Küldje el ezt a cikket barátjának, ismerõsének!
Nyomtatható változat

Matuz István (Fotó: Daka Olga)

A régi rossz duma, hogy ahol gyalulnak, ott forgács is van, igaz. Meg az is igaz, hogy a nagy számok törvényét nem lehet meghazudtolni: ha sokáig nincs semmi, akkor egyszerre megindul, tehát a sinus-görbe a repülésben is működik. Egy biztos: keményen felhígult a repülőtársadalom. Könnyebben hozzájutnak a repüléshez, mint régen, annak ellenére, hogy kemény pénzt fizetnek érte. Na de csak az, hogy valaki a kemény pénzt ki tudja perkálni a zsebéből, még nem jogosítja fel arra, hogy ettől kezdve jó repülőnek is tarthassa magát. Márpedig ezek az emberek hajlamosak erre. Az idei debreceni eset kapcsán végiggondoltam néhány dolgot. Ahhoz, hogy egy kötélszakadásból halálos baleset legyen, és összetörjön a technika, mindig kell egy oktató is, aki elszúrja, mert a növendék nem tudja így elszúrni. Életemben nem egy ilyet láttam.

Mióta elmúlt a régi rendszer, egy csomó öreg oktató abbahagyta a repülést, mert nem tudja fizetni. A klubok lehetetlen helyzetbe kerültek, egyszerűen alig van oktatójuk. Aztán jöttek ide a kérő papírok, hogy xy jó képességű, fiatal, lelkes, minden áron dolgozni szeretne, de még csak 150 órája van, egyéni elbírálás alapján terjesszük fel oktatónak. Nem egy ilyen ember, akit így terjesztettünk fel, utóbb eseményt is összehozott. Pár évvel ezelőtt volt egy jakabszállási eset: MiG–21-es pilóta 6000 órával; kérték, hadd legyen vitorlázó oktató. Mondtam, tisztelem és becsülöm az urat a MiG–21-esért, de nem hiszem el a hatezer óráját, mert Magyarországon az elmúlt tíz évben az egész hadsereg MiG-21-esei nem repültek hatezer órát, nem hogy egy ember. Amikor megkérdeztem Kositzky Attilát, aki a MiG–21-esek első pillanatától kezdve azzal repült, ráadásul parancsnoki beosztásban, tehát neki több is jutott, háromezer-kétszáz órát vallott magáénak. Ennek az xy úrnak tehát én nem írtam alá a papírt. Bekopogott tehát a légügy ajtaján, és ők egyéni elbírálás alapján kiadták neki az oktatói papírt...

(Fotó: Daka Olga)

Lehet, hogy az egyik nemrég történt balesetről azt írja az újság, hogy az áldozat nagy gyakorlatú pilóta volt, de azt nem írja, hogy több mint tíz év alatt szedte össze a százötven óráját, amire aztán egyéni elbírálás után megkapta az oktatói papírt. És nem tudott megoldani egy egyszerű lebillenést. Leszálláshoz készült, mert futót is nyitott, aztán talált egy emelést, megcsavarta, valószínűleg kis sebességgel, lehet, hogy merülésbe is esett, ezt csak úgy gondolom, megmerült a gép, és mivel közel volt a föld, reflexszerűen belehúzott, holott gyorsítani kellett volna, mert ha földközelben van sebesség, akkor nincs gond, szóval belehúzott, és meredeken belepörgött a földbe. Méteres lyukat ütött. És ez az ember oktató volt. Úgy tudom, ez a második felszállása volt a Jantarral. Miért kellett odaadni neki? Mert fizetett.

Aztán volt egy másik érdekes eset, szintén pár éve. Az ember hétfőn szakszóvizsgázott Budaörsön, épp hogy kezébe került a szakszója, és szombaton már a negyedik új típusvizsgáját csinálta. Kérdeztem az illetékes vezetőt baráti alapon: Kell ezt csinálni? Nem tud repülni! A szemem előtt majdnem összetört egy Cessnát, márpedig az egy áldott jó repülőgép. Ezeket az embereket nem lehet megfogni. Nem volt jó világ a régi világ, de ha ott kiadtak egy repfőnöki intézkedést, akkor le lehetett az embert tiltani, le lehetett állítani, korlátozni. Ma már ez a lehetőség sincs meg. Az MHSZ-időben le volt írva, hogy melyik típust hány óra után adják oda.

Szakmai követelmény?

Emlékszem, mikor a klubunk megkapta a Foka4-et, a szakosztályvezető kihirdette: 250 óra alatt nem lehet beleülni. Kicsit aztán engedtek belőle, de a lényeg az, hogy volt szakmai követelmény. Most nincs. Aki megrepüli Góbéval az ezüstkoszorút, aztán levizsgázik a hatóságnál, utána a Piratot is megkapja, ha kifizeti, függetlenül attól, hogy még messze nem érett meg rá. Nincsenek meg a lépcsőfokok, mint hajdan, a mi időnkben: Koma, Lepke, Vöcsök, Szellő és így tovább a Június 18 típusig. Most a Góbé után jöhet a Pirat. Nem is egyforma tulajdonságú gépek! A Pirat után pedig már csak a nagyteljesítményűek jöhetnek: Jantarok, Cirrusok, amikhez hiányzik az elméleti és gyakorlati felkészülés.

A földön is kell repülni!

Nagyon sokat kell a földön a repülésről beszélni. Kotrás Gabi bácsinak volt az a dumája, hogy egy kilencven százalékos földi felkészülés a levegőben csak negyven százalékot ér. És ez így igaz. Én még bejárok a klubomba, mert nekem az szent, mint öregasszonynak a hajnali mise, de egy pár ilyen vénen kívül nem jár már oda a kutya se. Oktatások sincsenek, mindenki szalad a melója után, arra is csak pár órája jut, hogy kimenjen a reptérre. Pedig ha a klubban csak a hajózódumát hallgatja az ember, már abból is sokat tanul. Egy csomó klubnak már klubhelyisége sincs. Szűnik a klubélet.

Hogy lehetne ezeken változtatni? Ha a hatóság magasabbra tenné a mércét. Mi nem tehetünk semmit. Az MRSZ főpilótája, főtitkára, főmérnöke hiába hoz akármilyen szigorító intézkedést, a hatóság azt mondja, az ő zsebükre ne szigorítsunk, ne írjuk elő, hogy mindenkinek kötelező mondjuk havonta négy dugóhúzót földközelben végrehajtani. Mert ne ezerötszázon csinálja, a veszély az földközelben van! Akinek meg nem tetszik a pofánk, az fogja magát, és elmegy más üzembentartóhoz, és ott azt csinál, amit akar. Legalább kétszáz üzembentartó szerepel a nyilvántartásban, és ezek között is legalább tíz olyan önálló, aki a sportot műveli, és nem kimondottan a munkarepülést. Mehet tehát mindenki bárhová, nem lehet megfogni.

Mit tudsz tenni? Semmit.

Régen a budapesti klubok között volt egy olyan egyezség, hogy egymás között nem vesznek át embert, csak nagyon komoly indokkal – Fehér Jocót például csak azért vették át az MSÉ-be, mert a klub elköltözött, Jocó meg ott lakott a reptér szélén. De erről is oktatói értekezlet döntött.

Kilencvenben történt, hogy az egyik srác összetörte az egyik klub vadonatúj 142-esét, én azt is tudtam, hogyan, bár ő nem volt hajlandó elmesélni, csak mosolygott a bajsza alatt. Mondtam neki: „Megúsztad, a hatóság nem vette el a szakszódat, de ilyen komolytalan felfogással oktató nem leszel az MRSZ-nél, az biztos, amíg én bele tudok szólni,”. Három hét múlva átalakította a klub motoros szakosztályát önálló üzembentartóvá, egy hónap múlva ő lett a főpilóta, és a hatóság levizsgáztatta oktatónak. Ezek után mit tudsz tenni? Semmit.

Bonyolult helyzetben gond van

Fejreállt a Wilga Ezt megúszták (Fotó: Szabó Sándor)

Többször is voltunk a nyáron a légügynél a sárkányos kislány katasztrófája kapcsán, ahol is az a „fenyegetés” hangzott el, hogy majd minket – engem és a főmérnököt – állítanak bíróság elé. Álljon meg a menet, mondtam, kapaszkodjatok meg egy pillanatra: a szakági helyetteseink – főpilóta-helyettesek – felügyelete alá tartozik ez az ügy, akik pedig tulajdonképpen társadalmi emberek, semmilyen munka-jogviszonyban nem állunk velük. Lelkesen végzik a munkájukat; Guriga összefogja a sárkányrepülést. Minden évben találkoznak, összehozták a továbbképzési rendszerüket, a műszaki felülvizsgálatot megcsinálják a szerkezeteken. Ez úgy történik, hogy felhozza a sárkányos a műszaki bizottság elé a sárkányát, megvizsgálják, bepecsételik, aztán hazamennek. Lehet ez is olyan, mint mikor az autómat viszem vizsgára, van négy tükörsima gumim, szólok a havernak, hogy add már ide a négy új gumidat, hadd vizsgáztassam le a kocsit. Nincs benne korrumpálás, a vizsgáztató tisztességesen végzi a munkáját, mégis mi lesz: visszaadom a gumikat, aztán holnapután feltekeredem a fára.

Megkérdeztem: az elmúlt tíz év alatt a légügy mit tett annak érdekében, hogy a magyarországi kisgépes repülést valahogy szabályozza? Kilencvenben velünk átdolgoztatták a volt MHSZ kiképzési szabályzatait, kihagyatták belőlük a követelményszinteket (hány óra, hány év kell), hogy minél egyszerűbb legyen. Jaj de jó lesz, a motoros kiképzést lehoztuk ötven óráról harmincra, aztán kiderült hogy ez egy kalap sz...t sem ér. Ennyi idő alatt megtanul ugyan az ember gépet vezetni, de repülni nem. Bonyolult helyzetben már gond van. Beindultak a vállalkozások, sokasodtak az önálló üzembentartók, maszek repülők. Ezt a szabályzatot nem nekünk, hanem a légügynek kellett volna kiadnia mind az akárhány száz üzembentartó részére. Lesz is nemsokára bukovári – nem is tudom, hogy fogjuk kivédeni –, mert az egyikben bennemaradt véletlenül a végén, hogy „érvényes visszavonásig, de legfeljebb 1992. december 31-ig." Akkor, 90-ben az volt a fontos, hogy induljon el a dolog, aztán két év múlva, ha látjuk, hogy nem jó, majd átdolgozzuk. Senki nem dolgozta át. Most az egyik esemény kapcsán már bírósági eljárás folyik. Az ügyvéd nyilván abba fog belekapaszkodni, hogy hiába van leírva, hogy kell leszállni, ha egyszer az utasítás már rég nem érvényes.

Mit tett a légügy az egységes szabályozásért?

Semmit. Kilencven előtt csak két szervezet volt az országban, amely kisgépes repüléssel foglalkozott: az MHSZ meg a MÉM RSZ. Ezek egyeztették egymással a dolgokat, a szabályzatot mindig közösen csináltuk. Most ezt a kétszáz üzemeltető szervezetet ki kényszeríti arra, hogy egységes szabályokat alkalmazzanak? Egyszer bejött ide egy taxirepüléssel foglalkozó cég főpilótája, és kérte, adjak neki egy szabályzatot, mert elveszítette. Adtam. Fél év múlva véletlenül ott jártam azon az alföldi reptéren, ahol dolgoznak, kezembe nyomott egy gyönyörűen megszerkesztett anyagot, és azt mondta:
– Nézd meg, gyönyörűen megcsináltam, kidolgoztam a végrehajtási utasítást, kiképzési tematikát, mindent!

A légügy ugyanis minden olyan szervezettől, amelyik önálló üzembentartási engedélyt kér, külön bekéri ezeket a szabályzatokat. Mindenki azt ír, amit akar. Na jó, belelapoztam a műbe, kicsit ismerős volt, aztán a végrehajtási utasításhoz érve látom ám, hogy benne vannak a lejtőrepülés szabályai is. Egy alföldi reptéren! Akkor kezdtem el röhögni. Egy az egyben lekoppintotta, amit tőlem kapott, csak más fejlécet adott hozzá. És a légügy ezt így fogadta el.

Sok dumámnak az a vége, hogy a légügynek kellett volna egy szabályzatot kiadni, ami mindenkire egyformán kötelező. Guriga a megmondhatója, hogy az elmúlt 13–15 évben a lajstromozásra nem kötelezett szerkezetekkel a légügy nem is foglalkozott. Azzal támadtak, hogy nem terjesztettünk fel egyetlen sárkány-szerkezetet sem jóváhagyásra, és hogy nem tudnak semmiről, pedig nekik nem volt rá igényük. A szekrényben itt van az összes szerkezet dokumentációja, a sárkányos gyerekek szépen kezelik. A légügy jóváhagyása azért nincs rajta, mert a légügy nem igényelte, nem akart ezzel foglalkozni. Siralmas, hogy az idei szezon első három hónapjában már tíz ember meghalt...

Felszállni teljes fékszárnnyal?

A farkashegyi Cessna-katasztrófa után – amiben hárman haltak meg – körülbelül három héttel például hajszálon múlt, hogy a dolog nem ismétlődött meg Budaörsön. Felszállt egy Cessna teljesen nyitott fékszárnnyal! A mocsár fölött alig-sebességgel még megfordult... a torony ráüvöltött, hogy:
– Mi van Kilo?!
– Valami gáz van, nem emelkedik a gép!
A felszállóvonalon álltam az An–2-essel, odanézek, éppen szembe jött velem, rászóltam, hogy nyitva a fékszárnya.
– Tudom, de nem megy be! – válaszolta. Frászt, akkor jött rá, hogy mi van, kapásból be is csukta, aztán megfordult és elment.

Ha ez az ember odaveri magát, megjelent volna az újságban, hogy „nagy gyakorlatú Boeing-kapitány” ...aztán kezdik keresni az okot, vajon műszaki hiba, vagy valami más? Pedig csak trehányság, egy felelőtlen ember, aki nagy ívben lenézi a kisgépes repülést. Pedig a nagy vassal fel se szállhat, amíg végig nem olvassa, mondja a check-listet. Ez is jó példa a felhígulásra. Ő soha nem volt kisgépes ember, csak ráharapott, most, ha nincs úton, állandóan ott repül Budaörsön, kétmotorossal, egymotorossal, mindennel, oktat, mindent csinál. Na de hát a kisgépet is megfelelő alázattal kell megközelíteni, nem?