Elképesztő világcsúccsal nyerték a magyarok Európa egyik legkülönlegesebb versenyét

A Shell idén is teret engedett a fiatal elméknek, akik hónapokon át időt nem spórolva gőzerővel azon dolgoztak, hogy ötleteikkel és technológiai fejlesztéseikkel jelentős mértékben hozzájáruljanak a fenntartható közlekedés fejlesztéséhez. Idén immáron 40. alkalommal rendezték meg a Shell Eco-marathont, a 2025-ös kiírásra a festői környezetben elhelyezkedő Silesia Ring versenypályán került sor, Kamien Slaskiban, Lengyelországban.

Egy szimpla baráti fogadás fektette le az örökség alapjait

A versenyre jelentkező középiskolai és egyetemi csapatok tudományos, mérnöki és matematikai (STEM) tudásukat felhasználva tervezték és építették meg ultrahatékony járműveiket, ezek többsége aztán a pályára is ki tudott gurulni. Az örökséget Bob Greenshields, a Shell kutatási igazgatója fektette le, aki 1939-ben fogadást kötött a munkatársával, hogy messzebbre el tud jutni egy tank üzemanyaggal, neki akkor 49 mérföldet sikerült megtennie egy gallon hajtóanyaggal.

Tavaly a viadal őshazájában, Franciaországban gyűltek össze a fiatalok, hogy bemutassák, mit sikerült kifőzniük a saját boszorkánykonyhájukban. Idén (a verseny történetében először) Kelet-Európába látogattak el a kiváló műszaki érzékkel megáldott tanulók, a helyszín a már említett Silesia Ring volt. A modern autóverseny-pálya egy nagyobb komplexum része, amely aktív repülőteret, golfpályát, lőteret és kiterjedt off-road létesítményt is magában foglal. A ring összesen hét pályavariációval rendelkezik, ezek közül néhány párhuzamosan, egyszerre is működhet.

A zenei fesztiváljáról ismert Opole-tól 15 kilométerre délkeletre fekvő Silesia Ring egy korábbi repülőtér maradványaira épült. 1996 és 2004 között a lengyel Formula–3-as bajnokság mezőnye is ellátogatott ide, a futamok a kifutópályákon kialakított ideiglenes pályán zajlottak.

A 15 kanyarból álló Silesia Ring építése 2015-ben kezdődött meg, a 3,6 kilométer hosszú nyomvonal egy év alatt készült el. Kezdetben pályanapoknak, vállalati rendezvényeknek és vezetéstechnikai tréningeknek adott otthont, később autógyártók és versenycsapatok is bejelentkeztek itt tesztelés és fejlesztés céljából. (A Porsche és a BMW előszeretettel ugrik át a szomszédba kilométereket gyűjteni.)

Az idei Shell Eco-marathon igazi próbatétellel indult a jelentkezők számára, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem beszámolójából legalábbis ez derült ki: a BME SharkTeam a verseny első hivatalos napja előtt két nappal, június 10-én hajnalban kerekedett útnak. Aznap este hatalmas vihar csapott le a paddockra, és a jelenlévők legnagyobb meglepetésére kiparancsolták őket a zuhogó esőbe, ahol bőrig áztak. Ráadásként aztán az áram is elment este 10 óra után… (Akik viszont velünk együtt a hét második felére érkeztek, azoknak szerencséje volt, péntektől vasárnapig végig ragyogó időben legeltethettük a szemünket a pályán és annak környékén.)

A Műegyetem energiahatékonysági versenycsapata egyébként prototípus és városi koncepció autók építésére szakosodott, saját dízel-hibrid (Léna) és hidrogén üzemanyagcellás (Luna) hajtásláncokat fejleszt.

A BME-sekkel beszélgetve kiderült, ők hisznek abban, hogy a belső égésű motoroknak van jövőjük az autóiparban, a tömeges villanyautózás korszaka tehát még odébb lehet.

Üdítő magyar sztori, késlekedés nélkül sietett a Cápa segítségére az Orka

Ami Lunát illeti, a csapat már fejleszti a saját hidrogén üzemanyagcelláját (ennek lényege, hogy a hidrogéncella áramot állít elő a hidrogén és az oxigén elektrokémiai reakciójával), de most még nincs bevethető állapotban. Így a pécsiektől kértek segítséget, akik a korábbi években PTE Team Orca néven szintén részt vettek a világ legnagyobb energiahatékonysági mérnökversenyén. Ők pedig oda is adták a saját hidrogén üzemanyagcellájukat a budapestieknek, az egyik mérnöklány nagy mosollyal az arcán meg is jegyezte, vicces, hogy most az Orka (avagy kardszárnyú delfin) segített a Cápának, miközben a természetben ellenségnek számítanak.

Mivel lehetnek olyanok, akik először hallanak erről a viadalról, nekik mondjuk, pontosabban írjuk, hogy a Shell Eco-marathonon három energiakategóriában (belső égésű motor, akkumulátoros elektromos hajtás és hidrogén üzemanyagcellás meghajtás), és két fő kategóriában (Prototípus vagy Urban Concept, avagy városi jármű) nevezhetnek. Az Urban Concept esetében elvárás, hogy minél inkább hasonlítsanak a városi autókra, vagyis esetükben a kormánykerék, a visszapillantó tükör, a duda, az ablaktörlő és a csomagtartó is a szériafelszereltség részét kell hogy képezze. Idén életbe lépett egy változás, amelynek értelmében az ugyanabból az oktatási intézményből érkező csapatoknak különböző járműkategóriákban vagy eltérő energiaosztályokban kellett indulniuk.

A résztvevőkkel ellentétben mi csak június 12-én indultunk el Lengyelországba, és az utolsó napot (június 15.) követően tértünk haza. Odafelé megálltunk Brnóban ebédelni egyet, ez a város különösen kedves emlékeket ébreszthet a magyar motorsport rajongóiban, hiszen Talmácsi Gábor 2007-ben a brnói futamon lett világbajnok a gyorsasági motorosok (MotoGP) 125 köbcentiméteres kategóriájában.

Este aztán Lubliniec városában szálltunk meg a gyönyörű Hotel Zamekban, a kastélyra emlékeztető épület egyórányi autóútra található a Silesia Ringtől. Rövid kutatás után kiderült, hogy Lubliniecnek van egy magyar testvérvárosa, a Bács-Kiskun vármegyei Kiskunmajsa. Aki pedig esetleg a Hotel Zamek történelmére lenne kíváncsi, kattintson ide, mi a magunk részéről a szobákkal és ételekkel is meg voltunk elégedve, korgó gyomorral innen biztosan nem távozik senki.

Csütörtökön már nagy volt a mozgolódás a paddockban, a csapatok közül a magyar SZEnergy Team elsőként kapta meg a technikai jóváhagyást az autonóm kategóriában. A BME SharkTeam számára is nagyon jó hírrel kezdődött a verseny, ugyanis Léna is átment a technikai ellenőrzésen, vagyis előrelépett a csapat, tavaly ugyanis még nem sikerült megugrani ezt a lécet. Kis technikai háttér, a full karbon monocoque vázra épített, egyedi futóművel és fékrendszerrel ellátott versenyautó vezérlését egy saját stm32 alapú mikrovezérlő rendszer látja el.

Zámbó Jimmy is szólt a hangfalakból

A pályabejárás alatt a műegyetemisták kulaccsal vizsgálták a meredekségeket, illetve lefeküdtek az aszfaltra, hogy a pilóta szemszögéből is lássák, mi vár rájuk (akinek újdonság lenne, annak újságoljuk, hogy ezekben a járművekben, akár a formaautókban, fekvő testhelyzetben vezetnek a pilóták, ezt mi magunk is megtapasztaltuk). A srácok este aztán Zámbó Jimmyt bömböltetve hagyták el a pályát, erre a fajta zenére a többi csapat nem lehetett felkészülve. Időközben a SZEnergy Team ezúttal nem tudta sikerrel teljesíteni az autonóm versenyszámot, de ez sem szegte a győriek kedvét, az Urban Concept versenyszámban történtek pedig bőven kárpótolták őket ezért a kisebb kudarcért.

Pénteken már mi is ott voltunk a paddockban, és beszélgethettünk a magyarokkal, egy részük hatalmas erőbedobással küzdött azért, hogy Luna is kimehessen a pályára. Amikor először vitték a járgányt ellenőrzésre, gurulás közben egy ember még akkor is vadul szerelte azt, alatta fekve (összesen 177 pontnak kell megfelelni a vizsgálaton, hogy az adott koncepciót pályakésznek minősítsék a technikai ellenőrök). Léna már kimehetett a pályára, de csak hat kört tudott megtenni, viszont az érvényes eredmény eléréséhez 11 kört kellett teljesíteni.

A SZEnergy Team járműve ellenben jól teljesített az energiatakarékossági gyakorláson. Itt hangsúlyozni kell az energiatakarékos szót, hiszen a verseny lényege, hogy minél kevesebb energia felhasználásával tegyenek meg minél több kilométert a csapatok, nem lehet „agyatlanul” használni a gázt, nagyon ésszel kell vezetni a pilótának.

Itt jönnek képbe olyan tényezők, mint a széljárás és az emelkedők, a szembeszél értelemszerűen lassítja a járműveket, és az oldalszél is igen kellemetlen tud lenni, míg a hátszél még segíthet is az egyenesekben. Azonban azt hallottuk a diákoktól, hogy annak örülnek a legjobban, ha szélcsend van. Emellett az sem mindegy, mikor kerül pályára valaki, a rendes autóversenyekhez hasonlóan itt is gondot jelenthet, ha valaki nagy forgalomba kerül, mert az előzés, kikerülés pluszenergiákat éget el. A pályán egyébként 25 kilométer per óra volt a legnagyobb megengedett sebesség.

A legjobbat másolja mindenki, de a teljes copyzás tiltott

Mivel a SZEnergy Team számított a legjobbnak az elmúlt években az elektromos mezőnyben, természetesen a többi csapat kisebb-nagyobb mértékben megpróbálta lemásolni a SZEmission névre keresztelt négykerekűt, amely 2019-ben épült meg, és azóta folyamatosan fejlesztik. A teljes copyzásra azért nincs lehetőség, mert a győriek levédették a formadizájnt. Idén egyébként nem sok újítással készültek, ami a külcsínt illeti, de az elektronikai rendszert teljesen kicserélték, illetve a futóműhöz is hozzányúltak, és ennek meg is lett a gyümölcse.

Miután beszélgettünk a fiatalokkal, kimentünk egy kávéért. Ekkor botlottunk bele a szocialista autógyártás egyik gyöngyszemébe, amit a paddock mellett állítottak ki a szervezők. A lengyel FSO autógyár Polski Fiat 125p nevű modelljéről van szó, amely 1973-ban beírta magát az autózás történelemkönyvébe. Akit érdekelnek a részletek, erre a linkre kattintva bővebben tájékozódhat a híres nagypolák történetéről.

Aznap még egy sajtóeseményre is beültünk, Valeria Loreti, a Shell F1 üzemanyag-fejlesztési igazgatója tartott előadást arról, milyen kihívás elé néznek, hiszen az F1 célja, hogy 2026-tól teljes mértékben fenntartható üzemanyagokat használjon. Mesélt arról, milyen fontos szerepük van a Ferrari életében. Loreti is sokszor utazik a Scuderia tagjaival az F1-es versenyekre, ahol a Shell minilaborokat állít fel, ott vizsgálják folyamatosan a kocsikban használt üzemanyagot és motorolajat (utóbbi is nagyon fontos, hiszen a csapatok mindössze négyszer cserélhetnek motort büntetés nélkül a 24 futamból álló szezon közben). Az is elhangzott, hogy a száguldó cirkuszban jelenleg a belső égésű motor adja a hibrid hajtáslánc kibocsátásának 75 százalékát, ez jövőre változik, akkor már az elektromos motor lesz a felelős a kibocsátás 50 százalékáért. A Shellnek egyébként nem csak az F1 fontos, hiszen a MotoGP-ben és a raliban is jelen van a cég. A Shell F1-es gárdájában nem mellékesen sok nő dolgozik, igyekeznek inspirációt nyújtani a pályakezdő hölgyeknek, akik most kerülnek be a főiskolákra, egyetemekre.

A szombat igen izgalmasan alakult az újságírók szemszögéből is, ugyanis egy kör erejéig átélhettük, milyen érzés vízszintes testhelyzetben vezetni ezeket a futurisztikus kinézetű masinákat. Eme cikk szerzője is bezsúfolódott egy elektromos kisautóba, hogy aztán a Silesia Ring egy elkerített részén meghajtsa a járművet. Hazudnék, ha azt mondanám, komfortosan éreztem magam a guruló golyóstollban, a tűzvédő overallban nagyon melegem lett a szűk utastérben, miközben tűzött ránk a nap.

A kijelzőt sem láttam rendesen, de ha már ott voltam, végig a maximumon mentem (ez itt is 25 mérföld per órát jelentett, tehát akár egy bringás is lehagyhatott volna engem könnyűszerrel), így gyorsan célba értem. De itt sem ez volt a lényeg, hanem a minél jobb energiafelhasználás, ebben a vert mezőny végén kullogtam, de nem bírtam magammal, előbújt belőlem a mélyen bennem szunnyadó versenypilóta, nekem az volt a fontos, hogy én érjek körbe a leggyorsabban. Az eligazítást tartó francia úriember egyébként azt mondta, hogy ezeket a járműveket Fernando Alonso és Kimi Raikkönen is kipróbálta anno, a finn F1-es világbajnok (hihetetlen, hogy máig ő a Ferrari utolsó világbajnoka, pedig 2007 már nagyon rég volt) az egyiket össze is törte a tervezők nem kis bosszúságára. Maga a legendás Michael Schumacher is ment egy hasonló járművel, azt a Ferrari hivatalos múzeumában, féltve őrzik az olaszok Maranellóban.

Furcsa megoldásokból itt aztán nincs hiány

A kis kalandunk után beültünk a sajtótájékoztatóra, amit Norman Koch, a Shell Eco-marathon globális igazgatója tartott, akinek szívügye ez a rendezvény. Elmondása szerint ez a verseny hatalmas befolyásoló erővel bír a közlekedésre, az itt kipróbált technológiák közül jó néhányat átvesznek a nagy autógyártók, amik így később bekerülnek a tömeggyártási folyamatokba, végső soron pedig a vásárlókhoz is eljutnak. A fiataloknak is kiváló lehetőség a tanulásra és fejlődésre ez a verseny, illetve felhívhatják magukra a figyelmet. Az autóiparban tevékenykedő cégek ugyanis nyomon követik az eredményeket, és az ígéretesnek tartott diákokkal gyorsan fel is veszik a kapcsolatot.

Miután ez a verseny a kísérletezésről szól, elsőre furcsának hangzó megoldássokkal is operálnak a nevezők, mégpedig gazdagon. Koch elmondása alapján az egyik csapat bambuszból készített karosszériát, egy ízben pedig az egyik új-zélandi csapat egy az egyben nyomtatott magának egy motorblokkot egy 3D nyomtató segítségével, ami jónak nézett ki, de végül nem sikerült életre kelteni. „Igen, vannak furcsa és buta megoldások, de a gödörből történő kilábalás fontos része a tanulási folyamatnak” – hangsúlyozta Koch. Hozzátette, az elmúlt négy évtizedben 100-200 000 ezer fiatal vett részt a programban, közülük rengetegen helyezkedtek el az autószektorban mint mérnökök. Volt olyan, akit például a Ferrari elvitt gyakornoknak, ami sok mérnökhallgató nagy álma.

Amikor a magyarokkal beszélgettünk, ők is azt mondták, hogy a munkaerőpiacra kilépve az autóiparban szeretnének elhelyezkedni valamilyen pozícióban. Tudni kell, hogy a csapatok nem csak mérnökökből és pilótákból állnak, szerephez jutnak olyanok is, akik a menedzsmenttel foglalkoznak, ők szereznek támogatókat, és ők birkóznak meg a logisztikai kihívásokkal. És ha kell, ők is beszállnak a szerelésbe, ahogy mondták, olykor mindenki csinál mindent.

Koch arról is beszélt a hallgatóságnak, hogy az utóbbi években a szoftveres megoldások terén rengeteg innovációval találkoztak, a jelentkezők kiaknázzák a technológiai forradalommal rejlő potenciált, már a mesterséges intelligenciát is bevonják a tervezési és előállítási folyamatokba. Állítólag egyszer az egyik csapat számítógépes technológiával egy az egyben lemásolta a versenyre készített kocsiját, majd a digitális kocsi adatait bepötyögve lefuttatott egy szimulációt a szélcsatornát szimuláló programban.

A sajtótájékoztatón a Lengyel Oktatási és Tudományos Minisztérium munkatársa is részt vett, aki elárulta, hogy a Varsói Egyetem egyik professzora korábban részt vett az Eco-marathonon, konkrétan tagja volt az egyik győztes csapatnak még 2013-ban, tehát a katedrára is vezet út erről a versenyről.

Amikor Kochhoz visszakerült a szó, elmondta, hogy a kísérletezés azért is fontos, mert szerintük is van jövője a belső égésű motoroknak és a hagyományos technológiáknak az autóiparban, jelenleg senki nem tudja megmondani, 10 év múlva hogyan alakul a lítium elérhetősége, a töltési hálózatról nem is beszélve, ami még mindig gyerekcipőben jár sok országban. „Minden elérhető technológia esetében keresni kell a még hatékonyabb energiafelhasználást” – zárta gondolatait a szakember.

A felejthető szombatot varázslatos vasárnap követte magyar szempontból

Miután véget ért a beszélgetés, visszatértünk a magyar csapatokhoz, igyekeztünk erőt önteni beléjük. Léna délelőtt majdnem teljesítette a kötelező 11 kört, de aztán a 11. kör legvégén, 10 méterrel a cél előtt megállt. Délután pedig nagy forgalomba került, sokat kellett fékeznie, így megint nem jött össze a nagy áttörés. Közben a csapat másik része Lunát próbálta ráncba szedni (a kocsikon megközelítőleg 80 ember dolgozott tavasztól, Lengyelországba 45 csapattag utazott ki).

Szombaton a SZEnergy Team tagjai is szívták a fogukat, a SZEmission technikai probléma miatt nem tudott érvényes köröket futni. Az újságíróknak közben folytatódott a napi program, délután beülhettünk egy Urban Concept kocsiba, amivel körbevittek bennünket a pálya azon részén, ahol a verseny zajlott. Ezzel két kört mehettünk, de csak az anyósülésről nézelődhettünk körbe, egy tapasztalt pilóta vezette a kocsit. Ez a jármű egyébként az Egyesült Királyságban be van regisztrálva, tehát elvileg részt vehet a közúti forgalomban, egyszer betértek vele az egyik gyorséttermi lánc autósokat kiszolgáló területére (Drive Thru), néztek is nagyot a járókelők, hogy „ezmiez?!”. A rendelt ételt is nehéz volt átadni, tekintve, hogy az ablakokat lehúzni és felhúzni sem lehet.

Itt még inkább melegünk volt, hiszen két kört zötykölődtünk a kocsiban, és délutánra a hőség is nagyobb lett. Ráadásul a motor (amit egy 125 köbcentis Yamaha robogóból szedtek ki) mindig kikapcsolt, amikor elértük a 25 mérföld per órás sebességet, hogy érezzük a „vitorlázás” élményét az energiahatékonyság jegyében a valós versenyt szimulálva, így durván hét percig tartott az élményvezetés, de ezt az emléket is örömmel vittük haza magunkkal.

Eljött aztán a vasárnap, ami kiválóan alakult honfitársaink számára. Először is, a Széchenyi István Egyetem elektromos járművet fejlesztő hallgatói csapata sorozatban negyedszer diadalmaskodott világrekorddal Európa legnagyobb energiahatékonysági versenyén, a csapat a kontinens legnevesebb felsőoktatási intézményeit előzte meg.

Mindenkit „agyonvertek” a győriek, még tavalyi önmagukat is

Mit jelent ez a számok nyelvére lefordítva? Nos, a győriek 327 kilométer per kilowattórával lettek elsők, vagyis jócskán túlszárnyalták a tavalyi 309 kilométer per kilowattórás világrekordjukat. Magyarán az 1200 milliméter széles, orrkúppal együtt 3500 milliméter hosszú SZEmission átszámítva 1 kilowattóra felhasználásával – ami egy százwattos izzó mindössze tízórás használatának felel meg – 327 kilométerig jutott volna.

A Széchenyi István Egyetem hallgatói háromezer dollárral, illetve rengeteg tapasztalattal gazdagodtak. A csapat egyik pilótája, Ákos elárulta az Indexnek, hogy a cockpitben akár 60-70 Celsius-fok is lehet a 11 körös menet végére, mi már két kör után ájuldoztunk. Ők egyébként csaknem 100 kört teljesítettek a verseny alatt, a gyakorlásokat is ideértve. És ugyan volt beépítve egy kis ventilátor nekik, de az két kör után nagyjából annyit ért, mint halottnak a csók.

Vasárnapra már annyira nagy lett a hőség a Silesia Ringen, hogy egy párakaput is felállítottak, hogy jövet-menet mindenki tudja hűteni magát. Ha már pilóták, nagyon sok női sofőrt láttunk – ez nem véletlen, a prototípus sofőri követelménye az 50 kilogramm, a városiban 70 kilogramm a súlyhatár, amit akár extra súlyokkal kiegészítve is abszolválniuk kell a csapatoknak –, akik bátran vállalták az izzasztó melót, ők könnyebben fértek be a szűk helyre, mint az erőteljesebb felépítésű férfi társaik.

A BME is történelmet írt

A zárónapon a műegyetemistákkal is madarat lehetett volna fogatni, annak ellenére, hogy Luna végül nem ment át a technikai ellenőrzésen, így nem mehetett a pályára. A csapat mindent megtett, hogy ez sikerüljön, fél nap alatt építettek egy új kocsit, miután többek között a feszültségszabályozó is megadta magát. Ennek eredményeként viszont amire a végére értek a dolognak, addigra gyakorlatilag mindenki megtanult esztergálni és forralni.

Aztán a nehézségek ellenére megtették a csapat történetének első mért körét, ami hatalmas mérföldkő volt számukra. Léna végül az elért fogyasztással (901 kilométer per liter) az összesített 8. helyen végzett, amit szép eredményként könyveltek el a magyarok. Külön öröm volt számukra, hogy a Communication Off-Track Award 2. helyét is megcsípték a pályán kívül mutatott kommunikációs tevékenységükért.

Természetesen jövőre is lesz Eco-marathon, a bokszutcai pletykák szerint a britek szeretnék elnyerni a rendezés jogát, akik építettek egy vadiúj pályát, direkt erre a célra. Korábban már szó volt arról, hogy Magyarország legyen a házigazda, a ZalaZone tesztpályán bejárásra is sor került, de akkor még nem volt ott kiépítve a megfelelő infrastruktúra egy ilyen jellegű rendezvény megtartásához. Azóta arrafelé is megvalósult néhány fejlesztés, no meg megépült egy vadiúj versenypálya a Balaton mellett, ki tudja, egyszer talán hozzánk is ellátogatnak Európa és Afrika legtehetségesebb mérnökhallgatói.