szolgálatban repültem. A jelenlegi helyzetemet általában mindenki elfogadná, de azt az utat, ami idáig vezetett, nem biztos, hogy szívesen végigjárnák.

A kezdetek

1962 őszén kezdtem a BM Dózsa Repülőklubban, Gödöllőn, tizenhat évesen. A következő év, az 1963-as szerencsétlen egy év volt. Nem lehetett repülni kétkormányos gépen, mert a fa Koma már selejt volt, a Góbé még nem készült el, a sablonokra rádőlt a hangár Esztergomban. Ebben az évben két felszállásom volt összesen. A gödöllői testvérklub, a Ganz tábort szervezett Dunaújvárosban, és én ebbe beneveztem. Az egyedüli kétkormányos kiképzőgép, a fém Koma, az ott volt. Természetesen pénzem – szokás szerint – nem volt, hiszen gimnazista voltam, otthon meg a nagy szegénység. Egyet tudtam biztosan, hogy repülni akarok. Tizenöt forinttal elindultam hát egy hétre. Szó sem lehetett arról, hogy a tábori kosztot befizessem, mert az huszonhét forintot kóstált naponta. Teherautóval mentünk le Dunaújvárosba. Mire leértünk, a fém Koma összetörött, elvitték Esztergomba javítani. Ott álltam a tizenöt forintommal, választhattam, hogy hazamegyek-e stoppal, vagy megvárom, amíg megjavítják a gépet. Megvártam.

Vettem egy üveg gyümölcslekvárt, meg egy kétkilós kenyeret, egy hétig azon éltem. A kenyér a melegben ropogósra száradt, ilyenkor beáztattam, és megint ehetővé vált. A várakozás időszaka alatt keveset mozogtam, hogy ne legyek éhes. A katonai sátorban, az ágyon fekve töltöttem az idő nagy részét. Napközben betakaróztam a legyek csípései elől. Az ötödik napon megjavítva meghozták a Komát, elkezdődhetett a repülés.

Végre: üzemnap, sorra kerültem, beültem a gépbe, és vártam az oktatót, Auguszt Lajost, ő azonban kiszállított, mert nem jelentkeztem szabály szerint felszállásra. Szégyen ide, szégyen oda, elsírtam magam... Nagyon rosszul esett, nagyon megviselt, nagyon vártam ezt a repülést. Az üzemnap végén megkaptam a két felszállást, az egyik lány addig kérlelte ugyanis Auguszt Lajost, amíg megenyhült, és engedett repülni. Nem hiszem, hogy aznap volt boldogabb ember nálam, megérte az éhezést.

1964-ben a klub átköltözött Esztergomba, ott ősszel B-vizsgáztam. Nagyon nehéz volt, mert az első egyedülrepülést a Góbéval kellett megejteni, Opitz Nándor jött személyesen vizsgáztatni. Angyalként kellett repülni, így nekem csak a második nekifutásra sikerült. Az öt egyedüli iskolakör, maga a B-vizsga már nem volt gond. A következő évben jött a C-vizsga, D-vizsga, mindenféle repülések, ősszel vontatótábor, megint éhezéssel egybekötve. A szomszéd szántóföldön bogyiszlói paprikát termesztettek, állandóan azt ettük "kettes" kolbásszal, néha meg lecsónak megfőzve, kegyetlen gyomorfájások közepette. Az iskolából szombatonként leléptem, irány a Nyugati pályaudvar, aztán Esztergom. A pénzt rendszerint vagonrakásból szedtem össze, nem volt más megoldás. Tizenéveim így teltek el: hol repültem, hol meg vagont raktam.

A folytatás

1966–68-ig katona voltam Egerben. Miután leszereltem, rövid ideig még Esztergomban repültem. A reptérvezetéssel sehogyan sem tudtam kiegyezni, így otthagytam őket, és átmentem Dunakeszire. 1969-től a Kömi klubban voltam tag. Ugyanebben az évben a BM Légirendészethez kerültem, ahol elég széles munkaterületet kaptam. A gépeket kellett üzemeltetni, anyagot beszerezni, raktárat kezelni, üzemanyagozni stb. Egyszóval mindenes lettem. Nagyon szerettem volna, ha ezt a munkakört kiszélesítik a pilótaságra is, azonban akkor ez még illúziónak is sok volt. Az előzővel összehasonlítva a Kömiben korlátlanok voltak a lehetőségek, én pedig állandóan rendelkezésre álltam, sokat dolgoztam, repültem vitorlával távokat, újabb típusokat, és versenyezhettem is.

1971-ben egy év leforgása alatt megcsináltam a motorosrepülő átképzést. Ez akkoriban rekordidőnek számított. Miután megszereztem a PZL–101 típust is, rengeteget vontattam. A motoros szakszóimnak köszönhetően a zsaruk is úgy gondolták, hogy velem fogják megoldani a káderfejlesztést, ez azonban végül nem sikerült nekik, annak ellenére, hogy már ott is repülhettem az összes típust: Wilgát, Moravát. Moravával nagyon sokat műszerrepültem dr. Varga Lacival , ez a későbbiekben nagy hasznomra vált, Gidáli Józsi pedig egyengette az utamat az útvesztőkben.

1974-ben a motoros műrepülő válogatott tagja lettem. Tavasszal megkezdtük a felkészülést a békéscsabai szocialista országok versenyére, Z–526F típusokkal, Pál Zoli edző irányításával. Gyorsan haladtam a műrepülő kiképzéssel, általában, hála Istennek, gyorsan tanulok. Ez az év igazi eredményt hozott: nyolcadik helyen végeztem a legjobb magyarként, sok nagy nevet sikerült magam mögé utasítanom. A következő évben, Kijevben, az 526AFS versenygéppel már csak a tizenegyedik helyre futotta. Ezzel be is fejeztem az aktív sportrepülést; a Malév felé kacsintgattam. A Légirendészet ragaszkodott hozzám, azt akarták, végezzem el a jogi egyetemet, legyek náluk főnök, de látva elszántságomat – hiszen egész kicsi korom óta pilóta akartam lenni – elengedtek. Így kerültem 1975 szeptemberétől a Malév állományába.

Malév

Angol nyelvtanfolyammal kezdtünk, no meg általános tárgyakkal. Nyolc hónap után fejeztük be az alaptanfolyást, vizsgák és szabadság után ősszel pedig ki az oroszhoz, Uljanovszkba. Mintegy három hónap alatt letettük a Tu–134 típusvizsgát. Hazatérés után jött az útvonalkiképzés, ami inkább hasonlított idomításhoz, mint oktatáshoz; sok olyat nem tanultam ezalatt, amit ne tudtam volna. Emlékszem: nem engedték használni a robotpilótát, mondván, tanuljuk meg a típust repülni kézzel, rendesen. A nap végére a szemem majd kiesett, úgy elfáradt. Akikre úgy emlékszem, mint segítőkész, jó oktatókra, azok Sirák Géza, Kunsági Pisti és Szabó Pista voltak; velük jó volt, ők sokat tudtak erről a típusról. Levizsgáztunk, megkezdtük a munkát másodpilótaként.

Talán egy évet repültem a 134-esen, máris menni kellett típusátképzésre a Tu–154-esre. Ezt 1978 nyarán ismét az orosznál, Uljanovszkban kezdtük. meg, és a következő januárban már honosítottuk a vizsgát. Az útvonalkiképzés során tapasztaltam, mennyivel jobb gép ez, mint az előző, de a nyugati technika mögött sajnos még ez is messze elmaradt. Még abban az évben másodpilótává bocsátottak ki a típuson. Sokat repültem együtt Dérer Dodival meg Lánc Tibivel, Sárközi Imrével, szívesen emlékszem rájuk.

Esemény – lefokozás

Tavasszal, 1981-ben lettem kapitány a Tu–154-esen, viszonylag hamar, volt tehetségem hozzá (ezt mások mondták). Ősszel bejött az első repeseményem Bukarestben: a tizenkét főfutóból kidurrantottam kilencet. Ez az én gondatlanságom következménye volt, kiegészítésül az is hozzájött, hogy nem hitelesen tájékoztattam a hatóságot. Az eredmény: két és fél év másodpilótaság. A gyorsan felfelé ívelő karrier itt megszakadt, a Malévnál ezek után belőlem nem lehetett semmi. Számításba se jöhettem a kollégáim mellett, akikkel egy időben lettem kapitány. Ők valamennyien ma is komoly beosztásban vannak.

Annak ellenére, hogy akkor nagyon sajnáltam ezt a visszaesést, ma már örülök neki. Ha nem így történik, talán még mindig kapaszkodnék valamelyik íróasztalba a Malévnál, és soha nem tudtam volna meg, mi a helyzet a nagyvilágban, más, sokkal komolyabb cégeknél. A büntetés leteltével ismét kapitány, majd oktató kapitány lettem, aztán 1989-ben, a PanAm Akadémián, Miamiban elvégeztem a B–707 tanfolyamot. Sajnos, ez a típus végül nem fogott talajt a Malévnál, rosszul volt megszervezve, úgy, ahogy volt.

Sorba jöttek a Boeingok, én meg valamennyit végigrepültem: a B–737-200-at 1990-ben, a B–737-300-at 1991-ben. Megalakítottuk a Független Pilótaszakszervezetet, amelynek vezetését hat hónapra – a tagság kérésére – elvállaltam. E lépésemmel magamra haragítottam a Malév gazdasági vezetését, majdnem kirúgtak a cégtől. Később ugyan megértették az idők szavát, de engem azzal büntettek, hogy – egyedül én – nem válthattam típust, nem kerülhettem át a B–767-re. Nagy nehézségek után, csak 1993 decemberében mehettem el Kanadába típusátképzésre. Végre enyém volt a B–767! Miután összeszedtem a megfelelő gyakorlatot, 1995 májusában felvételiztem az Asiana Airlineshoz. A vizsga nagyon jól sikerült, felvettek. Akkor még szerződésben voltam a Malévval, ami abból állt, hogy bármikor visszavesz, ha történik valami, de ezenkívül semmit nem adott, csak ezt a kegyet. Ennek az ára pedig a kinti fizetésem 50%-a lett volna az akkori gazdasági igazgató szerint. Mivel ebbe nem mentem bele, maradtunk 10%-nál.

Profivilág

1995. szeptember 5-én érkeztem ki Szöulba és vágtam a nagy fába a fejszét. Amatőrként eddig húsz évet dolgoztam le a Malévnál, most végre a profi repülés következett. Elég hamar rá kellett jönnöm, hogy ez nem gyerekjáték. Először is komplett koreai szakszót kellett csinálnom. Egy hónapig minden nap, reggeltől-estig iskolába jártam, a maradék időt otthon tanultam végig, lefogytam vagy tíz kilót. Jött a szimulátor, meg a vizsga, majd az útvonaltréning és abból is vizsga. Miután ezzel végeztünk, hatósági szóbeli vizsga következett, itt mindent kérdezhettek az átfogó elméleti tájékozottságot ellenőrzendő. A tortúra végeztével világossá vált, mennyire keveset tudtam eddig, rengeteg információt, fogalmat ott hallottam, tanultam először.

Megkezdődött az önálló munka. Nagyon boldog és felszabadult is lehettem volna, de a koreai másodpilótákkal nem volt egyszerű boldogulni, hiszen minimális angoltudásuk miatt csak szabványkifejezésekre támaszkodhattam. Ez az új helyzet eleinte minden energiámat lekötötte, de miután beleszoktam, már nem volt probléma. Kezdtem élvezni, hogy sok új útvonalon repülhetek nagyon kényelmes körülmények között, jó fizetésért, ami a lényeg. Volt, hogy Honoluluban tölthettem egy hetet, megismerhettem Amerika nyugati partján a nagy reptereket, aztán Ausztrália, Japán, Mikronézia, Délkelet-Ázsia következett, majd Európa is.

Viszonylag gyakran osztottak be európai utakra, ilyenkor sok időt tölthettem otthon. Szabadságra nem kellett menni, kifizették azt is. A túlrepültetéssel együtt havonta átlagosan száz órákat repültem, és fárasztó sem volt, mert bárhol, jobbnál jobb helyeken pihenhettem ki magam, például Bangkokban vagy Szingapúrban, az úszómedence partján napozva. Az útvonalak időben is széles skálán mozogtak, a repülési idő belföldön legkevesebb tizenöt perc volt, a leghosszabb európai útvonalakon pedig tizenhárom óra. Úgy tűnt, ez a beosztás nagyon stabil, és én nagyon jól éreztem magam benne. Próbáltam a Malévval kötött egyéves szerződést meghosszabbítani, de nem járultak hozzá, mondván, hogy ott is szükség van a munkámra. Abban az időben a Malév-pilóták havi negyven óránál nem repültek többet, így a szándék nyilvánvaló volt; felmondtam tehát a Malévnak, és maradtam Koreában.

Partra vetett hal

A gazdasági helyzet romlásnak indult Koreában, 1997 decemberében az Asiana Airlines felmondta az állásomat. Haza kellett mennem. Magyarországon állás nélkül úgy éreztem magam, mint hal a parton. A Malév nem vett vissza, megvoltak az indokai. Végül a következő februárban a Légügyi Igazgatósághoz kerültem mint B–767 hatósági pilóta, minősíthetetlen fizetésért. Ez a beosztás viszont kimondottan jó volt arra, hogy a papírjaimat érvényben tartsam alkalomra várva.

Az alkalom hamar elérkezett: a Lauda-Air hathónapos szerződést ajánlott, amit kapásból alá is írtam. Megint kezdhettem mindent a legelején, mert az a szokás, hogy kezdőként kezelik az új pilótákat. Mialatt az útvonalkiképzést csináltam, az oktatókból – szakszervezeti indíttatásra – áradó mérhetetlen rosszindulattal is meg kellett küzdenem. Nem tudtam semmit úgy csinálni, hogy tetszett volna nekik, noha már sokszor repültem azokat az útvonalakat. Hiába voltak nagyobbak a tapasztalataim (amit soha nem említettem meg), hiába próbáltam maximálisan alkalmazkodni, nem segített. Bármit tettem, soha nem felelt meg a nálam átlag tizenöt évvel fiatalabb oktatógárdának. Később visszahallottam, hogy "sötét, bunkó cigány" is vagyok... Végül akadt egy oktató, aki nem tudott a koncepcióról, ő javasolta, hogy egy ellenőrző után repüljek önállóan. Biztos nem volt szakszervezeti tag! Aztán a vizsgarepülésen természetesen kirúgtak, ami várható volt. Mit éreztem? Örömet, megkönnyebbülést. Miért? Mert a szerződés nekem kedvezett. A hat hónapból másfelet dolgoztam le, négyet pedig kifizettek, ez volt a dolog jó oldala.

Ismét Malév – a sor végén

1999 februárjában ismét felvett a Malév. Állományilag ugyan B–767-re voltam sorolva, de zömmel a Tu–154 típust kellett volna repülnöm, a sor végén, a legkevesebbért. Ímmel-ámmal fogtam neki a kiképzésnek megint a legelejéről... Az az ízléstelen káröröm, amit néha tapasztaltam, közel vitt hozzá, hogy befejezzem az aviatikát, és egyéb vállalkozást folytassak. Elegem volt belőle, hogy kapcaként kezelnek, tévedtem, mikor azt hittem, a tapasztalataim jobb helyre jogosítanak.

1999 nyarán az Asiana Airlines jelezte, hogy szeretné, ha visszamennék Koreába dolgozni. Júliusban ki is jöttem. Kezdő lettem újra! Mindent elölről. Túlestem ezen is. Közben megalakult itt is a szakszervezet, aprítják már az idegen pilótákat, amit nem egyszerű megemészteni, de együtt kell vele élni. Próbáltam úgy segíteni magamon, hogy típust váltok, átülök a B–747-esere egy másik ázsiai társaságnál, viszont ahhoz már öreg vagyok; nem nagy az érdeklődés a piacon a korosztályom iránt. Így aztán várhatóan a mostani típusomon fogom befejezni pályámat a forgalmi repülésben, de ez se biztos.

A lényeg az, hogy nem bántam meg semmit, amit megtettem, ha még egyszer elölről kezdeném, ugyanígy csinálnám végig. Jól érzem magam a saját helyemben, ez a fontos.

az oldal tetejére