Judit
2 °C
7 °C

Egy hétvége, egy motor

2002.03.21. 01:34
Szerdán Párizsban ülésezett a Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) vezető testülete. A 'fejesek' több új szabályt is hoztak, amelyek közül kiemelkedik a Forma-1 jövőjét meghatározó, a kiadások csökkentéséért kitalált motortörvény. Amelybe azonban egy kis hiba csúszott.
Szerdán, Párizsban üléseztek a Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) vezetői. A konferencián több, a Forma-1 jövőjét nagy mértékben meghatározó és megváltoztató döntés született.

Egy új motor = mínusz 10 pozíció

Ezek közül is kiemelkedik az a szabály, amely a Forma-1-es csapatok költségeinek csökkentését igyekszik szolgálni: 2004. január 1-től egy pilóta egy veresenyhétvégén csupán egy motort használhat. Vagyis a pénteki és a szombati két-két szabadedzésen, a szombati időmérőn, valamint a vasárnapi bemelegítő tréningen és végül a futamon ugyan annak az erőforrásnak kell dolgoznia az autóban.

Amennyiben a motorral valamilyen hiba adódik a bemelegítő edzésig, s a futamra ki kell cserélni azt egy másik erőforrásra, úgy a versenyzőt az időmérőn elért helyezéséhez képest tíz pozícióval hátrébb sorolják.

Baleset = mínusz 10 kocka

Ugyan ezt a büntetést vonja maga után egy másik szerdán született regula is, mely a versenybalesetek számát hivatott csökkenteni. Amennyiben valamelyik pilóta a futam során bizonyíthatóan balesetet okoz, annak a következő nagydíjon a kvalifikációs tréningen elért pozíciójához képest tíz hellyel hátrébbról kell rajtolnia.

Nagy különbség azonban a két új törvény között, hogy míg előbbi a már említett időpontban - két év múlva - addig utóbbi azonnal, tehát már a március 31-i Brazil GP-tól kezdve életbe lép.

Új fejvédő a biztonságért

A harmadik, jóval kisebb volumenű szabály a pilóták biztonságát védi: a 2003-as szezontól kezdve minden Forma-1-es pilótának viselnie kell azt a fej-, nyak- és gerincvédő szerkezetet, amelyet Amerikában fejlesztettek ki, s a CART-sorozatban már szinte az összes pilóta egy éve használja.

Ezek tehát a tények, a vadonatúj szabályok, melyek mindenkire egyformán vonatkoznak, s melyek mindenkit egyformán védenek. Az utolsó kettővel végül is nincs is semmi baj - bár a baleseti felelősség eldöntéséről nagy viták lesznek, a pilótáknak pedig meg kell szokniuk azt a fejvédőt, amit eddig annak kényelmetlensége miatt nem használtak -, ám kérdés, hogy a motorokra vonatkozó újítás beválik-e?

Versenymotor, edzőmotor

A Forma-1-es motorokat ugyanis az idők kezdte, vagyis az 1950-es első Forma-1-es világbajnokság óta mindig a versenytávra, azaz alig több mint 300 kilométer "hatótávolságúra" építik. Azaz a hajtóművek csak épp annyit bírnak ki, amennyit teljesíteni kell egy-egy futam során. A technika fejlődésével ez a törekvés hatványozottan valósult meg a Forma-1-ben, ugyanis minél rövidebb távot kell teljesítenie egy motornak, annál nagyobb teljesítmény leadására képes.

Nem véletlen, hogy a legnagyobb és leggazdagabb gyárak ma már "kvalifikációs motorokat" építenek, amelyek 30-50 lőerővel is többet teljesítenek a versenymotornál, ám csupán maximum 80-100 kilométeres távot bírnak ki. A futamra épített erőforrások kicsit gyengébbek, épp csak annyira, hogy végig tudják "zakatolni" a 300-320 kilométeres versenytávot.

Kimondhatjuk tehát, hogy egy mai Forma-1-es versenymotorral képtelenség lenne három napon át körözni, vagyis megtenni mintegy 700 kilométert, amennyit pénteken, szombaton és vasárnap összesen megtesznek a pilóták.

Két év áll hát az autógyárak rendelkezésére, hogy - felhagyva ötvenéves törekvésükkel - szupermegbízható, ám kevésbé erős motorokat építsenek. Ezt pedig egy módon érhetik el: ha az idén használatos hajtóműveken csak épp hogy változtatnak valamit, akkor azok 2004-re kiforrhatnak annyira - természetesen új, strapabíróbb anyagok alkalmazásával -, hogy kibírjanak legalább 700 kilométert.

Elmélet és gyakorlat

Vagyis elméletileg megvalósítható az FIA törekvése. De mi van akkor, ha a konstruktőröknek eszükbe jut egy másik lehetőség: a szabadedzéseken nincs előírva kötelezően teljesítendő táv, azaz megtörténhet, hogy egy csapat pénteken és szombaton is csak minimális számú kört tesz meg, a hétvége három napjának összversenytávját a mostani 700-ról, mondjuk 450-re csökkentve. Sőt, mi van akkor, ha ebből a 450-ből 100-at lefut szombaton - a maradék 350 kell a versenyre és az azt megelőző bemelegítésre -, s pénteken egyáltalán ki sem jön a pályára? Az lesz ám az izgalmas a nézők számára...

A rajongók véleménye

Az a gond, hogy a konstruktőrök így fognak gondolkozni, s erre bizonyíték az új szabályt ellenző Patrick Head Williams-főmérnök e hét elején feltett kérdése: "Mi lesz a rajongók véleménye, ha pénteken és szombaton is csak minimális számú kört fogunk megtenni?"

Az új, egyébként kétségtelenül költségcsökkentő szabály tehát ebben a formában nem állja meg a helyét. Ahhoz, hogy életképes legyen, kiegészítésre van szükség, amelynek két formája lehet.

A megoldások

Az egyik, hogy az FIA meghatározza, hogy pénteken és szombaton, a szabadedzéseken egy pilótának minimálisan hány kört vagy kilométert kell megtennie. A másik - jóval egyszerűbb módosítás - a versenyhétvégék időtartamának háromról két napra való csökkentése, azaz a pénteki Forma-1-es nap teljes eltörlése.

Első ránézésre ez utóbbi nem is tűnik rossz ötletnek, ám ezzel is gond van. Ha egy "napnyival" csökkennek a költségek, akkor egy nappal csökkenniük kell a bevételeknek is.

Azaz a rendezők számára elveszne a pénteki nap jegybevétele, amely általában 30-40 ezer bilétát jelent, vagyis jelentős költség. De mondjuk - bár igen ellenszenves hozzáállás -, ez legyen a szervezők gondja. Ezzel együtt azonban a tévéközvetítés is csupán két napon át tartana, azaz a jogdíjak is a kétharmadára csökkennének, s ezzel párhuzamosan csökkennének a szponzorok által kifizetett támogatások is. Ha valamely cégnek a logója kéthetente csak két napot látszik a tévében, miért fizetne továbbra is háromnapnyi összeget?

Ez bizony már a csapatokat és a motorgyártókat "vágná meg", azokat a csapatokat, amelyek fellázadtak Bernie Ecclestone ellen és 2008-ra új versenysorozatot terveznek, mondván, a közvetítési- és jogdíjakból túl keveset kapnak meg.

Ördögi kör

Vagyis ott vagyunk, ahol ma: most nagy bevétel van és nagy költség, míg az életképessé tett új szabállyal kisebb bevétel lesz és kisebb költség. A bevétel-költség hányados állandó marad, tehát nem változott semmi. Az istállók spórolni nem tudnak.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?