Küldje el ezt a cikket barátjának, ismerõsének!
Nyomtatható változat

De most már komolyan. Hadd vezesselek be azon ismeretek barlangjába, amely ismeretek megszerzése csak teoretikusan javallt, a gyakorlatba való átvitelük előtt szállj le és imádkozz, vagy emelkedj ezerötszáz méterre, és ott játszadozz, ha már meg nem állhatod. A barlang sötét és csendes, tele van emlékművel, legendával, eldobott szabállyal és elhalt pilótakacagással. Viselkedj komolyan. Életek árán szerzett tudást próbálok tovább adni most azok helyett, akik már nem beszélhetnek, de tudom, szívesen elmondanák, hol hibáztak, hogy te ne hibázz.

Sturc

Z-142-essel sturcolsz? (Aki nem tudná, ez egy kétüléses iskolagép, a sturcolás - rácsapás - pedig a földhözragadtak ijesztgetése.) Zuhanj tehát rá a célra - egy kapáló földművesre, egy lovaskocsira, anyu házára vagy egy gyanútlan horgászra, egyszóval bárkire, akiből a "Hű!", "Odanézz!", "Jézusom!" indulatszavakat kiváltani oly halaszthatatlan (sőt lét-)szükséglet -, talán még a gázt is vedd le, mint a lopakodó, majd a mélyponton derekasan húzd meg a botkormányt. Ha ezt megúsztad, és a gép bőgve feltör a magasba, az ív tetején "ültesd ki". A kormányok alig fognak, a gép laffog. Mielőtt leesne, sebességgyűjtés céljából nyomd előre a botot (talán épp a jobb sarokba, mert dől a bal szárny), közben lépd be az ellenkező pedált, hogy az orr ne csússzon annyira félre. Kész. Gratulálok! Eltaláltad, mik a negatív dugóhúzó klasszikus mozdulatai. Ahhoz nincs elég magasságod, hogy a dugó igazán beinduljon, de ahhoz se, hogy túléld. A gép féloldalasan fejre billen, szeretné megkezdeni a háton pörgést, de közben kifogy alóla a levegő.

Meghalhatsz persze úgy is, ha nem csinálsz semmit, csak hagyod, hogy a gép elérje az átesési sebességet a kritikus magasság alatt. A dermedt rémület pillanataiban csak azt állapíthatod meg, hogy csinálhatsz bármit, mégis leesel. A száznyolcvan lóerő csak arra elég, hogy megrövidítse szenvedéseidet.

Negatív dugóhúzó

Zlin 142: az MHSZ-idők kiképzőgépe. fotó: Hamster

Lehet, hogy a szerencsések közé tartozol, akiknek volt alkalmuk a hátondugót gyakorolni, de ez sem életbiztosítás. Tegyük fel, hogy magasan, mondjuk hatszáz méteren, de véletlenül esel bele, a fent leírt akaratlan mozdulatok miatt. Huszonegy, huszonkettő, huszonhárom... ez már három hosszú másodperc, és te még azt sem fogtad fel, mi történt. Ha nem erre készültél és a hevederek nincsenek nagyon meghúzva, először is felkenődsz a dekkre. Ha ettől még nem töröd ki a nyakad, csúnyán meglepődsz (ami nem reakcióidő-csökkentő tényező), többek között azért is, mert a kormányokat esetleg alig éred el. A gép háton pörög, gyorsul. Minden vér a fejedbe szalad, a negatív terhelés fokozódik - súlyod 2-3-szorosát érzed a válladon -, a föld egyre közeledik. Ha nem rögzítetted rendesen a gázkart, rárázódik a gáz is (Murphy szerint ez törvényszerű), amitől a pörgés intenzívebb és laposabb lesz. Mondhatni, beáll a teljes káosz. Nem tenném rá a fejemet, de meglehet, a nyolcadik másodpercben eszedbe jut, hogy valaki mondta: gázt le, és húzzad!

Két eset lehetséges. Az egyik az, hogy elkéstél, csak hét másodperced volt. A másik az, hogy csak hat. Lerántod a gázt, meghúzod a botot, belépsz a pörgés ellen (ha eszedbe jut), de az nem áll meg. Nem rögtön. Csak komótosan. Hát ez az. Aztán még zuhanó pályára kell állni, gyorsulni, amíg a kormányok végre fognak. A becsapódás előtt van időd belátni, hogy inkább ezerötszázon kellett volna bohóckodni. Hogy azzal mi történik, aki a hátondugót csak hallomásból ismeri? Kézenfekvő: nem elfekvő, hanem gyors és biztos.

Villámgyors és szakszerű döntés csak attól várható el, aki térben és időben egyaránt képben van. Aki "lát" akkor is, ha a gép netán vadul pörög, azaz tudja, merre a föld, az ég, és keze-lába habozás nélkül a jó irányba mozdul. Idő kell, mire ez a fajta térlátás kialakul. Amíg nincs meg, addig többnyire a gép viszi a pilótát, és nem fordítva. Ez se baj; sokan nem is vágynak többre. A baj ott kezdődik, ha mégis, és felkészültségük hiányosságait eltakarja a nagy mellény. Szóval ne sturcolj, ha csak vízszintes repülésre vagy kiképezve.

A rácsapás mindazonáltal látványos dolog, és mit tagadjam, eufórikus érzés. Távol álljon tőlem, hogy most elméletben kiképezzelek rá, de csak figyelj meg valakit, akinek a repülési naplója már betelt. Ő nem a célra zuhan, hanem mellé. Nem veszi le a gázt. A repülési pálya minden pontján van sebességtartaléka. A felvétel magasságát úgy választja meg, hogy ha a gép "megül", az is beleférjen. A száznegyvenkettes pedig könnyen megül. Mit jelent ez? Durván belehúzol, hogy kivedd a zuhanásból, de ő fütyül rád. Felemelt orral is süllyed még egy jó nagyot a tehetetlensége folytán. Eltrafálhatod a célt ahelyett, hogy csak ijesztgetnéd. Miről van szó? Egy rossz mozdulatról, amit ijedtségből, kapkodásból, egyszóval gyakorlatlanságból követsz el: így is meg lehet halni, mielőtt még odafent elügyetlenkednéd a dolgot.

Mi az a dobott orsó?

Mondjuk, ugyanaz, mint a dugóhúzó, csak sokkal gyorsabb. Mire észbe kapsz, már megtörtént. Vagy megáll, ha ijedtedben véletlenül jól kavarsz, vagy nem. Ha nem, az autorotáció merülő pályán folytatódik. Nem túl nehéz dobott orsóba "esni". A Z-142 típussal nem szabad dobott orsót csinálni (a ferdén beépített főtengelye miatt), de lehet. Aki tehát csak ezt a típust repüli - a Cessnákról nem is beszélve -, ab ovo nem ismerheti a dobott orsót. Ha az oktatód nem volt elég alapos (vagy sosem műrepült), fel sem készíthet a veszélyre.

Ma is előttem van annak a srácnak az arca, akitől - miközben egy barátunk repülőhalálának okait próbáltuk kitalálni - megkérdeztem:
- Szerinted mit csinálhat a gép, ha jól bedöntöd, hogy lásd, milyen képet vágnak odalent, meg is húzod, meg is léped, ahogy kell, mert katonás szűk fordulót akarsz csinálni?
- Mit?
- Lehet, hogy megdobja magát.
- Tényleg...? - kérdezte őszinte ámulattal, sárgulva, mint a kiképzési utasítások a szekrényben, és látszott, ahogy egy emléktől végigfut a hátán a hideg. Nem mondtuk ki, de mindketten tudtuk, hogy épp most úszott meg valamit, visszamenőleg. Azoknak, szegényeknek, akik nem találták el a hajszálnyi határt a húzás és túlhúzás között, már a fejük felett gereblyéznek.

Rossz idő van?

Netán kénytelen vagy felhőben repülni VFR-t? Vágj csak neki! Így is meg lehet halni. Persze ha volna eszed, el se indulnál. Aki a hátadat csapkodja, hogy "Mi van, berezeltél?", annak azt üzenem: a sajátját verje a csalánba. Ha rá hallgatsz, meghalhatsz. Lehet, hogy nem érsz oda időben, talán még aznap se, de van rá esélyed, hogy egyáltalán odaérj, ha tudsz várni. Nem az a nagy pilóta, aki nekivág az ismeretlennek, hanem az, aki messziről elkerüli. Aki tudja, hogy mibe megy bele. Kétes dicsőség egy sör mellett hajózva babérokat aratni a "Hogy úsztam meg a vihart" vagy "Hogy találtam ki a felhőből" című anekdotával, aminek rendszerint az a végszava, hogy "szerencsém volt". A szerencse nem lehet kalkulált tényező a repülésben. A hegyek, a szél, a felhők, a föld jóindulatát nem szabad próbára tenni. Mindig ők ütik a nagyobbat. Visszafordulni nem szégyen akkor sem, ha később így cikiznek: "Én tovább mentem volna!" Ha nem ismered fel a saját korlátaidat, méghozzá időben, nem leszel hosszú életű. A repülés nem a bátrak sportja. Inkább a megfontoltaké. A természet erőit mindenek felett tisztelni kell. Márványtábla őrzi a barátaim nevét Budaörsön, akik már nem mondhatják el, mennyire fontos is ez.

Ne tegezd a repülőgépet!

Ez a szárnyas csoda kényes, érzékeny, szeszélyes, sőt igényes, mint egy szép nő. Megköveteli a tiszteletet. Ne gondold, hogy egy-két száz repült óra után pertuba kerültél vele. Akkor fog meglepni, amikor azt hiszed, már nem érhet meglepetés. Sohasem tudhatsz róla mindent. Nincs két egyforma gép, két egyforma nap, hangulat, lelkiállapot, időjárás, szituáció. A változó tényezők variációi végtelenek, amelyekhez mindig másképp kell viszonyulni. Ha lazítasz, mondván: "Láttam már ilyet", és a rutinodra hagyatkozol, azzal éppen a vészjelzőt kapcsolod ki. Mire a csengő megszólal, talán már későn jössz rá, hogy a helyzet nagyon is új.

Vezetett orsó

Alacsonyan orsózol, hadd ámuljanak odalent? Ha már versenyeken bizonyítottad: hibátlanul meg tudod csinálni, akkor nem halsz bele. Különben ez is jó módszer az öngyilkossághoz. Aki csak hatszáz méter fölött gyakorolta ezt, bármilyen sokszor is, könnyen elhiszi magáról, hogy jól tudja. Kis magasságban ezer dologra kell figyelni, a gép vezetése az ezeregyedik. Úgy is mondhatnám: ez nem vonhatja el a pilóta figyelmét. A magasban nem számít, ha orsóban - rendszerint háton - süllyedsz húsz-harminc métert, ez általában fel sem tűnik. Miért? Mert a magasságmérő csak kis késéssel követi le a változást. A mutató útja lassú és rövid, te pedig gyorsan elkapod róla a szemed. Ha a földről nem figyelnek, nem figyelmeztetnek erre, beidegződik a mozdulatsor, "mindössze" ezzel a kis hibával. Nem kell sem aerodinamikai, sem matematikai, de még statisztikai végzettség sem, hogy kiszámítsuk, mi lesz a vége, amikor "tökéletes" tudásodban bízva orsózni kezdesz mondjuk harminc méteren.

A százórások korán halnak

Bár ne lenne annyira igaz, amennyire. A mondás akkor született, amikor az alapképzés még ötven óra volt, és a kismezőzésen, az átstartolásokon, az oldalszeles leszállásokon, az imitált kényszerleszállásokon, útvonalrepüléseken (és az oktató által kitalált egyéb furfangos vészhelyzeteken ? mondjuk, mikor balhéból leverte a gyújtáskapcsolót, és neked minden műszered nullára esett), szóval a kiképzés ezeken túl minden alapműrepülő figurát is tartalmazott: leborítás, bukfenc, harcforduló, pozitív dugó balra, amerikai forduló, pozitív dugó jobbra, vezetett orsó, esetleg - többnyire természetesen - hátonrepülés. Ezt az ötven órát akkor csak arra tartottuk elégnek, hogy a szakszolgálati engedéllyel útnak induló pilóta végre elkezdjen időt gyűjteni . Módjával, szőrmentén.

Minimum száz óra kellett ahhoz, hogy a valódi műrepülő kiképzést elkezdhesse. Egyszóval nagyon vékony volt, pedig ő tudta, mit kell tenni, ha az Immelmann tetején - vagy bármikor - elfogy a sebessége, és ezért véletlenül dugóba esik. A dolog lehetett véletlen, de nem volt váratlan.

Mit tud ezzel szemben az, aki a mai huszonöt-harminc órás képzés után kézbe kapja a PPL-t? Semmit, azon túl, hogy elkolbászol a levegőben és tud már leszállni, valamint elnavigálni jó időben, útvonalon. Ha a képzést ráadásul repülő babakocsival kapja (pl. Cessna-172), még arra sincs módja, hogy egy nyüves dugóhúzót kipróbáljon (azt hiszem, csak Besenyeinek sikerült). A baj akkor indul, amikor más sportgépbe ül, olyanba, ami nem olyan biztonságos, mint a Cessna. Szinte minden más típus ilyen.

Kihúzod magad: elég volt az iskolázásból, ideje valami újat tanulni. (Gyakori pilótabetegség a típusok gyűjtése.) A típusátképzés gyorsan megvan, és gyorsan jön az is, hogy megnő az önbizalmad. Annyira, hogy már utast is viszel magaddal. Tény, hogy a repülés élménye teljesebb, ha másokkal is megoszthatjuk, de az is tény, hogy te elsősorban a Nagy Pilótát (magadat) akarod az utasnak megmutatni, nem a tájat.

Amíg nem vagy igazán "vastag", figyelj rá, hogy legyen mindig biztonsági tartalékod magasságból, sebességből, de még időből is. Hagyj magadnak néhány másodpercet a meggondolásra, mielőtt akármibe fognál. Sose kapcsold ki a belső vészjelződet. Az ember általában megérzi, ha valami nem gömbölyű, felvillan benne a kétség szikrája. Ez a legutolsó intő jel. Ha csak egy szikra kétséged is támad a hirtelen elhatározott manővert illetően, ha egy hangyányit is bizonytalan vagy, vajon szabad-e, lehet-e, tudom-e, akkor már biztos lehetsz benne: ezt nem! Ne söpörd el a megérzéseidet.

A kezdő sofőrnek általában azt tanácsolják: ha váratlan helyzetbe kerül, ne kapkodjon, inkább lassítson, álljon félre. A levegőben ez fordítva van, ha itt a baj, bizony kapkodni kell (de nem elkapkodni), azonnal dönteni, méghozzá jól. Az igazi kiképző iskola az idő, a tapasztalat és a szerénység. Amíg ezt nem jártad végig, ne sokat ugrálj, annyit mondok. Szeretettel.

Majd én megmutatom!

Ez az n-edik tényező, amely - különösen tapasztalatlansággal hatványozva - kellően "életnemleges". Akármilyen elemi erővel tornyosul benned a vágy, akárki integet, fotózik odalent és várja tőled a csodát, mondj nemet, mielőtt olyan mozdulatra indulna a kezed vagy lábad, aminek nem tudod a végét. A tisztelt publikum nyilván attól hördül fel, ha a világbajnok háton, három méteren elhúz előttük, ő pedig attól, ha száz méteren olyan orsót lát, amiről lesír, hogy nem a pilóta vezeti a gépet, hanem fordítva.

Szerencse?

Létezik, de nem sok esélye van, ha a gyakorlatlanság és az önfegyelem hiánya egy dekk alá szorul. Számtalan baleset értékelése után azt kell mondanom: egy hiba százat csinál, és a helyzet fokozódik. A fegyelmezetlenség pedig olyan, mint a nyúl: gyorsan szaporodik.

Csak azt a vészhelyzetet oldhatod meg gyorsan és jól, amelyre felkészültél. Nyilván nem lehet mindent kipróbálni, de lehet tanulni, főleg másoktól. Ha visszasírom a régi világot, hát azért nagyon, mert akkor volt "rep. előtti" meg "rep. utáni". Tervezés, kiértékelés. Igaz, utóbbi néha a kocsmában, és át is csapott hajózásba, de ez semmit sem vont le az értékéből, sőt. Mire pótoltuk az egésznapos folyadékveszteséget, azaz (sörösüvegekből) kiraktuk a leszállójelet, megszűnt minden rangkülönbség, az őszinteség pedig olyan régiókba emelkedett, hogy azt is megtudhatta a sippantó, amit józan oktatója soha el nem mondott volna. Ott lehetett csak igazán tanulni. Meg a reptéren, a vörös négyszögben hasalva reggeltől estig. Lehet, hogy nem is jutott felszállás annak, aki elkésett a reggeli eligazításról, lehet, hogy utálta is a rendszert, mert muszáj volt ott dekkolni, de közben észrevétlenül igen sokat tanult.

Annak ellenére, hogy kiveséztem, hányféle módon lehet elpatkolni, remélem, ez az iromány mégis inkább arról szól, hogyan éljük túl, hogy pilóták lettünk.